El Fokker Dr. I ( Dr. eidecker , " triplano " en alemán ), a menudo conocido simplemente como Fokker Triplane , fue un avión de combate de la Primera Guerra Mundial construido por Fokker-Flugzeugwerke . El Dr. I entró en servicio ampliamente en la primavera de 1918. Se hizo famoso por ser el avión en el que Manfred von Richthofen obtuvo sus últimas 17 victorias (más dos anteriores en el prototipo Fokker FI en septiembre de 1917), y en el que murió el 21 de abril de 1918. El Fokker Dr. 1 fue volado con gran éxito por muchos ases alemanes, más notablemente Josef Jacobs con 30 derribos confirmados en el tipo. [2]
En febrero de 1917, el Sopwith Triplane comenzó a aparecer en el Frente Occidental . [3] A pesar de su armamento con una sola ametralladora Vickers , el Sopwith rápidamente demostró ser superior a los cazas Albatros más fuertemente armados que utilizaba entonces la Luftstreitkräfte . [4] [5] En abril de 1917, Anthony Fokker vio un Sopwith Triplane capturado mientras visitaba Jasta 11. A su regreso a la fábrica de Schwerin, Fokker le ordenó a Reinhold Platz que construyera un triplano, pero no le dio más información sobre el diseño del Sopwith. [6] Platz respondió con el V.4 , un pequeño triplano de propulsión rotatoria con un fuselaje de tubo de acero y gruesas alas en voladizo, [7] desarrollado por primera vez durante la colaboración de Fokker con Hugo Junkers , ordenada por el gobierno . Las pruebas iniciales revelaron que el V.4 tenía fuerzas de control inaceptablemente altas resultantes del uso de alerones y elevadores desequilibrados . [8]
En lugar de someter el V.4 a una prueba de tipo, Fokker produjo un prototipo revisado denominado V.5 . Los cambios más notables fueron la introducción de alerones y elevadores equilibrados por bocina, así como alas de mayor envergadura. El V.5 también contaba con puntales interplano , que no eran necesarios desde un punto de vista estructural, pero que minimizaban la flexión del ala. [9] El 14 de julio de 1917, Idflieg emitió un pedido de 20 aviones de preproducción. El prototipo V.5, con número de serie 101/17, fue probado hasta su destrucción en Adlershof el 11 de agosto de 1917. [10]
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Los dos primeros triplanos de preproducción fueron designados FI , de acuerdo con el prefijo de clase inicial de Idflieg para triplanos. Estos aviones, con números de serie 102/17 y 103/17, fueron los únicos aparatos que recibieron la designación FI [11] y se podían distinguir de los aviones posteriores por una ligera curvatura convexa del borde de ataque del estabilizador vertical . Los dos aviones fueron enviados a Jastas 10 y 11 para evaluación de combate, y llegaron a Markebeeke, Bélgica, el 28 de agosto de 1917.
Richthofen voló por primera vez el 102/17 el 1 de septiembre de 1917 y derribó dos aviones enemigos en los dos días siguientes. Informó al Kogenluft ( Kommandierender General der Luftstreitkräfte ) que el FI era superior al Sopwith Triplane. [12] Richthofen recomendó que los escuadrones de cazas se reequiparan con el nuevo avión lo antes posible. [12] La evaluación de combate llegó a una conclusión abrupta cuando el Oberleutnant Kurt Wolff , Staffelführer del Jasta 11 , fue derribado en el 102/17 el 15 de septiembre, y el Leutnant Werner Voss , Staffelführer del Jasta 10, murió en el 103/17 el 23 de septiembre.
Los aviones de preproducción restantes, designados Dr.I , fueron entregados a Jasta 11. [13] Idflieg emitió una orden de producción de 100 triplanos en septiembre, seguida de una orden de 200 en noviembre. [14] Aparte del borde de ataque recto del plano de cola, estos aviones eran casi idénticos al FI. La característica distintiva principal fue la adición de patines en las puntas de las alas, que resultaron necesarios porque el avión era difícil de aterrizar y propenso a hacer bucles en tierra . [15] En octubre, Fokker comenzó a entregar el Dr.I a escuadrones dentro del Jagdgeschwader I de Richthofen.
En comparación con los cazas Albatros y Pfalz, el Dr. I ofrecía una maniobrabilidad excepcional. Aunque los alerones no eran muy efectivos, los controles del timón y del elevador eran ligeros y potentes. [16] Los giros rápidos, especialmente hacia la derecha, se veían facilitados por la marcada inestabilidad direccional del triplano. [16] El vizefeldwebel Franz Hemer de Jasta 6 dijo: "El triplano era mi máquina de combate favorita porque tenía unas cualidades de vuelo maravillosas. Podía permitirme hacer acrobacias (girando y alabeando) y podía evitar a un enemigo en picado con perfecta seguridad. Tuve que renunciar al triplano porque, aunque era muy maniobrable, ya no era lo suficientemente rápido". [17]
Como señaló Hemer, el Dr. I era considerablemente más lento que los cazas aliados de la época en vuelo nivelado y en picado. Si bien la velocidad inicial de ascenso era excelente, el rendimiento disminuía drásticamente a mayores altitudes debido a la baja compresión del Oberursel Ur. II, un clon del motor rotativo Le Rhône 9J . [18] A medida que avanzaba la guerra, la escasez crónica de aceite de ricino hizo que el funcionamiento de los motores rotativos fuera cada vez más difícil. La mala calidad del lubricante alemán de sustitución provocó muchas averías en los motores, en particular durante el verano de 1918. [19]
El Dr. I adolecía de otras deficiencias. La visibilidad del piloto era deficiente durante el despegue y el aterrizaje. [20] La cabina era estrecha y estaba equipada con materiales de calidad inferior. [21] Además, la proximidad de las culatas de los cañones a la cabina, combinada con un acolchado inadecuado para evitar colisiones, dejaba al piloto vulnerable a lesiones graves en la cabeza en caso de un aterrizaje forzoso. [22]
El 29 de octubre de 1917, el teniente de reserva Heinrich Gontermann , Staffelführer del Jasta 15, estaba realizando acrobacias aéreas cuando su triplano se rompió. [23] Gontermann murió en el aterrizaje forzoso que siguió. El teniente de reserva Günther Pastor del Jasta 11 murió dos días después cuando su triplano se rompió en vuelo nivelado. [23] La inspección del avión siniestrado mostró que las alas habían sido mal construidas. El examen de otros triplanos de alto rendimiento confirmó estos hallazgos. El 2 de noviembre, Idflieg dejó en tierra todos los triplanos restantes a la espera de una investigación. Idflieg convocó una Sturzkommission (comisión de accidentes) que concluyó que la mala construcción y la falta de impermeabilización habían permitido que la humedad dañara la estructura del ala. [24] Esto provocó que las costillas del ala se desintegraran y los alerones se desprendieran en vuelo. [24]
En respuesta a la investigación del accidente, Fokker se vio obligado a mejorar el control de calidad en la línea de producción, en particular el barnizado de los largueros y las costillas del ala, para combatir la humedad. Fokker también reforzó las estructuras de las costillas y la fijación de los largueros auxiliares a las costillas. [25] Los triplanos existentes fueron reparados y modificados a expensas de Fokker. [26] Después de probar un ala modificada en Adlershof, Idflieg autorizó el regreso del triplano al servicio el 28 de noviembre de 1917. [27] La producción se reanudó a principios de diciembre. En enero de 1918, los Jastas 6 y 11 estaban completamente equipados con el triplano. Solo 14 escuadrones utilizaron el Dr.I como su equipo principal. La mayoría de estas unidades formaban parte de Jagdgeschwadern I, II o III. [28] El inventario de primera línea alcanzó su punto máximo a fines de abril de 1918, con 171 aviones en servicio en el Frente Occidental. [14]
A pesar de las medidas correctivas, el Dr.I continuó sufriendo fallos en las alas. El 3 de febrero de 1918, el teniente Hans Joachim Wolff del Jasta 11 aterrizó con éxito después de sufrir un fallo en el borde de ataque del ala superior y las costillas. [29] El 18 de marzo de 1918, Lothar von Richthofen , Staffelführer del Jasta 11, sufrió un fallo en el borde de ataque del ala superior durante el combate con Sopwith Camels del Escuadrón No. 73 y Bristol F.2Bs del Escuadrón No. 62. [30] Richthofen resultó gravemente herido en el aterrizaje forzoso que siguió.
Las investigaciones posteriores a la guerra revelaron que la mala calidad de la mano de obra no era la única causa de los fallos estructurales del triplano. En 1929, las investigaciones del Comité Asesor Nacional de Aeronáutica (NACA) descubrieron que el ala superior tenía un coeficiente de sustentación mayor que el ala inferior: a altas velocidades podía ser 2,55 veces mayor.
Los crónicos problemas estructurales del triplano destruyeron cualquier perspectiva de pedidos a gran escala. [31] La producción finalmente terminó en mayo de 1918, momento en el que solo se habían fabricado 320. [32] El Dr.I fue retirado del servicio de primera línea cuando el Fokker D.VII entró en servicio generalizado en junio y julio. Jasta 19 fue el último escuadrón en estar completamente equipado con el Dr.I. [33]
Los triplanos supervivientes se distribuyeron a unidades de entrenamiento y defensa local. Varios aviones de entrenamiento fueron reequipados con el Goebel Goe.II de 75 kW (100 hp). [34] En el momento del Armisticio , muchos de los triplanos restantes fueron asignados a escuelas de entrenamiento de cazas en Nivelles , Bélgica, y Valenciennes , Francia. [35] Los pilotos aliados probaron varios de estos triplanos y descubrieron que sus cualidades de manejo eran impresionantes. [35]
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Varios Dr.I se utilizaron como bancos de pruebas para motores experimentales. Un avión, designado V.7, estaba equipado con el motor birrotativo Siemens-Halske Sh.III . [36] El V.7 exhibió una tasa de ascenso y techo excepcionales, pero resultó difícil de manejar. [36] El número de serie 108/17 se utilizó para probar el Goebel Goe. III de 118 kW (160 hp), mientras que el número de serie 469/17 se utilizó para probar el Oberursel Ur. III de 108 kW (145 hp). [37] Ninguno de estos motores se utilizó en aviones de producción. Un triplano se utilizó como banco de pruebas para un sobrealimentador experimental accionado por engranajes Schwade.
Se sabe que tres triplanos sobrevivieron al Armisticio. El 528/17 fue utilizado como banco de pruebas por el Deutschen Versuchsanstalt für Luftfahrt (Instituto Alemán de Investigación Aeronáutica) en Adlershof. Después de ser utilizado en la filmación de dos películas, se cree que el 528/17 se estrelló en algún momento a fines de la década de 1930. [38] El 152/17, en el que Manfred von Richthofen obtuvo tres victorias, se exhibió en el museo Zeughaus en Berlín. [38] Este avión fue destruido en un bombardeo aliado durante la Segunda Guerra Mundial .
En 1932, Fokker montó un Dr.I a partir de componentes existentes y lo exhibió en la Deutsche Luftfahrt-Sammlung de Berlín. En 1943, el avión fue destruido en un bombardeo aliado. Hoy en día, solo sobreviven unos pocos artefactos originales del Dr.I en museos.
Se han construido grandes cantidades de réplicas y reproducciones de aviones tanto para particulares como para museos. Bitz Flugzeugbau GmbH construyó dos réplicas del Dr.I, números de serie 001 y 002, para su uso en la película de 1966 de Twentieth Century Fox The Blue Max . La réplica 001 EI-APW es el ejemplo más antiguo que se conserva del Dr.1. Debido al coste y la escasez de motores rotativos auténticos , la mayoría de las réplicas en condiciones de volar están propulsadas por un motor radial Warner Scarab o Continental R-670 . [39] Sin embargo, algunas cuentan con motores rotativos vintage Le Rhône 9J [40] o reproducciones Oberursel Ur.II. [41]
Datos de Quest for Performance. [42]
Características generales
Actuación
Armamento
Aeronaves de función, configuración y época comparables
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