El vuelo 706 de Hughes Airwest fue un vuelo regular operado por la aerolínea doméstica estadounidense Hughes Airwest desde Los Ángeles, California a Seattle, Washington , con varias escalas intermedias. El domingo 6 de junio de 1971, el McDonnell Douglas DC-9 que servía como vuelo 706 partió de Los Ángeles poco después de las 6 p. m. en ruta a Seattle mientras un McDonnell Douglas F-4 Phantom II del Cuerpo de Marines de los Estados Unidos se aproximaba a la Estación Aérea del Cuerpo de Marines El Toro cerca de Irvine al final de un vuelo desde la Estación Aérea Naval Fallon en Nevada . Los dos aviones chocaron en el aire sobre las montañas de San Gabriel cerca de Duarte , matando a los 49 a bordo del DC-9 y al piloto del F-4; el oficial de intercepción de radar del F-4 se eyectó y sobrevivió.
El accidente del vuelo 706 llevó a las Fuerzas Armadas de los Estados Unidos a acordar reducir el número de aeronaves militares que operan bajo reglas de vuelo visual en corredores aéreos civiles y a exigir que las aeronaves militares se comuniquen con los controladores de tráfico aéreo civiles .
El vuelo 706 fue un vuelo regular de pasajeros desde el Aeropuerto Internacional de Los Ángeles , California, al Aeropuerto Internacional de Seattle-Tacoma , Washington. El avión McDonnell Douglas DC-9-31 había acumulado más de 5500 horas de fuselaje desde que entró en servicio en 1969. [2] Estaba operando bajo la librea y el nombre de Air West; la aerolínea había sido recientemente adquirida por Howard Hughes y rebautizada como Hughes Airwest . [1] El avión estaba pilotado por el capitán Theodore Nicolay, de 50 años, que había registrado alrededor de 15 500 horas de tiempo total de vuelo, con más de 2500 horas en DC-9. Su copiloto era el primer oficial Price Bruner, de 49 años, que tenía más de 17 100 horas totales de tiempo de vuelo y casi 300 horas en DC-9. [2] [1]
El vuelo 706 partió de Los Ángeles a las 6:02 pm PDT , con destino a Salt Lake City, Utah, la primera de las cinco escalas intermedias, seguida de Boise y Lewiston en Idaho, y Pasco y Yakima en Washington antes de finalizar en Seattle. El control del vuelo fue transferido al Centro de Control de Tráfico Aéreo de Rutas de Los Ángeles a las 6:06 pm, cuatro minutos después del despegue, y pasó por 12.000 pies (3.700 m) a las 6:09 pm y recibió instrucciones de dirigirse a 040 (magnético) hasta recibir el VOR Daggett , luego directo. [2] [1] El reconocimiento de esta instrucción por parte del vuelo 706 fue la última transmisión de radio recibida desde la aeronave. [1]
El F-4B-18-MC Phantom II del Cuerpo de Marines de los EE. UU., número de oficina (BuNo) 151458 , codificado '458', había estado en operación desde el 15 de abril de 1964. En el momento del accidente, estaba asignado al Escuadrón de Ataque de Cazas de Marines 323 , Grupo de Aeronaves de Marines 11 , 3.ª Ala Aérea de Marines , aunque había sido operado por varios escuadrones antes de eso. El avión de combate estaba pilotado por el primer teniente James R. Phillips, de 27 años. El oficial de interceptación de radar era el primer teniente Christopher E. Schiess, de 24 años. Entre ellos, la tripulación tenía más de 1000 horas de vuelo en total. El avión y su tripulación estaban basados en MCAS El Toro en el condado de Orange , cerca de Irvine . [1]
El '458' formaba parte de un vuelo de travesía de dos aviones cuando su radio falló al aterrizar en la base aérea Mountain Home en el suroeste de Idaho . Según las órdenes de rutina, el avión debía realizar reparaciones en la base aérea Mountain Home y luego regresar al MCAS El Toro. Las pruebas de diagnóstico en Mountain Home revelaron que el avión tenía una radio inoperativa, un transpondedor inoperativo , [3] una fuga del sistema de oxígeno y un sistema de radar degradado. El personal de mantenimiento pudo reparar la radio y confirmar la fuga de oxígeno, pero la base no tenía el personal necesario para reparar ni el transpondedor ni el radar. [1]
A pesar del transpondedor inoperante, Phillips recibió permiso de sus superiores para volar el F-4B de todos modos. [4] Mientras el caza se dirigía a NAS Fallon en Nevada , la fuga de oxígeno se deterioró hasta que el sistema se desactivó por completo y el piloto recibió instrucciones de volar a baja altitud. El Phantom II partió de NAS Fallon a las 5:16 pm siguiendo un plan de vuelo que cruzaba los corredores aéreos de Fresno , Bakersfield y Los Ángeles. [1]
El vuelo 706 operaba bajo reglas de vuelo por instrumentos (IFR). Bajo los procedimientos IFR, el piloto guía la aeronave utilizando el panel de instrumentos de la cabina para la navegación, además de la guía por radio de los controladores de tráfico aéreo y el radar terrestre . [5] BuNo 151458 operaba bajo reglas de vuelo visual (VFR). En el momento del accidente, VFR requería que los pilotos "vieran y evitaran" [6] otras aeronaves, una doctrina que se remonta a los inicios de la aviación. La regla de "ver y evitar" requiere que los pilotos de todas las aeronaves que vuelan en VMC mantengan la vigilancia de otras aeronaves que vuelan en su vecindad, además de los avisos de tráfico del ATC . [4]
Cerca de la estación de servicio de vuelo de Bakersfield, la tripulación del '458' decidió desviarse al este de su plan de vuelo para evitar el tráfico aéreo pesado en el área de Los Ángeles. Phillips se vio obligado a ascender a 15.500 pies (4.700 m) desde 1.000 pies (300 m) debido al deterioro de las condiciones meteorológicas. Mientras tanto, poco después del despegue, el vuelo 706 recibió dos avisos de tráfico de radar, ninguno de los cuales indicó la presencia de '458'. [1] Poco después de alcanzar los 15.500 pies (4.700 m), el DME (radio) del caza mostró que MCAS El Toro estaba a 50 millas náuticas (93 km; 58 mi) de distancia. [2] El piloto del '458' realizó entonces un giro de alerones , una maniobra de vuelo que hizo girar el avión 360° para permitir al piloto observar cualquier tráfico aéreo por encima o por debajo del avión. [4] Schiess, el oficial de interceptación de radar, estaba operando el radar del caza, que no pudo detectar ningún avión debido a su deteriorado estado. [7] [8] Debido a la posición replegada del visor, había estado inclinado hacia adelante y mirando hacia abajo al instrumento. Entre tres y diez segundos antes de la colisión, miró hacia arriba, de repente observó el DC-9 en su visión periférica y gritó una advertencia al piloto. El piloto intentó un giro evasivo, pero no pudo despejar el avión de pasajeros que se aproximaba. [1]
Alrededor de las 6:11 pm, el vuelo 706 y el '458' chocaron a unos 15.150 pies (4.620 m) de altitud, sobre las montañas de San Gabriel en las cercanías de Duarte . [1] [9] La colisión arrancó la cola del F-4, y la cabina del DC-9 también se arrancó como resultado. El avión accidentado "dio una voltereta" en el aire y se precipitó hacia abajo. Testigos en la cercana Duarte describieron haber escuchado un ruido fuerte y haber visto dos objetos en llamas cayendo del cielo. Una segunda explosión sacudió el área cuando el DC-9 golpeó la montaña. [10] Schiess se eyectó del F-4B y se lanzó en paracaídas a un lugar seguro; Phillips, el piloto, no logró eyectarse y murió en el accidente. [11] El F-4B se estrelló en Mount Bliss, aproximadamente a una milla (1,6 km) de los restos del avión. Los escombros quemados de la colisión y los choques posteriores provocaron numerosos incendios de matorrales pequeños en la zona. [9] Los restos estaban esparcidos a lo largo de una milla de terreno casi inaccesible en el Bosque Nacional de los Ángeles . [12]
El avión accidentado se estrelló en el monte Bliss, en las montañas de San Gabriel, a una altura aproximada de 900 m (3000 pies), [13] donde la mayor parte de los restos aterrizó en un desfiladero. [10] Los bomberos enviaron helicópteros de búsqueda y rescate [14] al lugar del accidente, pero los esfuerzos se vieron obstaculizados por una espesa niebla. [10] [15] Inicialmente se encontraron nueve cuerpos en el lugar del accidente, [10] varios de ellos intactos y todavía atados a sus asientos. [13] Los informes de prensa indicaron que aparentemente estos cuerpos habían sido arrojados al suelo en el impacto y habían quedado a lo largo de la sección de cola del avión. [12]
Algunos testigos oculares informaron que el ala derecha del F-4B golpeó el centro del fuselaje del avión inmediatamente después de realizar un tonel . [16] Otros testigos afirmaron que el F-4B hizo un gran agujero en el fuselaje del DC-9, a través del cual se esparcieron papeles y equipaje mientras el avión averiado caía. Aunque los agentes del sheriff recogieron papeles con las palabras "Air West" y la fecha del 6 de junio, nunca se recuperó ningún equipaje. [12]
La Junta Nacional de Seguridad del Transporte (NTSB) investigó el incidente, con la ayuda del Cuerpo de Marines de los Estados Unidos , la Administración Federal de Aviación (FAA), Hughes Airwest y la Asociación de Pilotos de Aerolíneas . [17] Las primeras declaraciones publicadas por la NTSB revelaron que el caza F-4B había intentado desviarse del DC-9 inmediatamente antes del impacto, y que una distancia adicional de diez pies (3 m) habría evitado toda la colisión. Además, la NTSB confirmó que el caza había impactado al DC-9 en dos lugares, con su ala derecha impactando la cabina de pasajeros delantera del avión y el estabilizador vertical "cortando" la cabina. [3] [18]
El DC-9 llevaba una grabadora de datos de vuelo primitiva que registraba información básica sobre la velocidad del aire , la aceleración, el rumbo y la altitud de la aeronave en cintas de papel de aluminio. [19] [20] Además, el avión estaba equipado con una grabadora de voz de cabina simple que grababa todas las conversaciones que tenían lugar en la cabina del avión. La grabadora de vuelo fue recuperada por los investigadores el jueves 10 de junio y enviada a Washington, DC, para su análisis. [21] Aunque también se recuperó la grabadora de voz, las medidas de protección térmica habían fallado y las cintas de grabación fueron destruidas por el fuego. [1]
La NTSB determinó que habría sido imposible que cualquier pasajero a bordo del DC-9 de Hughes Airwest sobreviviera a la colisión, desintegración y caída de la aeronave. Aunque un grave incendio en tierra devastó ambos lugares del accidente, la NTSB determinó que todas las víctimas habían muerto en el propio accidente. [1]
Sin embargo, se determinó además que ambos miembros de la tripulación a bordo del Marine F-4B podrían haber sobrevivido a la colisión. Una investigación posterior por parte de la NTSB reveló un defecto de diseño en los conjuntos de asiento eyector y cabina del avión de combate por el cual el piloto probablemente no podría eyectarse si el oficial de interceptación de radar se eyectaba primero. Dado que el diseño específico de los asientos eyectores instalados en el F-4B no estaba destinado a ser disparado a través de la cabina del avión, un disyuntor impedía que el asiento se eyectara si la cabina estaba en su lugar. Una vez que la cabina se desbloqueaba manualmente, el circuito del asiento eyector se completaba y podía dispararse. Sin embargo, este diseño específico de asiento eyector tenía una tendencia a no poder completar el circuito en el asiento eyector del piloto si el asiento eyector trasero se disparaba primero. El avión F-4B estaba en proceso de ser modificado con una cabina de nuevo diseño cuando ocurrió la colisión. Los aviones con base en MCAS El Toro estaban programados para comenzar las actualizaciones en julio de 1971; En el momento de la colisión, el '458' todavía estaba operando con la configuración de cabina original, por lo que el piloto no pudo eyectarse del avión. [1]
La NTSB publicó su informe final sobre el accidente el 30 de agosto de 1972. El informe concluía:
La Junta Nacional de Seguridad en el Transporte determina que la causa probable de este accidente fue la incapacidad de ambas tripulaciones de verse y evitarse mutuamente, pero reconoce que sólo tenían una capacidad marginal para detectar, evaluar y evitar la colisión. Otros factores causales incluyen una tasa de acercamiento muy alta, la mezcla de tráfico IFR y VFR en un área donde la limitación del sistema ATC impide una separación efectiva de dicho tráfico y la incapacidad de la tripulación del BuNo458 de solicitar el servicio de asesoramiento por radar, en particular considerando el hecho de que tenían un transpondedor inoperante.
— Junta Nacional de Seguridad del Transporte , Informe de accidente de aeronave, Hughes Air West DC-9, N9345, y US Marine Corps F-4B, 151458, cerca de Duarte, California, 6 de junio de 1971 , 30 de agosto de 1972, pág. 27. [1]
Durante el curso de la investigación del accidente, la NTSB intentó recrear las condiciones del accidente para determinar la visibilidad del BuNo458 el 6 de junio. También calcularon que su velocidad de aproximación era de aproximadamente 1.000 pies/s (300 m/s), similar a la velocidad inicial de una bala de calibre .45. La NTSB, la Administración Federal de Aviación (FAA) y el Cuerpo de Marines volaron una serie de cazas F-4B a lo largo de las rutas de vuelo descritas por Schiess, el oficial de intercepción de radar y varios testigos. Si bien las pruebas fueron suficientes para determinar la dificultad de localizar e identificar al caza en el visor del radar , las muchas otras variables involucradas en el incidente del 6 de junio, incluida la condición deteriorada del '458', comprometieron la validez del estudio. Esta incapacidad para determinar las acciones y circunstancias exactas de los controladores de tráfico aéreo llevó a la NTSB a recomendar dónde debería instalar la FAA vigilancia tanto por video como por audio en todas las áreas de control de tráfico aéreo. [1]
El informe de la NTSB incluyó un total de cinco recomendaciones para la FAA, entre ellas: instalar grabadoras para pantallas de radar, instalar grabadoras de conversaciones de audio en las instalaciones de control del tráfico aéreo, establecer corredores de ascenso y descenso bajo control positivo del ATC en las proximidades de las terminales aéreas y establecer procedimientos más definitivos para recibir y manejar el código de transpondedor de emergencia 7700. Además, la NTSB recomendó encarecidamente que la FAA y el Departamento de Defensa cooperaran para desarrollar un programa, en áreas donde existe una gran mezcla de tráfico civil y militar, para garantizar que se muestren de manera destacada representaciones gráficas adecuadas de la utilización del espacio aéreo y los patrones de flujo típicos en todos los aeropuertos y bases operativas para el beneficio de todos los usuarios del espacio aéreo. [1]
Además de estas recomendaciones, la NTSB también recomendó que el Departamento de Defensa restrinja la operación de aeronaves de alta velocidad y baja altitud en corredores aéreos civiles, considere tecnologías para evitar colisiones en aeronaves militares y concientice a los pilotos militares sobre el servicio de asesoramiento por radar de la FAA. [1]
Varios miembros destacados de la comunidad empresarial de Utah eran pasajeros en el vuelo que regresaba de un viaje de pesca en alta mar a México, incluidos nueve miembros de The Fishy Trout and Drinking Society . [22]
Los congresistas Sherman P. Lloyd ( republicano de Utah ) y Henry S. Reuss ( demócrata de Wisconsin ) criticaron las acciones del avión de combate de la Infantería de Marina, [23] que los medios de comunicación de la época indicaron que había estado "engañando" antes de la colisión. En realidad, la maniobra de giro de alerón de 360° que ejecutó el piloto del avión de combate fue para observar cualquier tráfico aéreo por encima o por debajo de la aeronave. [4] [16] [24] Lloyd dijo que se debería exigir a las aeronaves militares que establecieran contacto con los controladores de tráfico aéreo cuando ingresaran a corredores aéreos de alto tráfico y alrededor de aeropuertos, mientras que Reuss abogó por la prohibición total de aeronaves militares en cualquier corredor aéreo civil de alto tráfico. [23] El senador Frank Moss (demócrata de Utah) patrocinó un proyecto de ley en diciembre de 1971 que habría requerido la instalación de equipo anticolisión en todas las aeronaves para 1975. [25]
La doctrina VFR y de "ver y evitar" se enfrentaron a duras críticas en la prensa. [26] Oscar M. Laurel, miembro del equipo de la Junta Nacional de Seguridad del Transporte (NTSB) que investigó el accidente, fue ampliamente citado diciendo que ahora "puede ser un buen momento para volver a examinar" los vuelos VFR cerca de áreas metropolitanas. [19] [20] [27]
La validez de la doctrina de "ver y evitar" como un medio seguro de navegación aérea fue un punto de discordia entre la NTSB y la Administración Federal de Aviación (FAA). La NTSB había criticado la doctrina en varias colisiones anteriores, incluida la colisión de 1969 del vuelo 853 de Allegheny Airlines con un Piper PA-28 de propiedad privada y la colisión de 1967 del vuelo 22 de Piedmont Airlines con un Cessna 310 de propiedad privada . La FAA refutó estas conclusiones e insistió en que, independientemente del modo de operación, es deber del piloto de la aeronave estar atento a cualquier aeronave en su proximidad inmediata. [26] [28]
En marzo de 1971, la NTSB publicó un informe que resumía las conclusiones de un estudio sobre colisiones en el aire. El informe indicaba que 204 de las 396 víctimas mortales en accidentes de aviones de pasajeros en Estados Unidos desde 1967 habían ocurrido en colisiones en el aire. Además, las situaciones de casi colisión con aviones de pasajeros ocurrían en promedio al menos una vez al día, y las áreas de Los Ángeles y Nueva York se destacaban como especialmente de alto riesgo. Por último, el informe señalaba que la tendencia actual en las víctimas aéreas indicaba que otras 528 personas morirían en colisiones en el aire durante los siguientes diez años. Estas cifras no incluían las víctimas del vuelo 706. [26] [29]
Un estudio de la FAA de 1968 había descubierto que una cuarta parte de los 2.230 encuentros de aeronaves casi colisionantes reportados ese año habían involucrado a una aeronave militar. [30] Después de la colisión en vuelo del vuelo 706, la FAA y el ejército estadounidense acordaron reducir los vuelos VFR y operar en su lugar bajo IFR . Esta transición requeriría que las aeronaves militares presentaran planes de vuelo y obedecieran a los controladores de tráfico aéreo civiles . [30] [31]
El 21 de junio de 1971, 15 días después de la colisión, la Asociación de Pilotos de Líneas Aéreas y la Organización Profesional de Controladores de Tráfico Aéreo emitieron una declaración conjunta, solicitando a la FAA una serie de normas de seguridad que incluían un límite de velocidad de 250 nudos (290 mph; 460 km/h) para las aeronaves que operaban bajo el régimen VFR. Otras demandas incluían la instalación de transpondedores en todas las aeronaves para amplificar la presencia de las aeronaves en las pantallas de radar, [3] y la reevaluación del régimen VFR debido a la mayor complejidad, congestión y velocidad de los viajes aéreos modernos. [32]
El New York Times informó que la incidencia de muertes en accidentes de aviación comercial había aumentado drásticamente en 1971, frente a las 146 muertes en 1970 y las 158 muertes en 1969. Además, estas muertes se habían producido en un momento en que las aerolíneas estaban reduciendo los vuelos debido a la recesión económica , y las aerolíneas habían volado aproximadamente un 6% menos de horas en 1971 que en 1970. Los ocho accidentes fatales de 1971 incluyeron tres colisiones en el aire y cuatro accidentes de aproximación al aterrizaje; una de estas colisiones, el vuelo 58 de All Nippon Airways , que también involucró a un avión militar, se convirtió en el desastre aéreo más mortal del mundo en el momento en que tuvo lugar con 162 muertes. Además, en 1971 se produjo el accidente del vuelo 1866 de Alaska Airlines , en ese momento el peor accidente de un solo avión en la historia de la aviación civil de Estados Unidos. [33]
Más tarde ese año, Hughes Airwest cambió su librea a su característica totalmente amarilla. [34] [35] [36] [37] [38]
Una semana después del accidente, las familias de varios pasajeros a bordo del vuelo 706 comenzaron a presentar demandas y documentos judiciales contra Hughes Airwest y, más tarde, contra el gobierno de los Estados Unidos . La primera presentación fue por parte de la familia de Keith A. Gabel, que presentó una moción para perpetuar el testimonio en el Distrito Central de California el 16 de junio de 1971. [39] Una moción para perpetuar el testimonio solicita que el tribunal emita una orden judicial para que se tome la declaración de una persona , y puede hacerse antes de que se presente una demanda según las Reglas Federales de Procedimiento Civil . [40]
Las demandas contra el gobierno de los Estados Unidos se retrasaron seis meses debido a la Ley Federal de Reclamaciones por Agravios . En enero de 1972, la familia Gabel presentó una demanda contra los Estados Unidos que contenía alegaciones de acción colectiva y buscaba una "sentencia declaratoria sobre la cuestión de la responsabilidad". El Panel Judicial de Litigios Multidistritales decidió trasladar todas las acciones judiciales relacionadas al Distrito Central de California. Once acciones fueron transferidas en julio de 1972. [39] El Tribunal de Distrito de los Estados Unidos ordenó la transferencia de las 72 acciones presentadas en otros tribunales de distrito a la jurisdicción del Distrito Central el 19 de marzo de 1973. [41]
El 30 de agosto de 1972, todos los casos se consolidaron en un solo caso para determinar la responsabilidad. Los casos contra los Estados Unidos, Hughes Airwest y Hughes Air Corporation se consolidaron en una única demanda colectiva en octubre de 1972. El 5 de abril de 1973, Hughes Airwest y el gobierno de los Estados Unidos acordaron no impugnar la cuestión de la responsabilidad. La mayoría de los demandantes llegaron a un acuerdo en diciembre de 1973 para el pago de diversas cantidades negociadas. [39]
La historia del accidente apareció en la decimotercera temporada de la serie de televisión canadiense Mayday (conocida como Air Emergency y Air Disasters en los EE. UU., Mayday en Irlanda y Air Crash Investigation en el Reino Unido y el resto del mundo) en un episodio titulado "Speed Trap". [42]
Un avión Phantom tenía un sistema de radar defectuoso cuando chocó con un avión de pasajeros cerca de Los Ángeles el pasado 6 de junio, matando a 50 personas, según un informe publicado hoy. Una investigación preliminar de la Junta Nacional de Seguridad del Transporte no llegó a ninguna conclusión sobre por qué se produjo el accidente ni quién fue el culpable.(se requiere suscripción)
El fuselaje de un avión de pasajeros DC-9 que chocó con un jet del Cuerpo de Marines en pleno vuelo el domingo quedó tan esparcido sobre las montañas de San Gabriel que hasta hoy solo se habían encontrado los cuerpos de 29 de las 50 personas fallecidas. La niebla y el terreno volvieron a retrasar la búsqueda por parte de los agentes del sheriff y los helicópteros del departamento de bomberos a una altura de 3.000 pies (910 m), y parecía que pasarían días, si no semanas, antes de que se recuperaran todos los cuerpos.(se requiere suscripción)
