El nombre Reliant Scimitar se utilizó para una serie de modelos de automóviles deportivos producidos por el fabricante de automóviles británico Reliant entre 1964 y 1986. Durante sus 22 años de producción, evolucionó de un cupé (GT) a un familiar deportivo (GTE), con una variante convertible. (GTC) lanzado en 1980. Todos tienen una carrocería de fibra de vidrio montada sobre un chasis de sección en caja de acero y motores Ford.
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El primer Scimitar de Reliant fue un cupé basado en el estilo de un prototipo Daimler SP250 (rebautizado como SX250) y el chasis de un Reliant Sabre . Se mostró por primera vez en 1964. Estaba propulsado por un Ford de seis cilindros en línea y 2,6 litros del Ford Zephyr y Zodiac . Para mantener los costos bajos, muchos componentes además del motor eran existentes originalmente diseñados para modelos de la competencia, un punto enfatizado por los compradores de las primeras Scimitars en las que desplegar el parasol implicaba desajustar el espejo retrovisor. [3]
En 1966 el SE4A fue reemplazado por el SE4B, con un motor Ford "Essex" V6 de 3.0 L. Un año después, en septiembre de 1967, se presentó el SE4C más económico con una versión de 2,5 litros del mismo motor y una reducción de £ 105 sobre el precio de venta recomendado. El motor se diferenciaba del que montaba el Ford Zephyr 6 en que el motor Reliant venía con un alternador , mientras que los compradores de Ford tenían que contentarse con una dinamo. [4]
Se produjeron poco más de 1.000 SE4.
Scimitar Coupé con motor de seis cilindros en línea y 2,6 litros
Cuando el Sabre 6 empezó a parecer un poco anticuado, el director general Ray Wiggin empezó a buscar un nuevo diseño. Mientras estaba en el Salón del Automóvil de 1962, vio un automóvil llamado Ogle SX250: había sido diseñado por David Ogle (de David Ogle Associates, más tarde conocido como Ogle Design ) y estaba basado en el chasis y el tren de rodaje del Daimler Dart SP250. El coche había sido encargado de forma privada por Boris Forter, director general de la empresa Helena Rubenstein (Reino Unido), quien más tarde hizo construir otro para su novia.
Daimler no utilizó el diseño, por lo que Reliant se acercó a Ogle y le pidió comprar los derechos. Se realizaron algunos cambios sutiles en la carrocería y se modificó aún más para adaptarse al chasis y al tren de rodaje del Reliant Sabre.
El nuevo Scimitar GT conservaba el motor de seis cilindros en línea del Sabre, pero con carburadores SU triples de serie ahora producía 120 CV y propulsaba el coche a una velocidad máxima de 188 km/h (117 mph). Fue presentado en el Salón del Automóvil de Earls Court en 1964; fue elogiado por sus líneas elegantes y sus cifras de rendimiento por un precio de £1,292. El precio incluía ruedas de radios y un interior lujoso con instrumentación completa. Los extras opcionales incluían la opción de unidad de sobremarcha De Normanville, techo corredizo eléctrico y caja de cambios ZF. Reliant produjo aproximadamente 296 Scimitar GT de seis cilindros en línea.
Coupé Scimitar con motor Essex V6 de 3 litros (aproximadamente 591 fabricados)
A finales de 1966, Ford abandonó el motor de seis cilindros en línea de 2,6 litros y lo reemplazó con el nuevo motor Essex V6 de 3 litros (como el utilizado en el último Ford Zodiac MK IV). Esto significó que Reliant tuvo que hacer una gran cantidad de trabajo de desarrollo en el Scimitar GT existente para permitir que el nuevo motor más potente se adaptara y obtuviera el mejor rendimiento y manejo.
Como el motor Essex era más corto, se montó más atrás en el mamparo para ayudar a mejorar la distribución del peso. Se reposicionaron las horquillas inferiores, se reforzaron las estructuras de la torre y los travesaños y se instaló una barra estabilizadora. Otras modificaciones incluyeron la sustitución de las ruedas de alambre por ruedas de acero más anchas de serie y la instalación de un eje trasero de mayor relación (3,58:1 en lugar de 3,875:1).
El interior se actualizó para adaptarse a los tiempos. Ahora había un interior completamente negro antideslumbrante (incluidos biseles de esfera de instrumentos negros en lugar de las versiones cromadas anteriores). El tablero acolchado tenía almohadillas de protección en la parte superior e inferior, y se realizaron mejoras en la ventilación mediante la instalación de chorros de ventilador direccionalmente variables, como los que utiliza Ford.
Esto dijo Autocar sobre el nuevo Scimitar GT de 3 litros el 12 de enero de 1967:
"De un vistazo: cupé 2+2 de alto rendimiento. Un motor potente y de bajas revoluciones, junto con una marcha alta, permite una conducción sin esfuerzo a velocidades de tres cifras. Buen cambio de marcha, pero relaciones bastante amplias. Embrague suave y ligero. Manejo y manejo muy buenos. "Y mucho mejor que el coche anterior. Dirección ligera y precisa y frenos de primera clase con un servo potente. Mejorado, pero aún no es ideal. El combustible y la autonomía son muy buenos".
Coupé Scimitar con motor Essex V6 de 2,5 litros (118 construidos)
Reliant presentó su tercera y última versión del V6 Scimitar GT a finales de 1967. Para ampliar su atractivo, lanzaron un Scimitar GT un poco menos potente.
El uso de la versión de 2,5 litros del motor V6 Essex de Ford significó que el automóvil aún podía alcanzar velocidades de más de 110 mph (177 km/h), tener una economía de combustible ligeramente mejor, pero en última instancia reducir el costo para el público en aproximadamente £ 120. Externamente, la única diferencia entre las versiones de 3 y 2,5 litros era una pequeña placa en el maletero que indicaba el tamaño del motor. Se vendieron aproximadamente 118 Scimitar GT de 2,5 litros antes de que se retirara esta versión. La producción del Scimitar GT estándar continuó hasta noviembre de 1970.
Se pidió a Tom Karen de Ogle que presentara algunos diseños de carrocería basados en el experimento del familiar GTS de Ogle Design para un nuevo Scimitar de cuatro plazas, el SE5 Reliant Scimitar. El director general Ray Wiggin, el ingeniero jefe John Crosthwaite y el experto en carrocerías de fibra de vidrio Ken Wood fueron a Ogle's en Letchworth para ver algunas maquetas de diseños de carrocerías para el nuevo SE5. Wiggin le dijo a Wood que procediera con un maestro adecuado.
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El SE5 fue concebido y listo para el Salón del Automóvil de 1968 en menos de 12 meses. Para el SE5, John Crosthwaite y su equipo diseñaron un bastidor de chasis más largo completamente diferente, una suspensión revisada, un tanque de combustible nuevo y reubicado, una barra antivuelco, un nuevo sistema de enfriamiento, una rueda de repuesto montada en la parte delantera para brindar mayor espacio trasero y un 17+Tanque de combustible de 1 ⁄ 4 galones imperiales (78 L). [5] Al diseñar el chasis, Crosthwaite trabajó en estrecha colaboración con el estilista de carrocería de Ogle, Peter Bailey, para modificar y refinar el prototipo.
El principal cambio introducido en el SE5 fue la forma de la carrocería familiar tipo hatchback, aunque otros fabricantes de automóviles también habían producido modelos hatchback.
El SE5 venía con el mismo motor Ford Essex de 3.0 litros utilizado en el SE4a/b. Esto le dio al SE5 una velocidad máxima de más de 193 km/h (120 mph). En 1970 se añadió como opción una transmisión automática Borg-Warner 35 y en 1971 se ofrecía sobremarcha en la manual de 4 velocidades. En 1972 se incluyeron varias mejoras en la actualización al SE5A, incluido un aumento de potencia. Los 7 caballos de fuerza adicionales (5 kW) y la velocidad máxima del motor aumentaron el rendimiento y el GTE ahora era capaz de pasar de 0 a 60 mph (0 a 97 km/h) en 8,5 segundos y la velocidad máxima se elevó a 121 mph (195 km/h). . El tablero plano del SE5 también dio paso a uno de plástico moldeado y curvo. [6] [7] [8] [9] [10] [11] [12] [13] El SE5A se puede reconocer desde un SE5 en la parte trasera por las luces de marcha atrás que están debajo del parachoques en el modelo anterior y están incorporados en los grupos traseros en la versión posterior (estos también se trasladaron al SE6 y posteriores). Los cambios en las insignias incluyeron cambiar las letras "SCIMITAR" de un estilo de letra estrecho a uno más grueso.
Inmediatamente después del anuncio del automóvil, la revista Autocar probó un GTE de 3 litros (con transmisión manual) en octubre de 1968. [14] Informaron de una velocidad máxima de 117 mph (188 km/h) y de 0 a 60 mph (0 –97 km/h) tiempo de 10,7 segundos. [14] El consumo total de combustible para la prueba fue de 18,5 mpg. [14] El precio de venta al público recomendado por el fabricante en el mercado del Reino Unido, incluidos los impuestos sobre las ventas, era de £1.759. [15] El MG MGC GT de 3 litros se vendía en ese momento por £1,337 mientras que el 3500 de Rover se ofrecía por £1,791. [15] Aún faltaban cuatro años para el lanzamiento del Volvo 1800ES, más directamente comparable.
Se produjeron 4.311 SE5. Fue un éxito instantáneo; La producción de GT se redujo y la proporción de GTE con respecto a los GT que se construyeron fue de cuatro a uno. Reliant aumentó su volumen en un 20% en el primer año. [5] El modelo 5A vendió más que cualquier otro Scimitar, con 5105 fabricados. La princesa Ana recibió un SE5 con sobremarcha manual como regalo conjunto por su vigésimo cumpleaños y regalo de Navidad en noviembre de 1970 por parte de la reina y el duque de Edimburgo . [16] Era de color azul de la Fuerza Aérea con un interior de cuero gris y estaba registrado como 1420 H en reconocimiento a su posición como Coronel en Jefe del 14.º/20.º de Húsares. Posteriormente, Anne fue propietaria de otros ocho GTE. [17]
Más modelo de lujo que el SE5, la serie SE6 fue promovida al mercado ejecutivo. Estos modelos eran familiares deportivos de dos puertas, nuevamente con el motor Ford V6 3.0 L como el usado en el SE5A con 135 bhp: la distancia entre ejes se incrementó en 4 pulgadas (10 cm) y la vía en 3 pulgadas (8 cm), haciendo que el Los coches son correspondientemente más largos y anchos que sus predecesores. [18] La longitud adicional se utilizó para mejorar el espacio para las piernas en el asiento trasero y el acceso, lo que mejoró las credenciales del automóvil como un cuatro plazas "genuino". [18] Los cambios notables con respecto a los modelos anteriores fueron el aumento en el tamaño del faro exterior de 5,3/4" a 7" y la sustitución de los parachoques cromados por unos de goma. Una sobremarcha Laycock en tercera y cuarta marcha era opcional. El SE6 fue reemplazado por el SE6A a finales de 1976. Se produjeron 543 modelos SE6.
El SE6A mostró una serie de cambios, incluidos los frenos Lockheed y revisiones de la suspensión. Una manera fácil de distinguir un SE6A de un SE6 es el cambio de reflectores rojos a naranja en las rejillas de ventilación traseras y se eliminaron las tres ranuras verticales en el parachoques delantero (delante de los pasos de rueda). Se fabricaron 3877 SE6A, lo que la convierte en la versión más popular de todas las formas SE6.
Ford había dejado de fabricar el motor Essex para el Capri en 1981 y la producción se detuvo por completo en 1988, por lo que una de las principales diferencias con el SE6B fue el motor. En su lugar se utilizó el Ford Colonia 2.8 L V6 de fabricación alemana (por lo que el chasis del 6B difiere del 6/6A en la parte delantera) y proporcionaba una potencia similar, pero bastante menos par a bajas revoluciones. La relación de transmisión final se redujo de 3,31:1 a 3,54:1 para compensar. Cuando Autocar lo probó en 1981, un Scimitar GTE con motor de 2,8 L y transmisión automática logró un tiempo de 0 a 60 mph (97 km/h) en 10,8 segundos y una velocidad máxima de 116 mph (187 km/h). [19] Todos los SE6B (y el SE8) estaban equipados con los bastante problemáticos motores con carburador Pierburg/Solex (muchos propietarios han cambiado al Weber 38DGAS del motor Essex) y aunque la batería se movió de la posición SE6/SE6A para permitir equipo de inyección, ninguno salió nunca de fábrica así instalado. Algunas versiones recientes (alrededor de 1983 en adelante) venían con el chasis galvanizado de serie, pero los números exactos y los detalles del chasis son vagos.
Presentado en el Salón del Automóvil de Ginebra de 1980 , [20] sólo se fabricaron 407 SE6B. La producción cesó en 1986.
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Reliant comenzó a planificar un convertible en 1977 y encargó a Ogle Design la creación de una propuesta. Tom Karen adaptó su diseño GTE anterior y creó un convertible de cuatro plazas con un maletero de buen tamaño. Desde la parte trasera del poste B, todos los paneles eran nuevos, con refuerzos adicionales introducidos entre los paneles laterales traseros y las placas de las bisagras de las puertas que se encuentran debajo del tablero. Se mantuvo el aro antivuelco del GTE y, para brindar soporte adicional, se conectó a tubos adicionales que rodeaban la pantalla frontal, creando un diseño de barra en T tipo Triumph Stag que aseguraría la rigidez del nuevo diseño de la carrocería. Como el automóvil tenía un chasis separado y refuerzos adicionales, no sufrió las sacudidas que los convertibles unibody podrían ser propensos a sufrir. El capó se diseñó internamente adaptando el marco del capó de una Triumph Stag, con una funda hecha a medida de mohair. En 1978 se produjo un prototipo de coche propulsado por un motor 3.0 Essex. Posteriormente, Reliant lo reemplazó por un motor 2.8 Colonia, porque Ford había retirado sus motores Essex del mercado europeo en favor de la unidad Colonia. Esto fue ligeramente menor en torque en comparación con el motor Essex, por lo que para mejorar el rendimiento, Reliant cambió la relación de transmisión final de 3,31 a 3,54. El GTC se lanzó en marzo de 1980 y se le añadió un techo rígido después del Salón del Automóvil de Birmingham de ese año. [20] Si bien fue bien recibido por la prensa automovilística, en 1980 el país se dirigía hacia una recesión y Reliant luchó por vender sus convertibles de £ 11,360 en grandes cantidades. Como resultado, muchos automóviles permanecieron en la fábrica durante meses hasta que se pudo encontrar a los propietarios. En 1986, el Scimitar GTC costaba un 20% más que un Ford Escort XR3i Cabriolet, una oferta similar en cuanto a asientos y prestaciones.
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