El Ford C100 es un coche de carreras deportivo , inicialmente construido y utilizado como un coche del Grupo 6 , pero más tarde como un coche del Grupo C. El C100 fue construido por Ford en 1981, e inicialmente contaba con un motor Cosworth DFL V8 de 4 litros , que fue reemplazado por una versión de 3,3 litros del mismo motor en 1983, después de que el coche hubiera pasado a manos privadas. Se sabe que se construyeron cinco coches. Aunque los coches solían ser muy rápidos en la clasificación (cuando estaban completamente desarrollados), los problemas de fiabilidad los plagaron y limitaron sus éxitos a dos victorias de la Deutsche Rennsport Meisterschaft en 1982 y una única victoria de la Thundersports en 1983.
Tras el fin de la participación de Ford en el proyecto C100 en 1983, Zakspeed modificó uno de los chasis para convertirlo en el C1/4, que utilizaba un motor turboalimentado de 1,8 litros y 4 cilindros en línea de su Ford Capri del Grupo 5. El C100 también se convirtió en el Zakspeed C1/8, que utilizaba el Cosworth DFL de 4 litros en un chasis C1/4. Los coches Zakspeed demostraron ser mucho más exitosos que los C100, y Klaus Niedzwiedz utilizó un C1/8 para ganar la Interserie en 1984.
Ford Motor Company comenzó el proyecto C100 en 1981, con Len Bailey , quien también había estado involucrado en el exitoso proyecto GT40 en el pasado, siendo el hombre que fue seleccionado para diseñarlo. [1] Bailey diseñó un automóvil con un morro apalanado en la parte delantera y una plataforma alta en la parte trasera, y el automóvil fue diseñado para usar un Cosworth V8 . [1] Sin embargo, Bailey pronto se desilusionó con el proyecto y se fue antes del desarrollo de una versión actualizada para la temporada de 1982. [1] Tony Southgate pronto fue llamado para ver el C100, y no quedó impresionado por el automóvil. [1] Dijo que la cremallera de dirección estaba mal colocada y que la suspensión trasera parecía diseñada para un automóvil totalmente diferente. [1] Los C100 originales usaban un chasis de aluminio simple , pero un modelo actualizado, construido inicialmente para Alain de Cadenet , usaba un chasis de panal de aluminio más fuerte . [1] Thompson rediseñó la suspensión en ambos extremos del coche, [1] lo que llevó a una reducción significativa en el tiempo de vuelta. [1] [2] Impresionado con su trabajo, Ford le ofreció a Thompson un trato para rediseñar el C100 para la temporada de 1983. [2] Thompson rápidamente rediseñó el coche desde cero, salvo su parabrisas, y los C100 rediseñados usaron el mismo monocasco de panal de aluminio que tenía el coche de Cadenet, mientras que la carrocería estaba hecha inicialmente de fibra de vidrio . [2] Thompson y Keith Duckworth trabajaron en una versión turboalimentada del motor Cosworth DFL V8 y su instalación en el chasis del C100. [2] Sin embargo, una semana después de que el nuevo C100 hubiera pasado por su primera prueba en Paul Ricard , aunque con un DFL regular ya que el nuevo motor aún no estaba listo, Ford canceló el proyecto C100. [2] Thompson afirmó que el C100 actualizado desarrolló 4000 lb (1814 kg) de carga aerodinámica en su configuración de carrera de velocidad y que era superior al Porsche 956. [ 2] Sin embargo, el C100 sufrió subviraje a alta velocidad durante la prueba; Thompson lo atribuyó a tener una baja proporción de carga aerodinámica en la parte delantera. [2]
Tras finalizar el desarrollo de fábrica del C100, Zakspeed , que había ayudado a Ford a ejecutar su programa de trabajo, continuó desarrollando el automóvil por sí mismo y presentó el Zakspeed C1/4. [3] Este automóvil tenía un chasis de panal de aluminio más rígido, una aerodinámica reelaborada y el motor turboalimentado de 1.8 litros en línea 4 de su automóvil Ford Capri Group 5 , que producía alrededor de 560 hp (568 PS; 418 kW). [3] [4] Zakspeed también produjo una versión del C1/4 con un V8 Cosworth DFL de 4 litros, que se denominó C1/8. [3]
Aunque Ford intentó inscribir el C100 en las 24 Horas de Le Mans de 1981 , en realidad no acudió al evento; [5] en cambio, el coche hizo su debut en los 1000 km de Brands Hatch tres meses después. Manfred Winkelhock y Klaus Ludwig fueron seleccionados para conducir el coche oficial, y consiguieron la pole en su debut por 1,1 segundos sobre el Lola T600 oficial de Guy Edwards y Emilio de Villota . [6] Desafortunadamente para Ford, una avería en la caja de cambios obligó al coche a salir después de 40 vueltas, y el Lola de Edwards/de Villota acabó ganando la carrera. [7]
Para 1982, se construyeron cuatro coches más, y los coches se utilizaron tanto en la Deutsche Rennsport Meisterschaft (DRM) como en el Campeonato Mundial de Resistencia de la FIA (WEC). [8] En su C100, que ahora había sido reclasificado como un coche del Grupo C , Ludwig abrió la temporada de 1982 con un retiro en Zolder , que albergaba la ronda de apertura del DRM, [9] antes de tomar el décimo lugar en la segunda ronda, celebrada en Hockenheimring (aunque se había retirado después de 17 vueltas, había completado lo suficiente para ser clasificado). [10] Ford Alemania corrió un C100 en los 1000 km de Monza , que abrió la temporada del WEC; Winkelhock, Ludwig y Marc Surer condujeron el C100 # 02, aunque Ford también había inscrito inicialmente a Surer junto a Klaus Niedzwiedz en el C100 # 03 como segunda entrada. [11] Una vez más, sin embargo, el C100 se retiró; Esta vez debido a un sobrecalentamiento después de 18 vueltas. [12] Ludwig luego se perdió la ronda de Nürburgring del DRM, mientras que Surer y Niedzwiedz se perdieron las 6 Horas de Silverstone . [8] Sin embargo, Winkelhock y Ludwig asistieron al último evento, y se convirtieron en los primeros pilotos en terminar una carrera con el C100; octavo, y quinto en la categoría del Grupo C, fue donde terminaron. [13] La pareja se retiró nuevamente en los 1000 km de Nürburgring , después de haber sufrido una falla en el diferencial después de 31 vueltas, pero esto fue suficiente para clasificarlos en el vigésimo lugar. [14]
Las 24 Horas de Le Mans ofrecieron aún menos éxito; Ford inscribió cuatro coches, pero sólo dos compitieron. Surer y Ludwig condujeron el chasis C100 n.º 04, mientras que Winkelhock y Niedzwiedz condujeron el chasis n.º 03, pero ambos se retiraron debido a un fallo eléctrico después de 71 y 67 vueltas respectivamente. [15] Se inscribieron dos C100 en la ronda de Norisring del DRM, y Winkelhock y Ludwig fueron seleccionados para conducirlos. Winkelhock llevó su coche a casa en segundo lugar, lo que supuso el primer podio del C100, terminando un segundo detrás del Porsche 956 de Jochen Mass , mientras que Ludwig terminó en octavo lugar, dos vueltas detrás del dúo líder. [16] La siguiente ronda, celebrada en Hockenheimring, vio a Ludwig superar la actuación de Winkelhock en Norisring, ya que ganó la carrera por poco menos de cinco segundos de Niedzwiedz en un Zakspeed Capri Turbo , aunque Winkelhock se retiró debido a problemas de encendido después de 11 vueltas. [17] Luego, el DRM celebró su tercera ronda de Hockenheim de la temporada, pero Ludwig se retiró por problemas de transmisión después de 28 vueltas. [18] Luego, el C100 regresó a la competencia internacional en los 1000 km de Spa , donde Surer y Ludwig condujeron el auto # 05, y Winkelhock se asoció con Niedzwiedz en el auto # 03. [19] Una vez más, sin embargo, no tuvo éxito; El coche Surer/Ludwig se retiró debido a un fallo en la bomba de combustible después de 124 vueltas, mientras que el otro C100 terminó la carrera, pero sólo completó 123 vueltas, y se clasificó en el decimoctavo lugar de la general, noveno en la categoría del Grupo C. [20]
En la final de temporada de la DRM, que se celebró una vez más en Nürburgring, se inscribieron dos C100; sin embargo, solo uno corrió. Ludwig condujo su C100 hasta la victoria, superando al Capri de Niedzwiedz por más de 37 segundos. [21] Ford terminó la temporada inscribiendo tres coches en los 1000 km de Brands Hatch; Surer, Ludwig y Winkelhock en el C100 n.º 03, Winkelhock y Niedzwiedz en el C100 n.º 05, mientras que Jonathan Palmer y Desiré Wilson participaron en el C100 n.º 04. [22] Los C100 dominaron la clasificación, con el coche de Surer/Ludwig/Winkelhock consiguiendo la pole y el de Winkelhock/Niedzwiedz en segundo lugar; los Lancia LC1 de fábrica en tercer y cuarto lugar fueron casi dos segundos más lentos, aunque el C100 de Palmer/Wilson se clasificó en octavo lugar. [23] Aunque el coche Winkelhock/Niedzwiedz sufrió graves daños en un enorme accidente después de cuatro vueltas, los otros dos C100 terminaron; Palmer y Wilson llevaron su coche a casa en cuarto lugar y segundo en la clase, mientras que el coche Surer/Ludwig/Winkelhock terminó directamente detrás de ellos. [24] Ludwig fue el piloto del C100 mejor clasificado tanto en el WEC como en el DRM, ya que terminó en el puesto 39 en el WEC, con once puntos, [25] y cuarto en el DRM, con 83 puntos. [26]
En 1983, Ford puso fin al programa C100 y vendió el C100 #04 a Peer Racing, [8] que rápidamente reemplazó el motor Cosworth DFL de 4 litros por una versión de 3,3 litros. Peer Racing inscribió a David Kennedy y Martin Birrane en la nueva serie Thundersports , pero la pareja se estrelló en la primera carrera de la temporada, celebrada en Brands Hatch . [27] Luego intentaron participar en los 1000 km de Silverstone , que formaba parte del WEC, pero no asistieron al evento. [28] Luego, el equipo participó en la segunda ronda de Brands Hatch de la temporada Thundersports y quedó segundo, terminando una vuelta por detrás del Lola T530 - Chevrolet Can-Am de John Foulston y Brian Cocks. [29] François Migault se unió al equipo para las 24 Horas de Le Mans, pero un problema de presión de combustible obligó al equipo a retirarse después de 16 vueltas. [30] Kennedy y Birane se retiraron nuevamente en la ronda Thruxton de la serie Thundersports, después de que un pinchazo provocara que la suspensión fallara después de nueve vueltas. [31] Jim Crawford reemplazó a Birrane en Donington Park , y el auto obtuvo su última victoria, ganando por una vuelta sobre el Lola T594- Mazda de Pete Lovett y Jeff Allam . [32] Esta también resultaría ser la última llegada del auto; un accidente en la práctica impidió que Birrane y Kennedy corrieran el auto en los Brands Hatch 1000 km, [33] mientras que Kennedy y Rupert Keegan se estrellaron en la carrera final de la temporada Thundersports, también celebrada en Brands Hatch. [34] Esta resultó ser la última vez que un C100 participó en una carrera importante. [8]
Zakspeed, por su parte, se centró inicialmente en el DRM, y tenía tanto un C1/4 como un C1/8 listos para la primera ronda de la temporada, que se celebró en Zolder. Ludwig condujo el C1/4, mientras que Niedzwiedz condujo el C1/8, pero ninguno de los dos pilotos fue clasificado al final de la carrera. [35] Aunque Ludwig no fue clasificado en la siguiente ronda, celebrada en Hockenheimring, Niedzwiedz ganó la carrera por más de un minuto y consiguió la vuelta más rápida en el proceso. [35] AVUS vio una falla del turbo que dejó a Ludwig fuera después de 3 vueltas, pero Niedzwiedz llegó a casa en tercer lugar. [35] Ludwig terminó por primera vez en la siguiente ronda, celebrada en el aeropuerto de Mainz Finthen ; llegó a casa segundo, mientras que Niedzwiedz terminó quinto. [35] Aunque ninguno de los coches terminó en Norisring, Ludwig lideró a Niedzwiedz a casa en Diepholz en segundo lugar. [35] Niedzwiedz terminó así la temporada en tercer lugar, mientras que Ludwig ocupó el quinto lugar. [36] Tras el final de la temporada, Zakspeed centró su atención en la Interserie . En Siegerland , Jörg van Ommen condujo el C1/4, mientras que Niedzwiedz permaneció con el C1/8; aunque este último se retiró después de 21 vueltas por problemas en el diferencial, van Ommen ganó la carrera y consiguió la vuelta más rápida. [37] A continuación, consiguió el segundo puesto en la segunda carrera, mientras que Niedzwiedz no pudo hacer la salida de esa carrera. [37] Para la última carrera de la temporada en Hockenheim, Ludwig volvió al C1/4 y acabó segundo, mientras que el C1/8 no se utilizó en este evento. [37] A pesar de competir sólo en dos carreras, van Ommen acabó sexto en la clasificación de pilotos. [38]
En 1984, el C1/4 no se utilizó, [39] y el C1/8 corrió una temporada completa tanto en la DRM como en la Interserie. [39] Aunque el C1/8 no se utilizó en la primera ronda de la temporada, Niedzwiedz se llevó la victoria en la siguiente ronda en Zeltweg , ganando ambas eliminatorias en el proceso. [40] A esto le siguió otra victoria dominante en Nürburgring. [40] El C1/8 se inscribió entonces en la primera ronda de la temporada de la DRM en Norisring, pero los problemas con la caja de cambios restringieron a Niedzwiedz al décimo lugar, último de los pilotos clasificados. [41] Jochen Dauer , mientras tanto, había conducido un segundo C1/8, pero no pudo hacerlo mejor que el séptimo. [41] Niedzwiedz dominó nuevamente en la siguiente ronda de la Interserie, celebrada en Erding , [40] pero el intento del equipo de correr el C1/8 en los 1000 km de Nürburgring terminó con una falla en el eje de transmisión después de dos vueltas. [41] En la ronda Diepholz del DRM, Niedzwiedz llegó cuarto, [41] y siguió con otra victoria en la Interserie, esta vez en Most . [40] Por primera vez ese año, Niedzwiedz quedó segundo en la siguiente carrera en Siegerland, derrotado por Henri Pescarolo en un Joest Porsche 956. [40] Siguió un cuarto puesto en la ronda de Nürburgring del DRM, [41] antes de que Niedzwiedz se retirara de la ronda final de la Interserie, que también se celebró en Nürburgring. [40] Niedzwiedz se llevó el campeonato de pilotos en 1984 con 20 puntos de ventaja sobre Roland Binder en el Lola T296 BMW , [42] mientras terminaba duodécimo en la clasificación de pilotos de DRM. [43]
En 1985, Zakspeed volvió a utilizar el C1/4. [39] Niedzwiedz permaneció con el equipo y el C1/8 para defender su corona de Interserie, y comenzó la temporada con un cuarto puesto en Nürburgring y un tercero en Hockenheim. [44] Para Wunstorf , Niedzwiedz cambió al C1/4 y terminó cuarto una vez más. [44] Niedzwiedz permaneció en el C1/4 para AVUS, y Franz Konrad condujo el C1/8; sin embargo, Niedzwiedz se retiró de la segunda manga y, a pesar de ganar la primera, quedó sexto en la general, y Konrad solo compitió en la segunda carrera. [44] Niedzwiedz fue el único piloto de Zakspeed en Zeltweg, pero tuvo problemas en la segunda manga y no fue clasificado oficialmente. [44] Jan Thoelke fue seleccionado para conducir el C1/8 en Erding, y ocupó el quinto lugar, con el equipo Kumsan Tiger Team tomando el control de ese auto; Niedzwiedz, en su C1/4, ocupó el segundo lugar. [44] Ambos equipos fueron luego a la primera y única carrera DRM dedicada de esa temporada, celebrada en Norisring; Thoelke no comenzó la carrera y Niedzwiedz llegó a casa en el puesto 13. [45] El equipo Kumsan Tiger luego llevó su C1/8 a los 1000 km de Hockenheim, parte del WEC, pero solo completó 77 vueltas y no se clasificó. [46] Ambos equipos luego regresaron a la Interserie; Konrad reemplazó a Niedzwiedz en Zakspeed, pero no se clasificó después de no competir en la segunda carrera, mientras que Thoelke llegó a casa sexto. [44] Aunque se suponía que Niedzwiedz regresaría a Zakspeed para la siguiente ronda en Most, ninguna entrada de Zakspeed corrió en esa carrera; Thoelke llegó quinto con su coche. [44] Para Siegerland, Ludwig había regresado a Zakspeed y terminó tercero, mientras que Thoelke consiguió otro quinto puesto. [44] Ludwig repitió la hazaña en Nürburgring, mientras que Thoelke no se clasificó. [44] Niedzwiedz terminó la temporada en noveno lugar en el campeonato de pilotos, mientras que Thoelke fue 13º, Ludwig 18º y Konrad 19º. [47]
El C1/4 se retiró a finales de 1985 y nunca volvió a competir. [39] Zakspeed seleccionó a Dauer para conducir su C1/8, mientras que Thoelke condujo en varios eventos en su C1/8, tanto como privado como bajo la bandera de Derichs Rennwagen. [39] La primera aparición de 1986 para ambos C1/8 se produjo en la ronda de Hockenheim de la Supercopa de 1986 , que había sustituido a la DRM; Dauer se retiró, mientras que Thoelke terminó noveno. [48] Ambos equipos corrieron en el siguiente evento de la ADAC Supercup, que fueron las 100 Millas de Norisring y también formaron parte del Campeonato Mundial de Prototipos Deportivos ; ambos coches se retiraron sin completar la mitad de la distancia de la carrera. [49] Dauer volvió a la Interserie para la ronda de Zeltweg y se clasificó en séptimo lugar. [50] A esto le siguió un octavo puesto tanto en Most como en Siegerland, [50] mientras que varias inscripciones para Thoelke en realidad no resultaron en ninguna carrera. [39] Dauer no se clasificó en la ronda Nürburgring Supersprint de la Supercup, [39] y terminó la temporada Interserie con un cuarto puesto en la segunda ronda de Zeltweg. [50] Se clasificó en el puesto 13 en la Interserie. [51] Dauer luego ingresó al C1/8 de forma privada en los 500 km de Kyalami , pero se retiró en la vuelta 61 con problemas de inyección de combustible . [52]
En 1987, el C1/8 sólo se utilizó dos veces. [39] Ahora estaba permanentemente en manos de Dauer y, conduciendo para Victor Dauer Racing, corrió en Hockenheim y Most, quedando quinto en este último; [53] sin embargo, pasó la mayor parte de la temporada conduciendo un Porsche 962 C, y finalmente ocuparía el quinto lugar en la clasificación general de pilotos. [54] El C1/8 no figuraba en los planes de Dauer en absoluto para 1988, y en su lugar, Mike Baretta fue elegido para conducirlo. [39] Sin embargo, a estas alturas, ya había pasado su mejor momento, y Baretta nunca terminó más arriba del décimo lugar en la clasificación general en ninguna ronda. [55] Sin embargo, al menos era bastante confiable, y esto lo ayudó a terminar quinto en el campeonato de pilotos, al mismo nivel que Walter Lechner ; también fue el piloto no Porsche mejor clasificado. [56] El C1/8 nunca volvió a competir después del final de la temporada de 1988. [39]