Diseñado por Aurelio Lampredi , el motor Fiat SOHC apareció por primera vez en el Fiat 128 de tracción delantera (FWD) de 1969. [1] El motor de cuatro cilindros en línea comprendía un bloque de hierro con una culata de aluminio que contenía un solo árbol de levas en cabeza que operaba directamente sobre las válvulas de admisión y escape en una configuración de culata de flujo inverso . El árbol de levas era impulsado por una correa en lugar de una cadena. El motor permaneció en producción hasta aproximadamente 2010 y creció en capacidad a lo largo de los años de 1100 cc (en el Fiat 128 ) a un eventual 1900 cc (en el Fiat Linea ). El motor Fiat 130 2.9 L (2,866 cc) V6 , que también apareció en 1969, aunque tenía culata de flujo cruzado , está directamente relacionado con el motor 128 SOHC, pero con un aumento de 1.20 en diámetro y carrera. Fue sustituido paulatinamente por el motor de serie Pratola Serra a partir de 1995 (y en la versión de 1100 cc, por el FIRE de cilindrada comparable), aunque también fue reconvertido para utilizar una culata multiválvula DOHC , dando origen al motor Torque, utilizado hasta 2005.
El motor fue diseñado como un motor de tracción delantera montado transversalmente , siendo la segunda combinación de motor y caja de cambios que exhibe el diseño estándar de motor transversal junto a la caja de cambios con ejes de transmisión de longitud desigual (el primero fue el Autobianchi Primula , el Mini tenía su caja de cambios en el cárter del motor). La excepción al diseño de solo tracción delantera del motor es su uso revolucionario como tren motriz de motor central en el Fiat X1/9 . También Tofaş ha adaptado motores 128 en su plataforma de diseño de tracción trasera , motor delantero y montado longitudinalmente basada en el Fiat 131. Inusual para la época fue el ventilador accionado eléctricamente, en lugar de ser alimentado directamente por el motor. [1] El motor 128 tiene cinco cojinetes de cigüeñal .
Una característica destacada del motor SOHC de Fiat son sus proporciones enormemente cuadradas . Este diseño sobrecuadrado permite tamaños de válvulas grandes (dentro de las limitaciones de una configuración de flujo inverso) en relación con la capacidad del motor. Un beneficio secundario es que el recorrido corto del cigüeñal reduce las fuerzas de aceleración en la biela, lo que permite que el motor funcione a velocidades del motor significativamente mayores. El límite del motor original solo se alcanzaba a 8000 rpm. [1]
La versión de 1,3 L (1.301 cc) estaba turboalimentada y se utilizó en el Fiat Uno Turbo. La unidad de 1,4 L (1.372 cc) también estaba turboalimentada y se utilizó primero en el Uno Turbo MkII y luego en el Punto GT.
Al igual que su hermano mayor, el famoso motor Fiat DOHC ( también conocido como Fiat/Lancia Twincam), el motor Fiat SOHC fue compartido con la filial de Fiat, Lancia (apareció en la versión de 1.500 cc en el Lancia Delta / Prisma de los años 1980) y también se utilizó en el Yugo derivado del Fiat 128 .
La última versión del motor 128 SOHC se modificó para utilizar 16 válvulas y árboles de levas dobles en cabeza . El motor (que utilizaba la designación "Torque") inicialmente presentaba el espaciado de diámetro, el diámetro y la carrera del motor de la serie 159/160 de 1,6 L (1581 cc) con una nueva culata de flujo cruzado DOHC de 16 válvulas. Para incorporar los caminos de retorno de aceite adicionales y la culata simétrica (a diferencia de la culata SOHC asimétrica), el bloque de cilindros se revisó ligeramente, haciendo que la culata DOHC no fuera intercambiable con las encarnaciones anteriores del motor 128. Impulsó los automóviles Fiat Brava/Bravo, Marea y Multipla, así como el Lancia Delta de segunda generación. Luego fue reemplazado por una versión basada en el bloque 1372 con una carrera más larga, desplazando 1,6 L (1.596 cc), finalizando la producción en 2005. La misma carrera de la versión posterior también se utilizó en Brasil con el bloque Torque anterior, dando origen a una versión de 1,8 L (1.839 cc), utilizada en el Linea.
El motor SOHC de Fiat se produjo en varias configuraciones que diferían en carrera y diámetro, pero manteniendo un espaciado de diámetro estándar. La primera generación de motores derivados del 128 utilizó un diámetro y una carrera de 80 mm × 55,5 mm (3,15 in × 2,19 in) para producir una cilindrada de 1,1 L (1116 cc). El diámetro se aumentó a 86 mm (3,4 in) (manteniendo la carrera de 55,5 mm (2,19 in)) para dar una cilindrada de 1,3 L (1290 cc) para el 128 Coupe 1300. [2] Este motor se utilizó más tarde en el X1/9. El motor 128/X1/9 original de 1,3 L (1290 cc) es el único de la familia que ha utilizado el diámetro de 86 mm (3,4 in). La segunda generación utilizó diámetros de 80 o 86,4 mm (3,15 o 3,40 pulgadas) con carreras de 55,5 o 63,9 mm (2,19 o 2,52 pulgadas) dando cuatro posibles capacidades de motor. [3] La generación final de motores SOHC se estandarizó en una carrera más larga de 67,4 mm (2,65 pulgadas) con un diámetro de 80,5 o 86,4 mm (3,17 o 3,40 pulgadas) (dando 1,4 y 1,6 L (1372 y 1581 cc) respectivamente). El recorrido de 67,4 mm (2,65 pulgadas) con un diámetro interior de 86,4 mm (3,40 pulgadas) fue utilizado posteriormente por los primeros motores Torque, mientras que las unidades Torque posteriores utilizaron un diámetro interior de 80,5 o 86,4 mm (3,17 o 3,40 pulgadas) con un recorrido de 78,4 mm (3,09 pulgadas).
Lista de vehículos que utilizan variaciones del motor Fiat SOHC.
El Fiat SOHC utilizó toda la gama de técnicas de inducción a lo largo de su larga producción. Los motores originales de las series 128 y 138 utilizaban originalmente un único carburador de tiro descendente. El carburador era normalmente de diseño de doble estrangulador progresivo (dos estranguladores de tamaño asimétrico que funcionaban progresivamente), como el Weber DMTR y DATR del X1/9. La inyección de combustible multipunto (MPI) se introdujo a finales de la serie 138 para ayudar a cumplir con los requisitos de emisiones reducidas en los EE. UU. El sistema MPI original comprendía un gran cárter cilíndrico que corría paralelo al motor con conductos individuales en cada puerto de entrada y un único acelerador que controlaba el flujo de aire hacia el cárter. Este cárter estaba presurizado en el Mk I Uno Turbo. El cárter se rediseñó ligeramente a una forma de "caja" más angular para los motores de tercera generación y se volvió a presurizar para los modelos Uno y Punto GT Turbo. En los motores de tercera generación, el carburador de tiro descendente se reemplazó por un sistema de inyección de punto único (SPI) en los modelos básicos. El sistema SPI se monta en un colector similar al de los modelos con carburador y tiene un aspecto y un funcionamiento muy parecidos a los de un carburador de estrangulamiento único con una sola placa de aceleración pero sin venturi y un solo inyector montado en el centro.
Dado que la serie de motores SOHC de Fiat se produjo durante mucho tiempo y estuvo presente en muchos automóviles, era solo cuestión de tiempo antes de que la gente se diera cuenta de que se pueden ajustar con bastante facilidad.
Tienen un diseño sobrecuadrado, las cabezas SOHC fluyen muy bien y los motores 1500/1600sohc vienen con bielas forjadas.
El Fiat Tipo/Tempra/Punto 1.6 8v (75-90 hp) se usa comúnmente como base porque es de fácil acceso y está desajustado de fábrica (especialmente las versiones de 75 hp), lo que deja a los preparadores con mucho margen para aumentar la potencia.
Las modificaciones comunes son: cambiar a un mejor carburador, usar un árbol de levas con mayor superposición/elevación, válvulas de admisión/escape más grandes, bajar la cabeza para aumentar la compresión y un colector de escape 4-2-1 ajustado.
La mayoría de estas modificaciones son muy económicas de realizar, ya que puedes utilizar las piezas del contenedor de piezas Fiat/Zastava.
Tradicionalmente, se han utilizado carburadores de doble estrangulamiento tanto de tiro descendente (DCNF e IDF) como de tiro lateral ( DCOE ) para extraer más potencia de los motores derivados del 128. Los IDF rara vez se utilizan debido a una orientación incorrecta de los cuencos del flotador (que provoca posibles problemas de sobretensión/falta de combustible en las curvas), siendo el DCNF correctamente orientado el carburador de tiro descendente preferido en esta aplicación (que también tiene un perfil mucho más bajo que el IDF). Para obtener la máxima potencia, se utiliza el carburador DCOE aunque la dirección del cuenco del flotador coincida con la del IDF (es decir, incorrecta). Los carburadores antes mencionados se utilizan normalmente en pares (lo que proporciona efectivamente un carburador ajustable de forma independiente por cilindro del motor), aunque existen aplicaciones en las que se utiliza un solo DCNF/DCOE para alimentar un colector compartido. Los DCNF tienden a ser de 36 o 40 mm (1,4 o 1,6 pulgadas), el 44-DCNF más grande se considera demasiado grande para el motor. Tanto el 40-DCOE como el 45-DCOE se utilizan comúnmente cuando el espacio lo permite. [5]
Para un automóvil de calle normal, el carburador DMTR se usa comúnmente en tamaños que varían de 32/32, 32/34 a 34/34.
La puesta a punto de los primeros sistemas MPI ha sido difícil hasta ahora, ya que los sistemas de control electrónico son analógicos, lo que dificulta su "reprogramación". Los controladores de inyección de combustible (FI) de bajo coste (como MegaSquirt ) han hecho que sea más fácil alterar las características de los primeros sistemas MPI y liberar un potencial similar al de los carburadores DCNF/DCOE. Es posible "modificar" los sistemas MPI digitales posteriores, aunque los controladores FI del mercado de accesorios vuelven a ofrecer una mayor flexibilidad.
Hay cuerpos de acelerador (TB) FI individuales disponibles para montaje en colectores DCNF y DCOE, así como sistemas FI hechos a medida que, con controladores de posventa, brindan la mayor flexibilidad y control sobre el abastecimiento de combustible de todas las opciones.
Los carburadores de motocicletas, o "motos", al ser una alternativa moderna y económica a los DCOE/DCNF, se han adaptado para funcionar con los motores derivados del 128. Potencialmente ofrecen un mejor control del abastecimiento de combustible que los DCNF/DCOE, pero su uso en el motor SOHC de Fiat todavía está en sus primeras etapas.
El árbol de levas fue uno de los métodos principales para variar las características de los motores de la serie 128 para diferentes aplicaciones/mercados. El diseño de levas de gran superposición y alta duración del motor 128 se presta mejor a perfiles de levas de gran superposición y alta duración que los diseños de motor cuadrados/subcuadrados más tradicionales sin perder capacidad de conducción. [6] Aunque es una característica beneficiosa para los motores orientados a los deportes, el diseño de levas de gran superposición y alta duración produce un bajo nivel de emisiones, lo que era inaceptable bajo las estrictas regulaciones de emisiones de EE. UU. Para remediarlo (además de la introducción del MPI), los árboles de levas para los mercados con restricciones de emisiones presentaban perfiles asmáticos de baja elevación, baja duración y baja superposición totalmente inadecuados para la naturaleza del motor 128.