El Ford Bronco II es un vehículo utilitario deportivo (SUV) compacto fabricado por el fabricante estadounidense Ford . Muy similar en tamaño al Ford Bronco de primera generación , el Bronco II se vendió durante los años modelo 1984 a 1990, junto con la tercera y cuarta generaciones del Bronco de tamaño completo de Ford . Derivado de la camioneta compacta Ford Ranger , el Bronco II se produjo en una sola generación solo como un familiar de tres puertas, compitiendo con la versión de tres puertas del Jeep Cherokee presentado el mismo año, y el Chevrolet S-10 Blazer compacto y el GMC S-15 Jimmy que GM había lanzado como SUV más pequeños y con nombres similares junto con sus Blazer y Jimmy de tamaño completo un año antes.
Para el año modelo 1991, Ford reemplazó el Bronco II con un SUV más grande pero aún derivado del Ranger, el Explorer de tamaño mediano . Junto con una camioneta de tres puertas, también se construyó una versión de cinco puertas para satisfacer mejor las demandas de los consumidores. El siguiente SUV compacto de Ford fue el Escape 2001, disponible solo como cinco puertas. Ford no lanzó otro SUV de tres puertas hasta el Bronco de tamaño mediano de 2021 .
El Bronco II se ensambló junto con el Ford Ranger en la planta de ensamblaje de Louisville en Louisville, Kentucky, desde enero de 1983 hasta enero de 1990. [1] [2]
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El primer Bronco II se desarrolló en paralelo con la camioneta Ranger que se presentó para el año modelo 1983. Presentado en marzo de 1983, Ford comercializó el Bronco II como un "vehículo para hombres, personas solteras o parejas jóvenes... casi como los vehículos de John Wayne ... que le daban a la gente la sensación de que podían conquistar cualquier cosa..." [3] El Bronco II era casi un pie más corto que el Chevrolet S-10 Blazer de la competencia (presentado para el año 1983), y el uso del chasis Ranger permitió menores costos de producción al utilizar una línea de ensamblaje común con muchos componentes compartidos. [3]
Todos los Bronco II tenían tracción en las cuatro ruedas hasta 1986, cuando la tracción trasera se convirtió en estándar. [4] Los modelos con tracción trasera todavía estaban equipados con una caja de transferencia, tapada o sellada donde se conectaba el eje de transmisión delantero en las versiones con tracción en las cuatro ruedas. [5]
Para el año modelo 1989, el Bronco II fue rediseñado junto con el Ranger. El exterior presentó una nueva carrocería delantera con un nuevo capó, guardabarros delanteros y un parachoques delantero más ajustado. En el interior, se rediseñó el tablero de instrumentos, con un nuevo panel de instrumentos. Junto con el cambio general en la apariencia, la nueva carrocería marcó mejoras en el soporte estructural. El Bronco II de 1989 tuvo una vida corta, ya que se fabricó durante poco menos de un año cuando finalizó la producción a principios de 1990. Fue reemplazado por el Ford Explorer de mayor tamaño en 1991.
Como cambio continuo, los modelos con tracción en las cuatro ruedas de 1990 producidos después de noviembre de 1989 se produjeron con ejes delanteros Dana 35 , en sustitución del eje delantero Dana 28 anterior.
Los modelos de 1984 y 1985 estaban equipados con el motor V6 Cologne de 2,8 L con carburador de fabricación alemana con 115 hp (86 kW) a 4600 rpm, que también se utilizó en el Ford Ranger de 1984 y 1985. Originalmente estaba disponible exclusivamente con tracción en las cuatro ruedas. [6] El modelo del año 1986 introdujo el motor V6 Cologne de 2,9 L con inyección de combustible y 140 hp (104 kW) .
Un turbodiésel Mitsubishi de 4 cilindros y 2,3 L era opcional durante los modelos de 1986 y 1987; sin embargo, ofrecía un rendimiento deficiente y tuvo bajas ventas. [4]
Antes del año modelo 1991, el Bronco II se suspendió en febrero de 1990, y su papel en la línea de camionetas ligeras de Ford fue asumido en gran medida por el Ford Explorer. Si bien el Explorer también se basó en el Ranger (hasta el punto de compartir también partes de su interior con el Bronco II y el Ranger), el Explorer era un SUV de tamaño mediano. Con un tamaño ligeramente mayor que el S-10 Blazer, el Explorer de cinco puertas era casi 23 pulgadas (584 mm) más largo que un Bronco II de 1990. Como sucesor más directo, se presentó un Explorer Sport de tres puertas con una distancia entre ejes más corta (aunque todavía un pie más largo que un Bronco II). El Explorer estaba propulsado únicamente por un motor Cologne V6 de 4.0 L y 160 hp compartido con el Ranger y el Ford Aerostar , no había motores más pequeños disponibles.
El Explorer se desarrollaría en paralelo con el Ranger durante su primera generación hasta su importante actualización en los años modelo 1995 a 2001, donde perdió todo su estilo exterior compartido con el Ranger.
Los problemas de estabilidad del Bronco II se detectaron durante la fase de diseño, así como en las pruebas de verificación en 1981. [3] Por ejemplo, la prueba de giro en J fue cancelada durante los procedimientos de prueba por los funcionarios de Ford "por miedo a matar o herir a uno de sus propios conductores". [7] Se sugirieron modificaciones de ingeniería, pero los funcionarios de Ford rechazaron las modificaciones porque habrían retrasado la comercialización de los nuevos vehículos. [7] Ocho meses antes de que comenzara la producción, la Oficina del Asesor General de Ford recopiló 113 documentos relacionados con los problemas de manejo del nuevo vehículo. [3] Sin embargo, 53 de estos informes de prueba, simulación y relacionados con la estabilidad del Bronco II "desaparecieron" en un "procedimiento de manejo de documentos inusual" que presagiaba las demandas contra Ford a partir de fines de la década de 1980. [3]
El Bronco II fue perseguido por informes de que era propenso a vuelcos . [8] Algunos de los titulares en 1989-90 incluyeron "NHTSA investiga vuelcos del Bronco II", Automotive News (20 de marzo de 1989) "Revista otorga al Bronco II de Ford una calificación de 'evitar'", The Wall Street Journal (8 de mayo de 1989) y "Consumer Reports critica el manejo del Ford Bronco II", The Washington Post (18 de mayo de 1989).
Después del análisis de los accidentes de SUV del Suzuki Samurai , la Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en las Carreteras de los Estados Unidos (NHTSA) abrió un estudio formal del Ford Bronco II en 1989. [9] Hubo 43 muertes por vuelco del Bronco II en 1987, en comparación con ocho para el Samurai, pero los datos de accidentes en cuatro estados mostraron que la tasa de vuelcos del Bronco II era similar a la de otros SUV, por lo que la investigación se cerró. La NHTSA se negó a reabrir la investigación en 1997 después de más accidentes del Bronco II. [10]
Se estima que 260 personas murieron en accidentes de vuelco del Bronco II, una tasa que es varias veces más que en cualquier vehículo similar según el Instituto de Seguros para la Seguridad en las Carreteras . [11] Para 1995, Ford había pagado $113 millones para resolver 334 demandas por lesiones y muerte por negligencia. [12] Un acuerdo de demanda colectiva con los propietarios de su controvertido Bronco II proporcionó "nuevas advertencias de seguridad y hasta $200 para reparaciones y modificaciones". [12] Ford terminó la producción del Bronco II en 1990, pero "siempre sostuvo que los vuelcos son causados abrumadoramente por una mala conducción o modificaciones inseguras al vehículo". [11]
Entre los ejemplos de demandas individuales se incluye el famoso jockey Bill Shoemaker , que le otorgó un millón de dólares. Shoemaker quedó paralizado del cuello para abajo después de volcar su Bronco II en California en 1991 mientras estaba ebrio. [13] A partir de entonces, estuvo confinado a una silla de ruedas. La indemnización más grande que involucraba al Bronco II hasta 1995 fue un veredicto de $62,4 millones para dos pasajeros, uno de los cuales sufrió lesiones cerebrales que la dejaron en necesidad de un tutor legal, después de que el modelo de 1986 en el que viajaban volcara. [14]
El historial de seguridad era "aterrador" y "uno de cada 500 Bronco II fabricados [estaba] involucrado en un vuelco fatal". [15] La aseguradora de automóviles GEICO dejó de emitir pólizas de seguro para el Bronco II. [14] En 2001, la revista Time informó que las demandas por vuelcos del "famoso Bronco II" habían "costado a la compañía aproximadamente 2.400 millones de dólares en acuerdos por daños". [16]
Una de las razones de las pérdidas significativas del fabricante de automóviles fue un acuerdo que Ford hizo con un ex ingeniero, David Bickerstaff. [17] Trabajó en el Bronco II y había publicado informes de la SAE sobre las suspensiones de los camiones Ford. [18] En 1990, Bickerstaff testificó ante el tribunal que el Bronco II tenía un índice de estabilidad peligrosamente bajo. Su credibilidad fue cuestionada por los abogados. [19]
