La línea ferroviaria costera ( hebreo : מסילת החוף , romanizada : mesilat ha-ḥof ) es una línea ferroviaria principal en Israel , que comienza justo al sur de la frontera entre Líbano e Israel en la costa mediterránea , cerca de la ciudad de Nahariya en el norte de Israel y se extiende casi toda la costa mediterránea del país, hasta justo al norte de la frontera con la Franja de Gaza en el sur.
La parte norte de la línea costera desde Acre (Akko) hasta Remez Junction (ubicada al sur de la actual estación de tren Cesarea-Pardes Hanna ) fue construida por los británicos durante la década de 1920 y operada por los Ferrocarriles de Palestina . En 1941-1942, los ingenieros del ejército sudafricano y del ejército de Nueva Zelanda extendieron la línea hacia el norte hasta Beirut y Trípoli, Líbano , a través de túneles ferroviarios en las grutas de Rosh HaNikra . Después de la guerra árabe-israelí de 1948, se bloqueó el túnel que une la línea con el Líbano; Posteriormente fue despojado de su vía, rellenado en su lado libanés y ahora forma parte del parque nacional Rosh HaNikra, donde alberga un teatro audiovisual. Es poco probable que el túnel vuelva a dar servicio a un ferrocarril; Además de pasar por lo que ahora es una reserva natural, no es lo suficientemente ancho para dar servicio a líneas de doble vía. Los planes internos de Israel Railway prevén un nuevo ferrocarril hacia el Líbano, que se bifurcará en el punto medio del ferrocarril Acre-Karmiel en Ahihud, en caso de que se restablezcan las conexiones ferroviarias.
La sección al sur del cruce de Remez, incluida su entonces terminal, la Estación Central de Ferrocarriles de Tel Aviv , fue construida por Ferrocarriles de Israel a principios de la década de 1950 y la nueva línea se abrió en mayo de 1953 con la apertura de Tel Aviv Central en noviembre de 1954. Este nuevo ferrocarril luego se convirtió en el principal enlace ferroviario norte-sur entre el norte y el centro de Israel, complementando la sección más antigua, más al este/interior, que conectaba el cruce de Remez y la cercana estación de tren Hadera East con la estación de tren Lod en el centro de Israel que se construyó durante el período otomano . (y conocida hoy como Línea Ferroviaria del Este , que se encuentra parcialmente abandonada desde 1969). Esta nueva sección del ferrocarril costero desde el cruce de Remez unió la estación central de Tel Aviv y la estación central de trenes de Haifa y acortó significativamente el tiempo de viaje entre las dos ciudades, además de proporcionar servicio ferroviario a las ciudades de Herzliya y Netanya .
La línea se desarrolló poco durante los siguientes cuarenta años, hasta 1988, cuando comenzaron las obras de ampliación del ferrocarril hacia el sur desde Tel Aviv Central a lo largo de la autopista Ayalon . El nuevo tramo ferroviario, de unos 5 km de longitud, se inauguró en 1993 como Ferrocarril Ayalon; Al pasar por el corazón de Tel Aviv, rápidamente se convirtió en la línea ferroviaria más transitada de Israel. Fue la primera línea ferroviaria en Israel en tener doble vía desde el principio, permitiendo hasta 8 trenes por hora en cada dirección; pero incluso eso resultó insuficiente, y el 2 de noviembre de 2006, todo el tramo se había ampliado a triple vía, aumentando la capacidad a 14 trenes por hora en cada dirección. Se aprobó un proyecto para agregar una cuarta vía a la línea, estrechando el conducto del río Ayalón para dejar espacio para la nueva vía y desviando el exceso de agua de lluvia hacia embalses especialmente construidos. [1]
La apertura del ferrocarril Ayalon, que amplía el ferrocarril costero para conectarlo con el ferrocarril Jaffa-Jerusalén , anunció una nueva era de desarrollo ferroviario en el país, ya que permitió que los trenes del norte llegaran al sur del país a través de, en lugar de alrededor, la metrópolis más grande del país. A lo largo de este nuevo tramo ferroviario, se construyeron dos estaciones adicionales: Tel Aviv HaShalom, inaugurada en marzo de 1996, y Tel Aviv HaHagana el 22 de junio de 2002. Durante la construcción de la autopista Ayalon , se previó una tercera estación entre estas dos, en Puente Yitzhak Sadeh, aunque esta estación aún no se ha construido.
A lo largo de los años, se construyeron estaciones adicionales a lo largo de la línea, incluidas Hadera West (1957), Haifa Hof HaCarmel (1999), Universidad de Tel Aviv (2000), Caesarea-Pardes Hanna (junio de 2001), Lev HaMifratz (septiembre de 2001) y Hutzot HaMifratz. (octubre de 2001).
A principios de la década de 2000 se construyó una nueva sección que incluye seis nuevas estaciones a lo largo de la autopista South Ayalon y la autopista 4 y conectaba el ferrocarril costero con la estación de tren Ashdod Ad Halom del ferrocarril Lod-Ashkelon . La primera fase de este trabajo implicó extender el ferrocarril costero desde la estación de tren Tel Aviv HaHagana hasta la nueva estación de tren Rishon LeZion Moshe Dayan , que presta servicio a los suburbios del área sur de Tel Aviv y se inaugurará en septiembre de 2011. El resto de la ruta a Ashdod Se inauguró en 2013, y la estación de tren intermedia Yavne West se inauguró a principios de 2012. Esta última sección presenta un largo túnel a cielo abierto al sur de Yavne y un gran cruce aéreo en la intersección del nuevo ferrocarril costero con Lod-Ashkelon. ferrocarril y el ramal ferroviario al puerto de Ashdod . Desde Ashdod, el ferrocarril existente desde Lod se extiende hacia el sur a lo largo de la costa hasta cerca de Yad Mordechai a través de Ashkelon (con conexión con el ferrocarril Heletz ). Desde Yad Mordejai, el nuevo ferrocarril Ashkelon-Beersheba , terminado en 2015, se bifurca tierra adentro hacia el sureste a través del norte del Néguev .
A finales de la década de 1980 se iniciaron las obras de doble vía de la línea por etapas. Estos se terminaron en 2013, cuando se completaron las obras de doble vía en el tramo ferroviario entre Akko y Nahariya. Actualmente la línea consta de al menos doble vía en toda su longitud.
En la línea operan tanto servicios interurbanos como suburbanos . El servicio interurbano desde Nahariya y Haifa a Tel Aviv y los servicios suburbanos tanto en el área metropolitana de Tel Aviv como en el área metropolitana de Haifa . En la línea también circulan trenes de mercancías.
La línea es la más transitada de la red de Ferrocarriles de Israel , y la sección a lo largo de la autopista Ayalon es la más transitada de la línea.
Hay planes para electrificar toda la línea utilizando un sistema aéreo de CA de 25 kV 50 Hz , aunque el municipio de Haifa continúa oponiéndose a los planes por razones estéticas y de acceso público, ya que el ferrocarril se encuentra muy cerca de la costa dentro de sus fronteras.
Las obras de electrificación del tramo de Ayalon entre HaHagana y Herzliya, el tramo ferroviario más transitado de Israel y la primera parte del ferrocarril costero que se electrificará, comenzaron en la estación de HaHagana en el otoño de 2019 y llegaron a la estación de Herzliya en septiembre de 2020. [2] Electrificación entre HaHagana y Ashkelon se completaron en diciembre de 2021 y entre Hertzliya y Netanya en septiembre de 2022. Las obras de electrificación entre Netanya y Binyamina se completaron en febrero de 2023.
Desde la década de 2000, el tramo entre las estaciones Central de Tel Aviv y la Universidad de Tel Aviv consta de cuatro vías , mientras que las obras para ampliar el tramo de cuatro vías desde la Universidad hasta Herzliya se completaron en 2020. Debido a que la línea es la más congestionada de Israel, hay largas El plazo prevé ampliar por etapas el tramo de cuatro vías desde Hertzliya hasta Haifa. Un conjunto de vías dobles será utilizado principalmente por trenes suburbanos y el otro por trenes expresos que viajarán sin escalas o harán solo una parada (en Hadera) entre Tel Aviv y Haifa. Las vías rápidas estarán diseñadas para soportar trenes con velocidades de hasta 250 km/h. [3] También se reservará espacio dentro de los límites del plan para acomodar un conjunto adicional de rieles suburbanos en la ruta. El coste total del proyecto entre Hertzliya y Hof HaCarmel se estima en aprox. 16 mil millones de NIS (equivalentes a 4,7 mil millones de dólares estadounidenses en dólares de 2021).
El tramo entre Tel Aviv HaHagana y Tel Aviv Central consta actualmente de tres vías. Muchas líneas ferroviarias de Israel utilizan este tramo que funciona a plena capacidad. Esto restringe gravemente la capacidad de Israel Railways para ampliar el servicio a diferentes partes del país y constituye un cuello de botella crítico en toda la red ferroviaria nacional. Dado que esta sección está ubicada en un entorno urbano denso y con el ferrocarril limitado por el río Ayalon al este y los carriles en dirección sur de la autopista Ayalon al oeste, la adición de una cuarta vía es un desafío de ingeniería extremadamente complejo.
Después de muchos años de deliberaciones sobre el asunto, en 2018 se aprobó un proyecto de 5.500 millones de NIS (equivalente a aproximadamente 1.500 millones de dólares de 2018) para agregar la cuarta vía al tramo de Ayalon mediante la construcción de una plataforma elevada sobre el canal del Ayalon. River para llevar la nueva vía. Dado que la plataforma reducirá la capacidad del canal para transportar agua, el proyecto también incluye obras de drenaje a gran escala para desviar el exceso de agua de lluvia hacia embalses especialmente construidos, incluido uno en los terrenos del Parque Ariel Sharon , y un depósito temporal en los terrenos. de la escuela agrícola Mikveh Israel al sureste de Tel Aviv que se utilizará hasta que se pueda construir un oleoducto subterráneo para desviar la desembocadura del río Ayalon del norte al sur de Tel Aviv. [1] El proyecto general también incluye la adición de dos vías adicionales dentro de una mediana ampliada de la autopista 1 que se extiende desde HaHagana hasta los intercambios Ganot/Shapirim (donde el ferrocarril al aeropuerto Ben Gurion se bifurca desde el ferrocarril Tel Aviv-Lod).
A pesar de la urgencia de agregar la cuarta vía, debido a los permisos y aprobaciones adicionales necesarios, el diseño detallado del proyecto y los extensos trabajos preparatorios de drenaje, no se espera que la construcción comience hasta principios o mediados de la década de 2020, y se espera que las obras duren tendrá lugar al menos hasta 2028. El Contralor del Estado de Israel ha criticado duramente a las autoridades gubernamentales de planificación por los repetidos retrasos asociados con la construcción de la cuarta vía, que es un elemento crítico faltante en la infraestructura de transporte público de Israel. [4]
A partir de 2021, se está llevando a cabo un proyecto a gran escala para reactivar la extinta línea oriental entre Pardes Hanna y Kfar Sava para que actúe como ferrocarril de respaldo al ferrocarril costero al sur del cruce de Remez, mientras que en otras ocasiones servirá principalmente a trenes de carga con algún servicio de pasajeros limitado.
32°33′46.74″N 34°55′57.23″E / 32.5629833°N 34.9325639°E / 32.5629833; 34.9325639