La estación Flushing-Main Street se construyó originalmente como parte de los contratos duales entre Interborough Rapid Transit Company (IRT) y Brooklyn-Manhattan Transit Corporation (BMT). Se inauguró el 21 de enero de 1928, completando el segmento de la Flushing Line en Queens . Aunque existían planes para extender la línea al este de la estación, dicha extensión nunca se construyó. La estación fue renovada en la década de 1990. La Autoridad de Transporte Metropolitano (MTA) comenzó a construir escaleras adicionales, incluidas cuatro nuevas entradas, en la estación en 2022.
La estación tiene dos andenes insulares y tres vías; las plataformas están conectadas en su extremo oriental. Hay nueve entradas al nivel de la calle, que conducen a dos áreas de control de tarifas separadas en Main Street y Lippmann Plaza. Hay un ascensor, lo que hace que la estación cumpla con la Ley de Estadounidenses con Discapacidades de 1990 . La estación figura en el Registro Nacional de Lugares Históricos . En 2019, fue la estación más concurrida fuera de Manhattan, así como la duodécima estación de metro más concurrida del sistema.
Historia
Planificación y construcción.
Una de las escaleras mecánicas de la entrada este.
Los contratos duales de 1913 exigían que Interborough Rapid Transit Company (IRT) y Brooklyn Rapid Transit Company (BRT; más tarde Brooklyn-Manhattan Transit Corporation, o BMT ) construyeran nuevas líneas en Brooklyn , Queens y el Bronx . Queens no recibió muchas líneas nuevas de IRT y BRT en comparación con Brooklyn y el Bronx, ya que la Comisión de Servicios Públicos (PSC) de la ciudad quería aliviar la congestión del metro en los otros dos distritos primero antes de construir en Queens, que estaba relativamente poco desarrollado. La línea IRT Flushing iba a ser una de las dos líneas de contrato dual en el distrito y conectaría Flushing y Long Island City , dos de los asentamientos más antiguos de Queens, con Manhattan a través del túnel Steinway . Cuando se construyó la mayor parte de la línea a principios de la década de 1910, la mayor parte de la ruta pasaba por terrenos no urbanizados y la Avenida Roosevelt no se había construido. [7] : 47 líderes comunitarios abogaron por que se construyeran más líneas de Contratos Duales en Queens para permitir el desarrollo allí. [8]
En el momento de la planificación de la línea, el centro de Flushing era un tranquilo pueblo de estilo colonial holandés; lo que ahora es Roosevelt Avenue en el área se conocía como Amity Street, una importante vía comercial del vecindario. [9] [7] : 49 A finales de 1912, los grupos comunitarios de Flushing solicitaban a la Comisión de Servicio Público (PSC) que deprimiera la línea propuesta en Flushing hasta convertirla en un túnel subterráneo, en lugar de una línea elevada . [7] : 51 A diferencia de un metro, un él causaría perturbaciones en la calidad de vida y una pérdida en el valor de las propiedades cercanas, así como una ampliación de Amity Street que provocaría más cambios en la ciudad ya existente. Un propietario de Amity Street comparó el efecto planificado de una Flushing Line elevada en Amity Street con la degradación de Myrtle Avenue en Brooklyn después de que se construyera Myrtle Avenue Elevated allí. En cambio, un metro sólo requeriría ensanchar la calle, aunque fuera más caro que un elevado de la misma longitud. [7] : 52–53
El 20 de enero de 1913, debido a estas preocupaciones, la Asociación de Flushing votó a favor de exigir que cualquier estación IRT en Flushing se construyera bajo tierra. [7] : 54 Debido a la promoción de extensiones elevadas de la línea más allá de Flushing (ver § Ampliación propuesta de la línea), el PSC vaciló sobre si construir un metro o un elevado durante los próximos meses. [7] : 56–60 El PSC finalmente votó a favor de subterránear la parte de Flushing de la línea en abril de 1913. Sin embargo, como los costos del metro habían aumentado para entonces, decidieron posponer la discusión del asunto. [7] : 60 En junio de 1913, la Junta de Estimaciones de la ciudad de Nueva York votó a favor de permitir que la línea se extendiera desde 103rd Street–Corona Plaza este hasta Flushing como una línea de tres vías, con una posible segunda fase de dos vías hasta Bayside. . [7] : 61
La línea Flushing al oeste de la calle 103 se inauguró en 1917. [10] El IRT acordó operar la línea con la condición de que la ciudad compensaría cualquier pérdida de ganancias. [11] Como parte del acuerdo, el PSC construiría la línea hacia el este al menos hasta Flushing. [11] La estación, así como otras dos estaciones en Willets Point Boulevard y 111th Street , fue aprobada en 1921 como parte de una extensión de la Flushing Line más allá de 103rd Street. [9] La construcción de la estación y el puente de dos pisos sobre Flushing Creek comenzó el 21 de abril de 1923, y la estación se construyó mediante métodos de corte y cubierta . [7] : 71 El puente se completó en 1927 y la estación se inauguró el 21 de enero de 1928, más de una década después de que la línea comenzara a operar inicialmente. [2] [7] : 71 [12]
Ampliación propuesta de la línea
Portal del túnel Flushing Line en College Point Boulevard
La estación no estaba destinada a ser la terminal de Flushing Line. [7] : 49 [13] Mientras la controversia sobre una línea elevada en Flushing continuaba en enero de 1913, la Asociación de Mejoramiento de Whitestone presionó por una línea elevada a Whitestone , College Point y Bayside. Sin embargo, algunos miembros de ese grupo querían oponerse a la construcción de la línea Flushing si no iba a haber una extensión a Whitestone. Después de la votación del 20 de enero para exigir que la línea de metro que pasa por Flushing se construyera bajo tierra, grupos que representaban a las comunidades del sur de Flushing colaboraron para impulsar una elevación a lo largo de lo que entonces era la rama central del LIRR , [7] : 53–55 en la derecha actual. del camino del Parque del Corredor Kissena . [7] : 277 Once días después, el PSC anunció su intención de extender la línea como una línea eléctrica desde Corona hasta Flushing, con una posible extensión adicional hasta Little Neck Bay en Bayside. [7] : 56 Hubo consenso en que la línea no debería terminar abruptamente en Corona, pero incluso con la extensión de 5,5 millas (8,9 km) de largo hasta Bayside, el municipio aún tendría menos kilometraje de ruta de Contratos Duales que Brooklyn o el Bronx. El New York Times escribió que, en comparación con el Bronx, Queens tendría mucho menos kilometraje de metro per cápita incluso con la extensión de Flushing. [14]
La ampliación de Bayside se aprobó provisionalmente en junio de 1913, pero sólo después de la construcción de la ampliación inicial a Flushing. [7] : 61 Según el plan de expansión del metro revisado presentado en diciembre de 1913, la línea Flushing se extendería más allá de Main Street, a lo largo y/o paralela al derecho de paso de la cercana sucursal Port Washington del LIRR hacia Bell. Bulevar en Bayside. Una línea derivada se bifurcaría hacia el norte a lo largo de 149th Street hacia College Point. [11]
En 1914, el presidente del PSC y el comisionado se comprometieron a construir la línea hacia Bayside. Sin embargo, en ese momento, el LIRR y el IRT se administraban por separado y el plan del IRT requeriría reconstruir una sección del ramal de Port Washington entre las estaciones de Broadway y Auburndale . El LIRR tomó medidas para bloquear la extensión del IRT más allá de Flushing, ya que competiría con el servicio de la sucursal de Port Washington en Bayside. [7] : 62 Un miembro de la Asociación Cívica Unida presentó una propuesta al LIRR para permitir que el IRT use la sucursal de Port Washington para servir a Flushing y Bayside, utilizando una conexión entre las dos líneas en Corona. [7] : 63 El PSC apoyó la conexión como medida provisional y el 11 de marzo de 1915 votó a favor de permitir que se construyera la conexión Bayside. Posteriormente, los ingenieros que inspeccionaron la intersección planificada de las líneas LIRR e IRT descubrieron que el terreno del IRT en realidad no se superpondría con ningún terreno del LIRR. [7] : 63 [15] El presidente del LIRR en ese momento, Ralph Peters , ofreció arrendar las sucursales de Port Washington y Whitestone al IRT para uso de tránsito rápido por $250 000 al año (equivalente a $7 530 000 en 2023), excluyendo otros costos de mantenimiento. El contrato de arrendamiento tendría una duración de diez años, con opción a extenderlo por diez años más. El PSC se mostró partidario de que el IRT fuera arrendatario en esta línea, pero no sabía dónde colocar la conexión Corona. [7] : 64 Incluso la mayoría de los grupos en el este de Queens apoyaron el plan de arrendamiento. [16] El único grupo que se opuso al contrato de arrendamiento fue la Asociación de Flushing, que prefirió el plan original del metro de Flushing. [7] : 64–65
Posteriormente, el PSC ignoró en gran medida el plan de arrendamiento ya que todavía estaba concentrado en construir la primera fase de los Contratos Duales. La Asociación de Hombres de Negocios de Flushing siguió abogando por el metro de Amity Street, provocando un cisma entre ellos y el resto de los grupos que apoyaban el contrato de arrendamiento de LIRR. Durante el verano de 1915, el PSC y el LIRR negociaron el contrato de arrendamiento planificado por 125.000 dólares el primer año, equivalente a 3.760.000 dólares en 2023, con un aumento del ocho por ciento cada año; las negociaciones se estancaron en 1916. [7] : 65–66 La Whitestone Improvement Association, impaciente con el ritmo de las negociaciones, aprobó el metro bajo Amity Street a pesar de que no les serviría directamente. [7] : 66 [17] El ingeniero jefe del PSC escribió en un informe que un total de 20.600 pasajeros usarían las líneas Whitestone y Bayside cada día en cualquier dirección, y que en 1927, habría 34.000 pasajeros por día por dirección. [17] [7] : 67 La Asociación de Tránsito Rápido del Tercer Distrito escribió un informe que muestra cuánto habían solicitado extensiones del metro de Flushing hasta ese momento, en comparación con el poco progreso que habían logrado al respecto. [18] Las negociaciones continuaron estancadas en 1917. [7] : 67 A pesar de que la línea aún no se había extendido más allá de Corona, la idea de una extensión del metro hasta Little Neck fomentó el desarrollo allí. [7] : 68
La sucursal de Whitestone habría tenido que ser reconstruida si se hubiera alquilado al metro, eliminando los cruces de ferrocarril y duplicando la vía única . El PSC ubicó 14 lugares donde era necesario eliminar los cruces. Sin embargo, a principios de 1917, apenas había dinero suficiente para construir el metro hasta Flushing, y mucho menos un enlace a Whitestone y Bayside. [7] : 68 Se anunció un contrato de arrendamiento el 16 de octubre de 1917, [19] pero el IRT se retiró del acuerdo un mes después, citando que era inapropiado celebrar tal acuerdo en ese momento. [7] : 68 A partir de entonces, el PSC volvió a centrar su atención en la ampliación del metro de Main Street. [7] : 71
Incluso después de la inauguración de la estación en 1928, persistieron los esfuerzos para extender la línea más allá de Flushing. En 1928, la Junta de Transporte de la ciudad de Nueva York (BOT) propuso permitir que los trenes IRT construyeran una conexión para utilizar el ramal de Whitestone, pero el IRT no aceptó la oferta ya que esto implicaría mejorar los cruces ferroviarios y la línea de vía única. Posteriormente, el LIRR abandonó la sucursal en 1932. [7] : 72 Como parte del plan del Segundo Sistema IND de 1929 , Flushing Line habría tenido sucursales hacia College Point y Bayside al este de Main Street. [7] : Capítulo 3 [20] [21] Ese plan fue revivido en 1939. [22] El BOT siguió proponiendo una extensión de la Flushing Line más allá de Main Street hasta 1945, cuando terminó la Segunda Guerra Mundial y los nuevos presupuestos no permitían una extensión de lavado. [7] : 72 En 1956, la Cámara de Comercio de Queens y el Comité de Tránsito de Queens propusieron nuevamente las extensiones al este de la estación hasta Bayside y College Point, junto con un nuevo ramal a lo largo de Kissena Boulevard que corre hacia el sur hasta Sutphin Boulevard en Jamaica y eventualmente conduce a Aeropuerto Internacional John F. Kennedy . [23] Desde entonces, varias propuestas de la Autoridad de Tránsito de la Ciudad de Nueva York para una extensión hacia el este han fracasado. [7] : 72
Años despues
Década de 1930 a 1960
Tras la apertura de la estación, el centro de Flushing se convirtió en un importante centro comercial y de tránsito, a medida que el desarrollo surgió alrededor de la sección de Main Street cerca de la estación. [7] : 73–74 El 24 de abril de 1939, los trenes expresos comenzaron a operar hacia y desde la estación, junto con la reconstrucción de la estación Willets Point para la Exposición Universal de 1939 . [24] [25] Debido al alto nivel de uso de pasajeros, a partir de 1940 los residentes locales solicitaron una salida adicional en el extremo este de la estación y la ampliación de las escaleras existentes. [26] [27] [28] [29] Se añadió una nueva entrada oriental después de la Segunda Guerra Mundial . [7] : 72 [30] Se inició la construcción de la nueva entrada el 5 de noviembre de 1947, [31] [32] y se inauguró el 28 de octubre de 1948 con dos nuevas escaleras en la calle y una caseta de fichas adicional. [33] [32] [34] Tras su apertura inicial, la nueva entrada hizo poco para aliviar la aglomeración en el área principal de control de tarifas. [33] [32]
El gobierno de la ciudad se hizo cargo de las operaciones del IRT el 12 de junio de 1940. [35] [36] Las rutas del IRT recibieron designaciones numeradas en 1948 con la introducción del material rodante "tipo R" , que contenía carteles con designaciones numeradas para cada servicio. . [37] La ruta de Times Square a Flushing se conoció como la 7 . [38] El 17 de octubre de 1949, finalizó la operación conjunta BMT/IRT de la Flushing Line, y la línea pasó a ser responsabilidad del IRT. [39] Después del final del servicio dual BMT/IRT, la Junta de Transporte de la ciudad de Nueva York anunció que las plataformas de Flushing Line se alargarían a 11 longitudes de vagones IRT; Anteriormente, en las plataformas solo podían caber nueve vagones IRT de 51 pies de largo. [40] [41] Los andenes de Main Street y todas las demás estaciones de la línea Flushing, con la excepción de Queensboro Plaza , se ampliaron en 1955-1956 para dar cabida a trenes de 11 vagones de 565 pies de largo (172 m). [42] Se construyó una entrada adicional en el lado norte de Roosevelt Avenue en la década de 1960. [43] Sin embargo, los trenes de nueve vagones continuaron circulando en la ruta 7 hasta 1962, cuando se ampliaron a diez vagones. [44] Con la inauguración de la Exposición Universal de Nueva York de 1964 , los trenes se ampliaron a once vagones. [45] [46]
Década de 1970 hasta la actualidad
Desde la década de 1970 estaba prevista una renovación de la estación. En 1981, la Autoridad de Transporte Metropolitano (MTA) incluyó la estación entre las 69 estaciones más deterioradas del sistema de metro. [47] La MTA finalmente encontró fondos para la renovación de la estación en 1994, a expensas de las renovaciones de otras 15 estaciones, incluidas tres estaciones de la línea Franklin Avenue y Atlantic Avenue-Pacific Street , Roosevelt Avenue/74th Street y 161st Street. Complejos de estaciones del Yankee Stadium , porque la estación era una "estación vital" para los viajeros del este de Queens. [48] Entre 1999 y 2000, la estación experimentó un importante proyecto de renovación. La renovación agregó un ascensor cerca de la salida este de Lippmann Plaza, lo que hizo que la estación cumpliera con la Ley de Estadounidenses con Discapacidades de 1990 . El proyecto también agregó nuevas entradas a las calles y un gran vestíbulo de entrada cerca de Lippmann Plaza en el extremo este de la estación, más allá de los bloques de parachoques al final de las vías. [12] [49] [50] [51]
Como parte del Programa Capital de la MTA 2015-2019, la ciudad de Nueva York asignó $300 millones para proyectos destinados a aumentar la capacidad de las estaciones de metro y hacerlas accesibles según la ADA. [53] [54] Uno de los proyectos financiados aumentará la circulación de la estación en Main Street. Se agregarían cuatro escaleras adicionales entre las plataformas y el entrepiso; se agregarían escaleras adicionales desde la calle al entrepiso en las esquinas noreste, noroeste y suroeste de Roosevelt Avenue y Main Street; y se construirían dos nuevas escaleras de entrada que conducirían desde el área más occidental del entrepiso hasta Roosevelt Avenue a medio camino entre Main Street y Prince Street. Para dejar espacio para las nuevas escaleras hacia y desde el entresuelo, se trasladarían varias habitaciones para empleados. [55] Al pie de cada nueva escalera, se instalaría una nueva área de control de tarifas en el entresuelo, con cuatro torniquetes. Además, el proyecto fortalecería o reestructuraría el revestimiento de la pared del entrepiso y las vigas a nivel del techo, y las cuatro escaleras existentes desde la plataforma al entrepiso se modificarían y recibirían pasamanos y barandillas que cumplan con la ADA. [56] El proyecto también incluyó cinco relojes de cuenta regresiva, 15 pantallas de información digital y nuevas cámaras. [57] El diseño de este proyecto se completó en enero de 2020 y la construcción debía haber comenzado en septiembre de 2020. [58] Las obras de las nuevas escaleras comenzaron en junio de 2022, con un costo estimado de $61 millones; [59] [60] en ese momento, se esperaba que el trabajo estuviera completo en octubre de 2023. [60] [61]
La MTA anunció a finales de 2022 que abriría centros de atención al cliente en 15 estaciones; los centros proporcionarían servicios tales como información de viajes y tarjetas de viaje OMNY . Los primeros seis centros de atención al cliente, incluido uno en Flushing-Main Street, debían abrir a principios de 2023. [62] [63] El centro de atención al cliente en la estación de Main Street abrió en marzo de 2023. [64] Las nuevas escaleras, entradas y los torniquetes se terminaron en noviembre de 2023; [65] [66] el proyecto había costado 49 millones de dólares, menos que el presupuesto original. [57] La MTA anunció en 2024 que reemplazaría los torniquetes existentes hasta la cintura de la estación por torniquetes más altos y de pasillo ancho. [67]
Diseño de la estación
Sala de espera de la entrada este
La estación tiene tres vías y dos plataformas de isla relativamente estrechas que miden 16 pies y 5 pulgadas (5,00 m) de ancho. [68] : 4 Está ubicado completamente debajo de la Avenida Roosevelt, que tiene 50 pies (15 m) de ancho; la avenida no se amplió cuando se construyó el metro. [7] : 73 [49] El tren 7 para aquí en todo momento, y el tren <7> para aquí durante las horas pico en la dirección pico. [69] La estación es la terminal oriental de 7 trenes; la siguiente estación al oeste es Mets – Willets Point . [70] Main Street es una de las siete estaciones de metro de la línea Flushing, [a] una de las tres estaciones de metro de la línea en Queens, [b] y la única estación de metro al este de Hunters Point Avenue . [71]
Cuando funciona el servicio expreso en la dirección pico, los trenes expresos salen de las vías media y sur, la vía M y la vía 2 respectivamente, mientras que los trenes locales salen de la vía 1. Este sistema se instituyó en noviembre de 1952. [72] El mosaico en los azulejos de la pared dice "CALLE PRINCIPAL", y pequeños azulejos a lo largo de las paredes de la plataforma dicen "M". [68] : 4 [73] La estación fue construida con el método de corte y cubierta . Sus paredes exteriores constan de columnas ubicadas a intervalos de 1,5 m (5 pies), con los espacios intermedios rellenos de hormigón. [68] : 3
En el extremo oeste de las plataformas se encuentran las oficinas y la torre de despacho de la IRT Flushing Line. Las tripulaciones de los trenes se presentan en las oficinas, mientras que la torre de despacho despacha los trenes y controla la Flushing Line. Al oeste de la estación, la línea sube desde el túnel a través de un portal en College Point Boulevard y llega al puente elevado que cruza Flushing Creek. [7] : 73
Salidas
Hay nueve entradas a nivel de calle, que conducen a dos áreas de control de tarifas separadas . [5] [49] La salida de la calle original está en el medio de los andenes con un entrepiso separado sobre las vías, que contiene el área de control de tarifas y la cabina del agente de la estación las 24 horas. [27] [29] Las escaleras conducen a las cuatro esquinas de Main Street y Roosevelt Avenue. [5] [27] [29] [49] Ocho escaleras conducen desde el entrepiso hasta el nivel de la plataforma. [68] : 3 Una entrada solía conducir desde el entrepiso al sótano de una tienda Woolworths , pero ha sido tapiada. [68] : 3 También había baños a lo largo de este entrepiso con sus correspondientes mosaicos de azulejos. [68] : 4
El área de control de tarifas en Lippmann Plaza tiene un techo extremadamente alto, con el vestíbulo ubicado aproximadamente a 40 pies (12 m) por debajo del nivel de la calle. El entrepiso está al nivel de la plataforma y ofrece un ascensor que cumple con la ADA, tres escaleras mecánicas unidireccionales y una escalera al nivel de la calle en Lippmann Plaza. [12] [49] [68] : 3 Nueva obra de arte titulada Happy World se instaló sobre la fila de torniquetes en 1998. [12] [49] [74] [75] [76] La plaza, también conocida como Lippmann Arcade, Es un paseo peatonal que conduce a un aparcamiento municipal y a varias paradas de autobús en la Avenida 39. [5] [49]
Servicio de autobuses
Además de conectarse con la cercana estación de Long Island Rail Road del mismo nombre , la estación sirve como uno de los dos intercambiadores de autobús y metro locales más transitados de Queens (junto con Jamaica Center ) y el más grande de América del Norte, [5] [ 49] [51] con más de 20 rutas de autobús que atraviesan o terminan en el área a partir de 2015 [actualizar]. [77] [78]
Número de pasajeros
El recuento de pasajeros de la estación en 2019 fue de 17.568.837, lo que la convierte en la duodécima estación de metro más transitada de todo el sistema, la estación más transitada fuera de Manhattan y la estación más transitada atendida por un servicio. Esto representó una media de 56.503 pasajeros por día laborable. [3] Debido a la pandemia de COVID-19 en la ciudad de Nueva York , el número de pasajeros disminuyó drásticamente en 2020, con solo 6,944,923 pasajeros ingresando a la estación ese año. [79] [80] La estación Flushing-Main Street fue la décima estación más concurrida de todo el sistema en 2020. Sin embargo, debido a una fuerte caída en el número de pasajeros en Manhattan, ya no era la estación más concurrida fuera de Manhattan, habiendo sido superada por la Estación Jackson Heights – Roosevelt Avenue / 74th Street . [81]
Lippmann Plaza, entre 39th Avenue y Roosevelt Avenue al este de Main Street. Lleva el nombre del veterano empresario de Flushing, Paul Lippmann. [5] [96]
Biblioteca de Queens , sucursal de Flushing, en Main Street y Kissena Boulevard , la sucesora de la sucursal original de la Biblioteca de Queens. [5] [83]
Galería
Entrada este, reformada en 1999.
Taquilla de entrada este
Un autobús Q65 fuera de la estación, en Main Street y Roosevelt Avenue.
Una de las dos nuevas entradas, inaugurada en 2023.
^ Las otras dos estaciones de metro de Queens son Vernon Boulevard – Jackson Avenue y Hunters Point Avenue.
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Otras lecturas
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enlaces externos
Wikimedia Commons tiene medios relacionados con Flushing - Main Street (Línea IRT Flushing) .
nycsubway.org – Línea IRT Flushing: Main Street/Flushing
nycsubway.org – Obra de arte de Happy World de Ik-Joong Kang (1998)
Reportero de la estación - Tren 7
Imágenes de The Subway Nut – Main Street–Flushing
Arts For Transit de MTA – Flushing–Main Street (Línea IRT Flushing)
Entrada a Main Street desde Google Maps Street View
Entrada este en Roosevelt Avenue desde Google Maps Street View
