El Ford Colonia V6 es una serie de motores V6 con bloque de hierro fundido de 60° producidos por Ford Motor Company entre 1962 y 2011 con cilindradas entre 1,8 L; 110,6 pulgadas cúbicas (1812 cc) y 4,0 L; 244,6 pulgadas cúbicas (4009 cc). Originalmente, el Colonia V6 se instaló en vehículos destinados a Alemania y Europa continental, mientras que el británico Essex V6, no relacionado , se utilizó en automóviles para el mercado británico. Más tarde, el Colonia V6 reemplazó en gran medida al Essex V6 en los vehículos del mercado británico. Estos motores también se utilizaron en Estados Unidos, especialmente en camionetas compactas.
Durante su producción, el Colonia V6 se ofreció con cilindradas de 1,8, 2,0, 2,3, 2,4, 2,6, 2,8, 2,9 y 4,0 litros . [1] Todos, excepto el derivado Cosworth de 24 V y los motores SOHC de 4,0 litros posteriores, eran motores de válvulas en cabeza con varilla de empuje , con un solo árbol de levas entre los bancos.
El Colonia V6 fue diseñado para ser compatible en instalación con el motor Ford Taunus V4 , teniendo el mismo patrón de pernos de transmisión , los mismos soportes de motor y, en muchas versiones, una culata con conductos de escape "siamesados", lo que reducía las tres salidas de escape. hasta dos en cada lado. La última característica fue excelente para la compatibilidad, pero pobre para el rendimiento. Los modelos 2.4, 2.8 (en EE. UU.), 2.9 y 4.0 tenían tres puertos de escape, lo que los hacía preferibles.
El motor estaba disponible tanto con carburador como con inyección de combustible .
La versión más pequeña del V6 era la de 1,8 L; 110,6 pulgadas cúbicas (1812 cc) con un diámetro y carrera de 80 mm × 60,14 mm (3,15 pulgadas × 2,37 pulgadas). Su potencia es 82 PS (60 kW; 81 hp) y 135 N⋅m (100 lb⋅ft). Su única aplicación fue el Ford 17M P7 de 1968 a 1971.
La cilindrada original del V6 era 2,0 L; 121,9 pulgadas cúbicas (1998 cc) con un diámetro y carrera de 84 mm × 60,14 mm (3,31 pulgadas × 2,37 pulgadas). La potencia es de 85 PS (63 kW; 84 hp) y 151 N⋅m (111 lb⋅ft) o 90 PS (66 kW; 89 hp) y 158 N⋅m (117 lb⋅ft).
Aplicaciones:
La primera ampliación del V6 apareció en 1967. Era el 2,3 L; 139,9 pulgadas cúbicas (2293 cc) con un diámetro y carrera de 90 mm × 60,14 mm (3,54 pulgadas × 2,37 pulgadas). La potencia fue 108/114 PS (79/84 kW; 107/112 hp) (tapa de válvulas negra/gris) y 176 N⋅m (130 lb⋅ft) o 125 PS (92 kW; 123 hp) y 187 N⋅m (138 lb⋅ft) en compresión súper alta
El de 2,4 litros; 146,1 pulgadas cúbicas (2394 cc) se utilizaron sólo en Europa. Al igual que la versión de 2,9 L, el árbol de levas es accionado por cadena, tiene sistema de inyección de combustible (EFI) y gestión del motor EEC-IV de Ford. El diámetro y la carrera son 84 mm × 72 mm (3,31 pulg. × 2,83 pulg.). La potencia de salida es de 125 PS (92 kW; 123 hp) a 5800 rpm y 184 N⋅m (136 lb⋅ft) de torque a 3500 rpm.
Aplicaciones:
El V6 más grande de primera generación fue el de 2,6 L; 155,6 pulgadas cúbicas (2550 cc) introducido en 1969. Tenía un diámetro y carrera de 90 mm × 66,8 mm (3,54 pulgadas × 2,63 pulgadas). La potencia fue de 125 PS (92 kW; 123 hp) y 205 N⋅m (151 lb⋅ft).
Aplicaciones:
El 2.6 RS era un motor especial de 2,6 L con inyección de combustible de alto rendimiento; Versión de 160,9 pulgadas cúbicas (2637 cc). Tenía un diámetro y carrera de 90 mm × 69 mm (3,54 pulg. × 2,72 pulg.) y producía 150 PS (110 kW; 148 hp) y 219,5 N⋅m (162 lb⋅ft).
El único motor de primera generación con inyección de combustible, su única aplicación fue el Ford Capri RS 2600 de 1970-1973. Fue reemplazado por el RS 3100. Weslake desarrolló una versión de carreras del motor, perforado a 96 mm (3,78 pulgadas) para dar 3.0 l; 182,8 pulgadas cúbicas (2995 cc) de cilindrada y una producción superior a 320 CV (235 kW; 316 CV).
El Colonia V6 de segunda generación se introdujo en 1974. Desplazaba 2,8 L; 170,4 pulgadas cúbicas (2792 cc) con un diámetro y carrera de 93,03 mm × 68,5 mm (3,66 pulgadas × 2,70 pulgadas) y utilizó un diseño de árbol de levas con engranajes. Si bien se basaba en el 2.6, el diámetro más grande requería un bloque diferente. [2] La versión europea utilizaba un colector de escape de dos puertos "siamesado" , similar al utilizado en el V4 , mientras que la versión americana utilizaba cabezales de tres puertos. El enfoque europeo resultó útil porque los coches existentes con motor V4 podían actualizarse con relativa facilidad. La potencia fue nominal de 90 a 115 CV (67 a 86 kW; 91 a 117 CV) para el mercado estadounidense y de 130 a 160 CV (96 a 118 kW; 128 a 158 CV) para el mercado europeo, según el modelo.
En Europa, el 2.8 se produjo con carburador de 132 CV (97 kW; 130 CV), inyección mecánica de combustible ( Bosch K-Jetronic , 160 CV (118 kW; 158 CV) e inyección electrónica (Ford EEC-IV, 150 CV ( 110 kW; 148 CV)). La inyección electrónica solo apareció en los modelos 2.8 Granada durante un año antes de ser reemplazada por la unidad 2.9. [ cita necesaria ]
Las opciones de tuning son muy limitadas con los modelos Bosch K-Jetronic. Los puertos de entrada y escape siameses del 2.8 sólo responden bien a la inducción forzada o a un overbore; el ajuste normal producirá sólo resultados de potencia menores. El MFI 2.8 Colonia (Capri/Sierra 2.8i) utiliza una configuración de inducción muy restringida y, por este motivo, no hay ningún kit para aire libre disponible. [ cita necesaria ]
Ford ofreció una edición limitada de aproximadamente 150 "Capri turbos" con motores 2.8 turboalimentados. Estos motores mostraban el distintivo RS y utilizaban una versión de producción de un kit de posventa existente ofrecido por un concesionario Ford en Alemania.
TVR Tasmin/280i utilizó el Colonia 2.8 con inyección de combustible Bosch K-Jetronic, al igual que la primera serie TVR 'S' en 2.8 y la versión revisada de inyección 2.9 efi.
Aplicaciones:
El 2,9 L comparte el mismo diseño básico que el modelo 2,8 L, salvo algunas diferencias sutiles. El árbol de levas es impulsado por cadena en lugar de por engranajes, por lo que gira en la misma dirección que el cigüeñal. La disposición de las válvulas de escape es diferente, lo que elimina el "punto caliente" que existía en el modelo de 2,8 L. Las culatas también lucen un colector de escape de tres puertos más convencional. La potencia fue nominal de 140 hp (104 kW; 142 PS) a 4600 rpm y 170 lb⋅ft (230 N⋅m) a 2600 rpm para las camionetas ligeras (Ranger 1986–92 y Bronco II 1986–90) y 144 hp ( 107 kW; 146 PS) a 4800 rpm para el Merkur Scorpio en el mercado estadounidense y de 150 a 160 hp (112 a 119 kW; 152 a 162 PS) para el mercado europeo. El diámetro y la carrera fueron 93 mm × 72 mm (3,66 pulg. × 2,83 pulg.) para un desplazamiento total de 2,9 L; 179,1 pulgadas cúbicas (2935 cc).
En Europa, este motor estaba comúnmente equipado con el sistema de inyección de combustible Bosch L-Jetronic , combinado con la gestión del motor EEC-IV de Ford. Debido a esta diferencia con el modelo de 2,8 L, esta versión era un candidato más popular para modificaciones en el mercado de accesorios (normalmente turbocompresor) de empresas como Janspeed y Turbo Technics.
Aplicaciones:
Cosworth Engineering creó una versión especial doble DOHC (QUAD CAM) del 2.9 en 1991. Aunque compartía el mismo bloque que el 2.9 estándar, la potencia de salida era de hasta 195 PS (143 kW; 192 hp) y el par se incrementó a 203 lb⋅ft (275 N⋅m) a 4500 rpm. Este motor (código BOA) se utilizó en el Ford Scorpio Cosworth 24V. Esta configuración de motor solo se combinó con una caja de cambios automática A4LDe mejorada con control de cambios electrónico parcial. No se ofrecía ninguna caja de cambios manual de fábrica.
El bloque estándar emitido por Ford se mecanizó de manera diferente para mejorar la resistencia. En lugar de la disposición de una sola leva, se utilizó una cadena de distribución dúplex sin fin tensada hidráulicamente para accionar las levas en cabeza. La cadena medía 2,2 m (7 pies 3 pulgadas). [3] La fundición y los cojinetes de la leva inferior estándar se reutilizaron para un eje que impulsaba la bomba de aceite. El encendido estaba controlado por un sistema EDIS -6, que se convertiría en una característica estándar.
El motor era conocido por su aumento sustancial en la entrega de potencia por encima de 4000 rpm en relación con la versión no modificada; En los últimos años, el motor se ha convertido en una opción popular como motor de reemplazo para Ford Sierra XR4x4 y XR4i.
Una versión mejorada de este motor (código BOB) estaba disponible en el Ford Scorpio rediseñado de 1995. Las diferencias incluyeron dos cadenas simplex con dos tensores hidráulicos y la adición de un sistema de admisión de longitud variable llamado VIS . La potencia de salida se incrementó a 210 CV (157 kW; 213 PS). Este estaba acoplado a una transmisión automática A4LDE controlada totalmente electrónicamente .
La varilla de empuje 4,0/4,0 L; La versión de 241,5 / 244,6 pulgadas cúbicas (3958 / 4009 cc), con un diámetro y carrera de 100 mm × 84 mm (3,94 pulgadas × 3,31 pulgadas), aunque se produjo en Colonia, Alemania, solo se instaló en vehículos estadounidenses. [4] El motor OHV se produjo hasta el año 2000 y se utilizó en el Ford Explorer , el Ford Aerostar , el Mazda B4000 y el Ford Ranger . La potencia fue de 160 hp (119 kW; 162 PS) y 305 N⋅m (225 lb⋅ft). Aunque existe alguna variación, normalmente se citan 155 hp (116 kW; 157 PS) como caballos de fuerza para las aplicaciones de 1990 a 1992. [ cita necesaria ]
Aplicaciones:
La versión SOHC se introdujo en 1997 en el Ford Explorer, junto con la versión original con varilla de empuje. Cuenta con un colector de admisión de longitud variable y produce 210 hp (157 kW; 213 PS) y 254 lb⋅ft (344 N⋅m) f . (El colector de admisión de longitud variable se suspendió en 1998 y se reemplazó por una admisión estándar). Utiliza un eje intermedio en lugar de un árbol de levas para impulsar una cadena de distribución a cada culata. Se utilizan tres cadenas de distribución, una desde la manivela hasta el eje secundario, una en la parte delantera del motor para impulsar la leva del banco izquierdo y otra en la parte trasera del motor para impulsar la leva del banco derecho. Además, la Ranger 4WD con SOHC 4.0 tenía una cuarta cadena de distribución que impulsaba lo que Ford llamó eje de equilibrio. Desde entonces, Ford ha eliminado gradualmente el motor en favor del Duratec 37, más potente y eficiente . [5]
El motor 4.0 SOHC era conocido por la rotura de las guías y tensores de la cadena de distribución OEM , lo que provocaba un traqueteo de la cadena de distribución o un "estertor de muerte". Este problema puede ocurrir tan pronto como 45 000 mi (72 000 km) en algunos vehículos. Debido al diseño exclusivo del motor SOHC que incluye cadenas de distribución delanteras y traseras, la reparación de las guías de distribución a menudo requeriría la extracción completa del motor dependiendo de la gravedad del problema. Cuando el motor funciona durante un período prolongado con este problema, el motor puede saltar la sincronización, dañando los cabezales y las válvulas.
El ruido de la cadena de distribución se mitigó en los últimos años del SOHC (en la mayoría de los vehículos, después de 2002) con casetes y tensores actualizados. Este problema ocurre con frecuencia variable entre algunos vehículos Ford equipados con motor SOHC, incluidos el Ford Mustang , el Ford Explorer y el Ford Ranger . El 4.0 OHV no se vio afectado por este problema. [6]
Se utiliza una versión del motor en el Land Rover Discovery 3 / LR3 en Australia/Norteamérica y en el Ford Courier en Australia, que produce 216 hp (161 kW; 219 PS) y 250 lb⋅ft (339 N⋅m) de torque a 3.000 rpm para la versión Land Rover. La versión Ford Courier produce 154 kW (209 PS; 207 hp) de potencia y 323 N⋅m (32,9 kg⋅m; 238 lb⋅ft) de torque. La versión Land Rover del motor dejó de estar disponible en los Estados Unidos para el año modelo 2008. [7]
Aplicaciones:
