El Fondo de Innovación en el Transporte del Gran Manchester fue una oferta fallida de la Autoridad de Transporte de Pasajeros del Gran Manchester (GMPTA) y la Asociación de Autoridades del Gran Manchester (AGMA) para obtener 1.500 millones de libras del Fondo de Innovación en el Transporte (TIF), un importante mecanismo de financiación del transporte público en Inglaterra, para el condado metropolitano del Gran Manchester . Se habrían tomado £1.200 millones adicionales prestados y devueltos a través de una combinación de ingresos del transporte público y cargos por congestión del Gran Manchester durante los días laborables, únicamente en horas pico .
De aprobarse, los fondos se habrían gastado en modernizar la red de transporte del Gran Manchester, con ampliaciones a gran escala del sistema Metrolink de Manchester , así como mayores servicios de autobús y ferrocarril, inversiones en estaciones existentes y mejoras en las redes ciclistas y de carreteras. Otros cambios habrían sido la introducción de Readycard , una tarjeta inteligente de transporte integrada similar a la tarjeta Oyster utilizada en el Gran Londres .
AGMA decidió celebrar un referéndum en el Gran Manchester para que su electorado pudiera expresar su aprobación o rechazo a las propuestas. El referéndum, una votación por correo , comenzó a finales de noviembre y finalizó el 11 de diciembre de 2008. Los resultados se anunciaron el 12 de diciembre y mostraron que la mayoría de los votantes en los diez distritos rechazaron las propuestas. [1]
El 25 de mayo de 2007, la Asociación de Autoridades del Gran Manchester (AGMA) y GMPTA emitieron un comunicado de prensa conjunto en el que declaraban su intención de "buscar opiniones" sobre una posible oferta del Fondo de Innovación en Transporte (TiF) al gobierno para un paquete de financiación del transporte de 3.000 millones de libras esterlinas junto con con la introducción de un sistema de tarificación por congestión. [2]
AGMA fijó cuatro pruebas para una oferta adecuada:
Tras un período de consulta que incluyó el uso de encuestas, grupos focales y comentarios, el 27 de julio de 2007 AGMA acordó presentar la oferta. [3] El 9 de junio de 2008, Ruth Kelly , Secretaria de Estado de Transporte , anunció que la oferta TiF del Gran Manchester había sido aprobada por el Departamento de Transporte . [4] El 5 de julio de 2008 comenzó una consulta de 14 semanas sobre la propuesta, y el 24 de julio de 2008 se tomó la decisión de permitir un referéndum para decidir sobre el futuro del plan. En una reunión de la AGMA en Bolton el 29 de agosto de 2008, se decidió que se celebraría un referéndum el 11 de diciembre de 2008. Fue la primera vez que la población del Gran Manchester votó en un referéndum desde 1975, cuando el Reino Unido votó a favor permanecer en la Unión Europea. [5] El escrutador fue Sir Neil McIntosh . [6] El referéndum será administrado por la Sociedad de Reforma Electoral . Aunque las autoridades locales optaron por participar en el referéndum, no estaban obligadas a participar, ya que se trata de una "encuesta local" regida por el artículo 116 de la Ley de gobierno local de 2003 . [7] Para garantizar el éxito de la candidatura, el 50,1% de todos los votos en siete de las diez autoridades del Gran Manchester tendrían que ser "a favor" del plan. Del total de votos (cada región tiene el 10% del total) se requiere un voto mínimo del 35,07% "a favor" repartido equitativamente en siete áreas. [ se necesita aclaración ]
La financiación propuesta se habría dividido en dos partes: 1.441 millones de libras en forma de subvención del Gobierno central y 1.150 millones de libras en forma de préstamo que se reembolsaría en un período de 30 años con los beneficios generados tanto por el sistema de transporte público como por Además, se habrían prestado 300 millones de libras esterlinas para establecer y administrar directamente el sistema de tasas por congestión. Los fondos se gastarían en las mejoras propuestas y en el costo de instalación del sistema. Una vez reembolsado el préstamo, los beneficios de la tasa de congestión se utilizarían para financiar futuras inversiones en el sistema de transporte del Gran Manchester. [8]
Los servicios de autobuses privados habrían obtenido una gran inversión del fondo. El objetivo del TiF era mejorar la confiabilidad, crear mejores rutas locales y mejores accesos, y hacer que los servicios fueran más fáciles de usar. [9] Las propuestas incluían:
A nivel local, el plan suponía que el 90% de la población del Gran Manchester debería vivir a cinco minutos a pie de un servicio de autobús que cumpliera los siguientes criterios:
Las mejoras en el acceso habrían incluido un nuevo sistema de información al cliente en tiempo real: los pasajeros podrían controlar la ubicación de los autobuses y su hora prevista de llegada, comprobando en línea o utilizando un teléfono móvil , y algunas paradas incluirían pantallas que mostrarían dicha información. . Se instalaría un circuito cerrado de televisión en las paradas y en los autobuses para ayudar a mejorar la seguridad. [10] Se propusieron nuevas rutas, incluidas rutas circulares que sirven a varios suburbios del interior y los conectan con distritos populares como Trafford Park y Salford Quays ; servicios circulares exteriores que atraviesan el Gran Manchester entre áreas periféricas, intercambiadores de transporte y corredores de transporte de enlace, además de los servicios radiales existentes que terminan en el centro de la ciudad de Manchester ; y un servicio de autobús de tránsito rápido (BRT) de alta velocidad entre Leigh , Salford y Manchester, viajando principalmente por nuevos corredores de autobuses. [12]
En 2008, había 36 autobuses escolares exclusivos operando en Greater Manchester. El Fondo de Innovación en Transporte habría aumentado la flota en dos etapas. Ya se había obtenido financiación para 120 nuevos autobuses escolares (proporcionados independientemente del resultado de la votación pública sobre las propuestas), 70 de los cuales se utilizarían en nuevas rutas y 50 para reemplazar los autobuses que entonces se utilizaban en las rutas existentes. Se planeó introducir otros 170 durante la próxima década utilizando fondos del TIF. [13]
Northern Trains es responsable de gestionar los servicios ferroviarios locales y de operar la mayoría de las estaciones de tren en Greater Manchester. [14] El TiF incluía planes para mejorar la red ferroviaria en la zona. La inversión en trenes nuevos y más largos aumentaría la capacidad en horas punta en 2.950 asientos en todo el Gran Manchester; esto se sumaría a los 4.100 escaños en horas pico que el gobierno había prometido financiar independientemente de si el TiF procedía o no. [15] Se podrían construir andenes adicionales o extensiones de los andenes existentes en algunas estaciones para dar cabida a trenes más largos. [16] Las mejoras de seguridad incluirían la provisión de circuito cerrado de televisión en las estaciones, cubriendo andenes, áreas de espera y aparcamientos. [17] Para animar a los pasajeros a ir en bicicleta a las estaciones, están previstas 2.500 paradas seguras para bicicletas . [18] Las conexiones entre diferentes modos de transporte se mejorarían con instalaciones de intercambio (con autobuses y servicios de Metrolink cuando corresponda) en varios lugares del centro de la ciudad de Manchester , Salford , Altrincham , Ashton-under-Lyne , Bolton , Eccles , Stockport y Wigan . Se propusieron instalaciones de parques y atracciones nuevas o ampliadas en las estaciones de tren de Cheadle Hulme , Horwich Parkway , Hazel Grove , Heald Green , Mills Hill , Rochdale , Romiley y Stalybridge . [17] Al igual que con las mejoras propuestas a la red de autobuses, se habrían instalado pantallas de información al cliente en todas las estaciones; Las actualizaciones en tiempo real estarían disponibles en línea y mediante un servicio de mensajes de texto . [19] El sistema de tarjeta inteligente propuesto sería válido en los trenes de la zona del Gran Manchester, así como en autobuses y tranvías. [18]
Manchester Metrolink es el sistema de transporte urbano del Gran Manchester . La red en 2008 tenía 3 rutas, 37 estaciones y 23 millas (37 km) de vías. [20] La ampliación de la Fase 3a ya contaba con financiación y ya se estaban llevando a cabo estudios e inspecciones. [21] Otras extensiones propuestas bajo el esquema TiF habrían aumentado el kilometraje de las vías a 67 millas (108 km), el número de paradas a 108, el impacto combinado de las extensiones recientemente anunciadas a la red Metrolink (que no son parte de TiF) y el impacto de las extensiones TiF elevaría la capacidad total de pasajeros a 70 millones de viajes al año (frente a 20 millones en 2008). [20]
La extensión propuesta de la Fase 3b incluida dentro del TiF consistió en varias extensiones de las rutas de la Fase 3a:
Se habrían encargado 40 tranvías adicionales para complementar los 32 que se utilizaban entonces en la red y proporcionar capacidad adicional para la Fase 3a. El TiF financiará la compra de otros 58 tranvías. En la red entonces existente, las mejoras de capacidad se realizarían principalmente a lo largo de la ruta Altrincham-Bury: todos los servicios serían operados por unidades dobles (dos tranvías acoplados) a finales de 2012. [20] Las mejoras generales propuestas al sistema incluían mejoras de frecuencia , nuevos viajes directos entre diferentes regiones del Gran Manchester, accesibilidad mejorada a los tranvías, mejoras en las vías, sistemas de información al cliente en tiempo real, mejoras de seguridad y la capacidad de utilizar la tarjeta inteligente propuesta. [23]
Desde el rechazo de Tif, se creó un plan para lograr la mayor parte del mismo programa de inversión de Metrolink, obteniendo fondos del aumento de los preceptos de impuestos municipales, préstamos comerciales y el avance de la denominada Asignación de Fondos Regionales Dft de 2010 a 2016. El fondo de £ 1.3 mil millones que También se está gastando en algunos planes de carreteras y el plan BRT permitió que se procedieran 800 millones de libras de la inversión prevista de Metrolink. Las excepciones notables fueron la línea Trafford de £ 317 millones, parte del Airport Loop y la extensión del centro de la ciudad de Stockport.
El sistema de tarjeta inteligente previsto cubriría todos los modos de transporte en el área del Gran Manchester, [18] eliminando la necesidad de comprar billetes por separado para un viaje multimodal. Operacionalmente, sería similar al esquema Oystercard de Londres . [24]
Aunque se retrasó por el fracaso de la votación del Tif, la tarjeta inteligente ha obtenido desde entonces una financiación anual de £1 millón de un nuevo programa gubernamental para investigaciones y estudios que permitan el despliegue de tarjetas inteligentes a nivel nacional entre las regiones de la ciudad.
La congestión en el área del Gran Manchester se había mantenido sin cambios durante algunos años. Un informe publicado por la Unidad de Tráfico del Gran Manchester en septiembre de 2008 afirma que "los flujos de tráfico de Manchester disminuyeron en todos los períodos entre 1997 y 2006. Las mejoras a la Ruta de Ayuda Interior de Manchester y Salford en 2002 y las medidas de gestión del tráfico dentro del centro de la ciudad han contribuido a este." [25]
El plan de tasas por congestión previsto estaría en vigor en 2013. Se esperaba que una reducción prevista del 10% al 15% en el número de automóviles que ingresan a la zona de carga reduciría la congestión y disminuiría los tiempos de viaje. [26] Se instalaría un sistema de control e información de tráfico a lo largo de todas las rutas principales hacia el centro de la ciudad de Manchester, para monitorear incidentes y proporcionar información sobre problemas y rutas de desvío. [27] Habría mejores instalaciones de estacionamiento y transporte , incluidos nuevos sitios en muchas de las extensiones de Metrolink y en la ruta de autobús Leigh-Manchester. [28]
Según los datos contenidos en la oferta TIF presentada por los 10 líderes del consejo del Gran Manchester al gobierno, la mitad del costo de la congestión en el Gran Manchester es causada por el tráfico que no viaja dentro de la M60, y esos conductores no se verían afectados por el plan. tasa de congestión en horas pico. [29]
El sistema de cobro por congestión se habría basado en dos anillos de cobro, recogiendo los vehículos que viajaban hacia Manchester en las mañanas de lunes a viernes entre las 7 am y las 9.30 am, y fuera de Manchester entre las 4 pm y las 6.30 pm. A los conductores se les cobraría £2 (a precios de 2007) al cruzar el anillo exterior (justo dentro de la M60) y £1 al cruzar el anillo interior en dirección a Manchester. Durante la noche, a los conductores en horas punta se les cobrará £ 1 al cruzar el anillo interior y £ 1 al cruzar el anillo exterior.
La encuesta de AGMA entre 5.010 residentes mayores de 16 años, realizada por Ipsos MORI en agosto de 2008, sugiere que dos tercios de los usuarios de las carreteras en horas punta pagarían una tasa por cruzar al menos una vez una zona de cobro, y que una quinta parte pagaría el importe total cargar. [8]
El TiF tenía como objetivo abordar la congestión en los momentos, lugares y direcciones en los que resulta más costosa para la economía del Gran Manchester. Por lo tanto, una parte clave del plan fue introducir un cargo por congestión. Se propuso un pase diario con un límite de £ 5 (a precios de 2007, estimado por AGMA en £ 6 para 2013) para todos los vehículos, como los vehículos de reparto de entregas múltiples que pueden cruzar repetidamente los anillos de carga durante las horas pico. A los vehículos pesados y otros vehículos comerciales se les cobraría la misma tarifa que a los automóviles privados hasta el límite de £ 5. Si se hubiera introducido el cobro, se afirmó en 2013 que el cargo diario promedio entre semana de £ 3 a precios de 2007 no sería más de £ 3,60. [30] [31]
AGMA y GMPTA asumieron los siguientes compromisos con respecto al cobro por congestión en Greater Manchester :
En virtud del plan se habrían ofrecido una serie de descuentos. Las motocicletas, los taxis negros y los coches de alquiler privados tendrán derecho a un descuento total. Los automóviles, camionetas y camiones que ingresen a la primera zona a través de Trafford Park tendrían un descuento del 100% hasta que se complete la extensión de Metrolink a través de Trafford Park. Durante los dos primeros años del plan, las personas con salario mínimo recibirían un descuento del 20% tanto en las tarifas del transporte público como en la tasa de congestión. Las personas que tengan cita hospitalaria o médica tendrían derecho a un 100% de descuento. [32]
Una encuesta independiente realizada en junio por Populus , y publicada por la BBC el 17 de junio de 2008, indicó que menos de un tercio de los residentes del Gran Manchester apoyaban las propuestas. [33]
Según "datos de encuestas secretas" obtenidos por el Manchester Evening News en agosto de 2008, una encuesta realizada por Ipsos MORI a más de 5.000 personas mostró que el 53% del Gran Manchester votaría a favor de la candidatura de TiF en un referéndum. La encuesta demostró una mayoría en cada uno de los 10 distritos, incluidos Stockport , Bury y Trafford , cuyos ayuntamientos se han opuesto anteriormente al plan. [34]
El proceso de consulta encargado por AGMA sobre la actitud del público hacia el paquete del Fondo de Innovación en Transporte de 2.700 millones de libras sugirió que la mayoría de los encuestados contactados en todos los distritos del Gran Manchester tenían comentarios negativos. [35] Los organizadores de la consulta (Ipsos MORI) afirmaron que esto demostraba que los encuestados tenían una actitud positiva o negativa hacia al menos uno de los elementos del paquete, y no necesariamente que tuvieran una actitud positiva o negativa hacia el paquete. como un todo. [36]
La opinión sobre las propuestas TiF en el sector empresarial estuvo dividida, con varias razones aducidas tanto a favor como en contra del plan. United City , un grupo de empresas locales, apoyó las propuestas, [37] sin embargo, Greater Manchester Momentum Group, una alianza de más de 250 empleadores, no lo hizo. [38]
Como parte de la consulta formal de AGMA sobre las propuestas, encargó a IPSOS Mori que realizara una investigación entre 1.002 empresas del Gran Manchester en julio y agosto de 2008. Sus conclusiones indicaron que más empresas se oponían a los planes que las que los apoyaban. "Cuando se les preguntó en qué medida apoyan o se oponen a la oferta del Gobierno, la mitad de los encuestados se opone (40% “se opone firmemente” y 10% “tiende a oponerse”) y tres de cada diez apoyan (10% “apoya firmemente” y el 20% “tiende a apoyar”) y cerca de uno de cada seis (16%) declara que no apoya ni se opone". [39] Una encuesta realizada entre los miembros de la Cámara de Comercio de Greater Manchester en noviembre de 2008 reveló que de aquellos que respondieron (15% de los miembros), el 72% no consideraba que el cargo por congestión propuesto fuera una compensación aceptable para la inversión en transporte público y predijo reducción de los niveles de congestión, y el 63% de los encuestados se oponían en principio a la tarificación por congestión. El 40% de los encuestados dijo que si el cargo llegara, se adaptarían cambiando los horarios de entrega y de reunión, y el 30% introduciría un trabajo más flexible. [40]
En una carta al Manchester Evening News , Alex Ferguson , entrenador del Manchester United FC , respaldó la oferta TIF del Gran Manchester. Dijo que las propuestas "ofrecen una oportunidad única en la vida de colocar al Gran Manchester en la primera división del transporte público, así que no te metas en propia meta". [41] John Wilkinson, propietario del Salford Reds Rugby Club, dijo: "No puedo ver a Sir Alex viniendo a los juegos en tranvía desde Altrincham o yendo a entrenar en Carrington. Está bien decir estas cosas, pero tienes tengo que involucrarme en ello". [42]
El 1 de julio de 2008, la parlamentaria laborista de Worsley , Barbara Keeley , planteó una serie de preocupaciones en la Cámara de los Comunes sobre el proceso de consulta del TIF, que resumió diciendo: "Tengo la firme opinión de que la consulta propuesta por el La Asociación de Autoridades del Gran Manchester y el ejecutivo de transporte de pasajeros no están a la altura de la tarea". [43]
Según la BBC, los grupos de automovilistas reaccionaron con ira ante el anuncio, y el grupo Manchester Against Tolls describió el día del anuncio como un "mal día para los conductores de toda Gran Bretaña". El grupo calificó el cargo máximo de £ 5 como un "caballo de Troya" y dijo que esto sería solo el comienzo de los cargos para los usuarios de la carretera. "Ken Livingstone ya ha demostrado en Londres lo que sucederá: aumentó el cargo de £5 a £8 y duplicó el tamaño de la zona de cargo", dijo un portavoz. "El precio de las carreteras es sólo otro impuesto electoral y afectará más a los conductores menos favorecidos. La intención sólo puede ser tratar de obligarlos a abandonar la carretera". [44]
El presidente del GMPTE, Roger Jones, perdió su escaño en las elecciones locales de 2008 ante el candidato del Partido de Acción Comunitaria, que hizo campaña con una plataforma de oposición a la tasa por congestión en la que se basan los planes del TIF. Después de su derrota, el Sr. Jones dijo: "No creo que mi derrota cambie las cosas, pero hará que todos sean un poco más cautelosos. El trabajo más difícil para los partidarios del TIF será explicar los hechos al público". También señaló: "Cuando se pregunta a la gente si quieren cobrar por la congestión, dicen que no. Si se les pregunta si quieren mejorar el transporte público, dicen que sí". [45]
Se formó una alianza entre partidos "Stop the Charge" de ocho parlamentarios y los líderes de los consejos de Bury, Trafford y Stockport, ya opuestos, para hacer campaña a favor del voto negativo en el referéndum sobre las propuestas. [46]
El 30 de noviembre, el organismo de control de la radiodifusión OFCOM dictaminó que la campaña publicitaria televisiva de GMPTE, financiada por el Departamento de Transporte y que pretendía ser una presentación imparcial de los hechos relacionados con las propuestas TiF, estaba sesgada a favor del plan y violaba de directrices sobre imparcialidad política. [47]
Los resultados indicaron una fuerte desaprobación del plan con un apoyo que oscilaba entre sólo el 16% y el 28% y atrajo un apoyo combinado de sólo una quinta parte de los votantes. Inicialmente, la AGMA se negó a abandonar el plan en entrevistas con la prensa después del recuento, afirmando que los resultados serían el tema de discusión en la próxima reunión, pero en esa próxima reunión fueron abandonados oficialmente. Luego comenzaron los trabajos en secreto para salvar el trabajo del Tif con un acuerdo firmado entre los consejos locales el 30 de enero de 2009. [48] y en mayo de 2009, los 10 consejos locales habían acordado una nueva propuesta de financiación que calculaba los costos y clasificaba las propuestas de gasto individuales del Tif. junto con varias otras propuestas de transporte local existentes por necesidad con tres propuestas presupuestarias que combinan un mayor porcentaje de los presupuestos de transporte existentes de los ayuntamientos (20/40/60%), así como un pequeño aumento del impuesto municipal del 3% y un préstamo complementado con ya prometió dinero al gobierno nacional no condicionado al cargo por congestión. [49] El 12 de mayo de 2009, se seleccionó el presupuesto de tamaño medio, lo que permitió recaudar 1.200 millones de libras esterlinas para gastar en la ampliación del metrolink de las fases 3a y 3b, junto con varias mejoras en carreteras y autobuses. Se eliminaron el cargo por congestión propuesto, la tarjeta de viaje, el aumento de trenes y la mayoría de las mejoras de las estaciones.
El rechazo también provocó la desaparición de las subvenciones del Fondo de Innovación en Transporte ofrecidas a ayuntamientos fuera del Gran Londres entre 2005 y 2010 que implementaron cargos por congestión para financiar inversiones de capital a gran escala en transporte. Después del referéndum, otros ayuntamientos, como Durham y Cambridgeshire, que habían presentado ofertas y otros en proceso de presentación, retiraron sus solicitudes. En marzo de 2010, el gobierno inició formalmente el proceso de cierre del fondo y los 9.500 millones de libras esterlinas que se habían asignado a posibles beneficiarios entre 2008 y 2015 se reasignaron para cubrir el déficit de financiación de Crossrail, en contra de su intención original de financiar inversiones en transporte fuera del capital. [50]
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