El vuelo 1866 de Alaska Airlines fue un vuelo regular de pasajeros operado por Alaska Airlines desde Anchorage, Alaska , a Seattle, Washington , con varias paradas intermedias en el sureste de Alaska. El avión era un Boeing 727-100 con matrícula estadounidense N2969G [1] fabricado en 1966. El 4 de septiembre de 1971, el avión que operaba el vuelo se estrelló contra una montaña en Haines Borough , aproximadamente a 18 millas al oeste de Juneau, Alaska , mientras se aproximaba para aterrizar. Las 111 personas a bordo murieron. [2] La investigación posterior encontró que las lecturas de navegación erróneas llevaron a la tripulación a descender prematuramente. No se encontró una causa definitiva para los datos engañosos. Fue el primer accidente fatal de un avión a reacción que involucró a Alaska Airlines , y siguió siendo el accidente de un solo avión más mortal en la historia de los Estados Unidos hasta el 24 de junio de 1975, cuando se estrelló el vuelo 66 de Eastern Air Lines . [3] Sin embargo, sigue siendo el peor desastre aéreo en la historia del estado de Alaska. [4]
El capitán del vuelo era Richard C. Adams, de 41 años. Adams tenía 13.870 horas de vuelo, incluidas 2.688 horas en el Boeing 727. El piloto del avión en el momento del accidente era el primer oficial Leonard D. Beach, de 32 años. Beach tenía 5.000 horas de vuelo, 2.100 de ellas en el Boeing 727. [5] : 46 James J. Carson, de 30 años, era el segundo oficial y tenía 2.850 horas de vuelo, incluidas unas 2.600 horas en el Boeing 727. [5] : 46 Beach y Carson fueron contratados por Alaska Airlines en 1966, y Adams había estado en la aerolínea desde 1955. [5] : 46 La Junta Nacional de Seguridad del Transporte (NTSB) determinó más tarde que los tres miembros de la tripulación de vuelo estaban al día y calificados para operar el vuelo, y no había evidencia de ninguna condición que hubiera afectado negativamente el desempeño de sus funciones.
El avión era un Boeing 727-100 con matrícula estadounidense N2969G [1] fabricado en 1966 con el número de serie 19304 (número de serie del fabricante 287). Inicialmente fue operado por Pacific Air Lines, que más tarde pasó a formar parte de Hughes Airwest. El 8 de abril de 1970, la propiedad del avión pasó a manos de Hughes. Poco después, el 25 de septiembre de 1970, Hughes lo alquiló a Alaska Airlines. Había acumulado 11.344 horas de vuelo en el momento del accidente. [5] : 48 [6] El avión estaba propulsado por tres motores turbofán Pratt & Whitney JT8D-7B. [3] La NTSB determinó que el avión y los motores estaban debidamente mantenidos y en buen estado de funcionamiento en el momento del accidente. [5]
El 4 de septiembre de 1971, el vuelo 1866 de Alaska Airlines (indicativo de llamada de control de tráfico aéreo "Alaska 66") tenía previsto despegar de Anchorage, Alaska (ANC), con escalas intermedias en Cordova (CDV), Yakutat (YAK), Juneau (JNU) y Sitka, Alaska (SIT) antes de continuar hacia Seattle, Washington (SEA). El vuelo partió de ANC a tiempo a las 9:13 am y la primera escala en CDV transcurrió sin incidentes, aparte de un pequeño problema con una puerta de carga que provocó un breve retraso. El avión partió de CDV a las 10:34 y aterrizó en YAK a las 11:07. El siguiente tramo de la ruta a JNU, el vuelo accidentado, partió de YAK a las 11:35 am con 104 pasajeros y 7 tripulantes a bordo. [5] : 3
A las 11:46, la tripulación se puso en contacto con el control de tráfico aéreo de Anchorage y les informó que se encontraban en el nivel de vuelo 230 (FL230 o 23 000 pies [7010 m]), a 65 millas (56 millas náuticas; 105 km) al este de Yakutat. El controlador emitió una autorización para descender a discreción de los pilotos para cruzar la intersección PLEASANT a 10 000 pies (3048 m), y les dio un límite de autorización de la intersección HOWARD. Luego, el controlador les dio la configuración actual del altímetro en JNU y les pidió que informaran que habían pasado los 11 000 pies en el descenso.
A las 11:51 la tripulación informó al controlador que estaban abandonando FL230 y descendiendo para nivelarse a 10.000 pies en la intersección de PLEASANT. [5] : 3
A las 11:54 el controlador ordenó a la tripulación detener su descenso a 12.000 pies y cambió el límite de autorización a la intersección PLEASANT donde podían esperar mantener el vuelo. Informaron de un nivel a 12.000 pies (3.658 m) menos de un minuto después. El controlador explicó que tuvo que cambiar la autorización debido a que había otra aeronave en el espacio aéreo cerca de JNU. Un Piper PA-23 Apache , N799Y, había salido de JNU a las 11:44 en ruta a Whitehorse y se había presentado en las proximidades de la intersección HOWARD. Se desconocía la altitud del Piper y había cierta confusión en cuanto a la ruta que se suponía que debía seguir. El vuelo 1866 actuó como relé de comunicación entre el controlador y N799Y para varias transmisiones. [5] : 3–4
A las 11:58, el vuelo informó haber pasado por PLEASANT y haber entrado en el circuito de espera . El controlador acusó recibo del informe y les autorizó nuevamente a pasar a la intersección de HOWARD. Luego les pidió que confirmaran que todavía estaban nivelados a 12.000 pies y les preguntó si estaban "encima" de las nubes a esa altitud. La tripulación respondió que estaban nivelados a 12.000, pero en las nubes y "con los instrumentos".
A las 12:00, el controlador repitió el nuevo límite de autorización para esperar en HOWARD y les dijo que podían esperar allí hasta las 12:10. A las 12:01, la tripulación informó que había entrado en el patrón de espera en HOWARD a 12.000 pies.
A las 12:07, el controlador preguntó por su posición actual en el circuito de espera y la dirección desde HOWARD. La tripulación informó que estaban girando hacia el tramo de entrada de la espera, incorporándose al curso del localizador en dirección a HOWARD. El controlador autorizó entonces el vuelo para la aproximación LDA directa a la pista 8 y les indicó que cruzaran HOWARD en dirección a 9.000 pies (2.743 m) o menos. La tripulación reconoció la autorización e informó que salían de 12.000 pies. La aproximación LDA consistió en un localizador que proporcionaba guía horizontal a la tripulación. La guía vertical se proporcionaba mediante instrucciones en la carta de aproximación; el procedimiento implicaba descender a varias altitudes publicadas al cruzar intersecciones específicas entre el localizador y una estación VOR cercana. El localizador no estaba equipado con equipo de medición de distancia en el momento del accidente.
A las 12:08, el controlador de Anchorage les pidió que informaran su altitud actual y la tripulación respondió: "... saliendo de cinco mil cinco... cuatro mil quinientos". Luego, se le indicó a la tripulación que se comunicara con la Torre de Juneau . La tripulación reconoció la transmisión y cambió a la frecuencia de la torre . El vuelo se comunicó con la frecuencia de la torre e informó sobre la intersección de BARLOW. El controlador de la torre respondió: "Alaska 66, entiendo... no copié la intersección...", y continuó su transmisión, brindándoles las condiciones meteorológicas actuales y la pista en uso, y les pidió que informaran sobre BARLOW. Parte de esta transmisión se registró en el CVR del vuelo, sin embargo, la grabación terminó a mitad de la transmisión. No hubo más transmisiones del vuelo 1866. [5] : 4
Aproximadamente a las 12:15, el avión impactó contra la ladera oriental de un cañón en la cordillera Chilkat del bosque nacional Tongass , a una altura de 760 m (2500 pies), 30 km (18,5 millas) al oeste de Juneau. El avión explotó en el momento del impacto. Según el CVR y el FDR, la tripulación ni siquiera tuvo "la menor conciencia en el último segundo" de que una colisión con el terreno era inminente.
Cuando la tripulación dejó de responder, la torre de la JNU notificó a las autoridades locales en Juneau, quienes inmediatamente comenzaron una búsqueda de la aeronave. Unas horas más tarde, los restos fueron localizados en la ladera oriental de la cresta Chilkat, al oeste del aeropuerto de Juneau en las coordenadas 58°21′42″N 135°10′12″O / 58.36167, -135.17000 . No hubo sobrevivientes. [5] : 4–5 [7]
Dos testigos que se encontraban en la zona de las montañas Chilkat afirmaron que oyeron un avión a reacción que volaba a baja altura, pero no pudieron verlo debido a las nubes y a la escasa visibilidad, que estimaron entre 61 y 91 metros (200 y 300 pies). Describieron el sonido de los motores como normal. Poco después oyeron una explosión. Un tercer testigo que se encontraba en la zona vio un avión que volaba a baja altura y desaparecía entre las nubes, pero no informó haber oído ningún sonido.
La NTSB de Estados Unidos investigó el accidente. Se recuperaron del lugar del accidente la grabadora de voz de cabina (CVR) y la grabadora de datos de vuelo (FDR) y se leyeron. Se inspeccionaron los restos y se retiraron los elementos pertinentes para que la NTSB y los distintos fabricantes los estudiaran más a fondo. Después de determinar que no había problemas evidentes con las calificaciones de la tripulación ni con la aeronave, su investigación se centró en el equipo de navegación y las técnicas utilizadas para la aproximación. Se encontró que ambos receptores de radio de navegación de la aeronave estaban en buen estado de funcionamiento y que todas las estaciones de navegación terrestres también funcionaban correctamente. A partir de la grabación de la CVR se determinó que la tripulación no utilizó las funciones de identificación de audio de las radios de navegación. Además, no utilizaron todas las ayudas de navegación disponibles para ayudar a determinar su posición, aunque se observa que la aproximación que estaban realizando no requería específicamente el uso de esas instalaciones. Además, la NTSB encontró que posiblemente hubo una falta de coordinación de la tripulación entre los dos pilotos en sus procedimientos de sintonización de la radio de navegación. Basándose en la conversación de la tripulación y en el informe erróneo de la posición del vuelo sobre la intersección de BARLOW, la NTSB observó que la radio de navegación del capitán aparentemente había presentado a la tripulación información falsa de manera constante en varios puntos a lo largo de la trayectoria de aproximación. No se pudo determinar el motivo de las indicaciones falsas. La NTSB también determinó que el ATC había utilizado los procedimientos adecuados para manejar el vuelo 1866. La pequeña aeronave que entró en el espacio aéreo durante su descenso podría haber sido una distracción tanto para el controlador como para los pilotos.
El Informe Final de la NTSB se publicó el 11 de octubre de 1972. La investigación encontró que los siguientes factores contribuyeron al accidente: [5] : 41
La Junta Nacional de Seguridad del Transporte determina que la causa probable de este accidente fue la presentación de información de navegación engañosa sobre el progreso del vuelo a lo largo del recorrido del localizador, lo que provocó un descenso prematuro por debajo de la altitud de franqueamiento de obstáculos. No se pudo determinar el origen o la naturaleza de la información de navegación engañosa. La Junta concluye además que la tripulación no utilizó todas las ayudas de navegación disponibles para verificar el progreso del vuelo a lo largo del localizador, ni era obligatorio utilizar dichas ayudas. La tripulación tampoco realizó la identificación de audio requerida de las instalaciones de navegación pertinentes.
— Informe final de la NTSB
La investigación de la NTSB examinó la idea de que algún tipo de tecnología de interferencia de radio militar podría haber contribuido a las indicaciones aparentemente falsas de las radios de navegación antes del accidente. El informe no encontró evidencia de que tal interferencia hubiera tenido lugar y se descartó como una posible causa. Curiosamente, este tipo de problema se utiliza como un recurso argumental en la novela Band of Brothers (Banda de hermanos) de 1973 del famoso escritor de aviación Ernest K. Gann . [8] En el libro, un Boeing 727 se estrella después de recibir información de navegación falsa como resultado de interferencias de radio militar.
