El Raritan River Rail Road ( marca de informe RR ) era un ferrocarril de línea corta de 12 millas (19 km) en el condado de Middlesex, Nueva Jersey, EE. UU . Fundado en 1888, tenía su base en South Amboy , desde donde corría hacia el oeste hasta New Brunswick. . Sirvió tanto a pasajeros como a mercancías en su apogeo y operó de manera rentable durante gran parte de su existencia. El río Raritan fue absorbido por Conrail en 1980, convirtiéndose en un ramal de Operaciones de activos compartidos de Conrail . Termina en la Ruta 1 de los EE. UU. en North Brunswick .
El ferrocarril del río Raritan se construyó cuando el pico de la fiebre de construcción de ferrocarriles en Estados Unidos estaba disminuyendo a fines de la década de 1880. Estaba previsto que se extendiera desde South Amboy hasta Bound Brook y New Brunswick. [2] El 21 de abril de 1888, se presentaron artículos de incorporación en New Brunswick para Raritan River Rail Road, con un capital pagado de 40.000 dólares, lo que equivale a 2.000 dólares por milla, y un capital social de 100.000 dólares. En la primera reunión de la junta directiva en abril de 1888, Edward H. Ripley fue elegido presidente, EW Harrison fue nombrado ingeniero jefe y se otorgó un contrato de construcción para construir el ferrocarril. [3]
La construcción comenzó en Sayreville en mayo de 1888 con un riel de 60 lb/yd (30 kg/m), y algunos trenes circulaban a finales de ese mismo año. La línea comenzaba en Sayreville, Nueva Jersey , con una conexión con el Ferrocarril de Pensilvania (PRR) sobre el apartadero del Ferrocarril de Pensilvania de Suchs. Suchs era una industria de arena y arcilla que ya tenía un apartadero muy largo desde la antigua línea C&A del ferrocarril de Pensilvania en Sayreville (conectada a unas pocas millas al oeste del actual Browns Yard). Cuando se completó la línea este de Sayreville a South Amboy, se hizo una conexión con el Ferrocarril Central de Nueva Jersey (CNJ) sobre New York & Long Branch, proporcionando al Ferrocarril del Río Raritan conexiones con los dos ferrocarriles más grandes. El Raritan se extendió hacia el oeste desde Milltown hasta New Brunswick en 1891 y se construyó una nueva conexión PRR en South Amboy en 1901, lo que permitió abandonar la conexión PRR original en el apartadero de Suchs.
En 1888, el ferrocarril del río Raritan comenzó a funcionar con dos motores 4-4-0 (n.º 1 y n.º 2) y veinte vagones góndola de 20 toneladas . Estos pequeños coches eran utilizados por Suchs y Crossmans para mover la arena y arcilla que se encontraban en la zona.
Las disputas con los trabajadores y los enfrentamientos con los terratenientes locales durante la construcción del ferrocarril del río Raritan provocaron conflictos a veces acalorados. El 16 de agosto de 1888, apenas cuatro meses después de que comenzara la construcción, un incidente requirió convocar al sheriff local. Se contrató a un contratista, Charles Van Houghton de Jersey City, para nivelar la carretera y colocar alcantarillas de piedra en South Amboy. Aunque a Van Houghton le pagaron 5.000 dólares por el trabajo, se informó que se había fugado sin pagar el salario a sus trabajadores. Como resultado, los trabajadores no remunerados se declararon en huelga y el sheriff confiscó el equipo de Van Houghton para poder cubrir la nómina. [4]
Un enfrentamiento del sábado por la noche que resultó en una muerte ocurrió en Sayreville, Nueva Jersey , el 5 de mayo de 1889, que se conocería a partir de entonces como el "disturbio de Sayreville". Un fabricante de ladrillos local, Noah Furman, era propietario de un terreno que el ferrocarril necesitaba para la extensión de su línea desde Sayreville hasta South River. Como informó The New York Times , se produjo un "revuelta espantosa" cuando bandas de ambos lados pelearon por el intento del ferrocarril de apoderarse de la tierra por la fuerza cuando las negociaciones se habían estancado y Furman obtuvo una orden judicial que impedía al ferrocarril cruzar su propiedad y afirmar eminentes dominio . Uno de los participantes en los disturbios murió en el tumulto. [5] Posteriormente, dos funcionarios de Raritan Rail Road fueron acusados de asesinato en relación con el motín. [6] [7]
La cobertura de los arrestos de Sayreville Riot fue sensacionalista por parte de la prensa, y el New York Times informó falsamente el 16 de septiembre de 1889 que se esperaban acusaciones de todos los oficiales del Ferrocarril del Río Raritan en el caso. [8] Al día siguiente, el tribunal de New Brunswick anunció que estaba investigando quién filtró el rumor al Times . Algunos periodistas fueron citados a comparecer ante el tribunal para revelar sus fuentes y explicar cómo obtuvieron su información. [9] Parece que finalmente se retiraron todos los cargos. Más tarde ese año, el 30 de octubre de 1889, otra disputa laboral requirió nuevamente la intervención del sheriff cuando los trabajadores de un subcontratista se amotinaron en South River por no recibir sus salarios.
A medida que la construcción de la línea principal avanzaba hacia el oeste hacia New Brunswick, se construyeron los dos primeros ramales: en 1890, el ramal Sayreville de 2,1 millas (3,4 km) para acceder a Sayre y Fisher Brick Yards cerca de la desembocadura del río Raritan; En 1891 se inició una milla (1,6 km) de la sucursal de Serviss en East Brunswick para acceder a la arena y arcilla que necesitaban Sayre y Fisher. En 1890 se compró la tercera locomotora (n.º 3) y se encargaron catorce vagones de mercancías de 30 toneladas.
El 4 de julio de 1891, el primer tren del RRRR salió de Milltown y poco después la línea llegó a New Brunswick, después de haber colocado doce millas (19 km) de vía principal. El ferrocarril decidió no cruzar el río Raritan hacia New Brunswick para llegar a Bound Brook, debido al costo y la falta de negocios potenciales de transporte de carga en ese momento en el área en gran parte subdesarrollada.
Entre 1888 y 1898, la línea tenía 3 motores, 34 vagones de carga, 6 vagones de pasajeros, 12 millas (19 km) de línea principal y dos ramales.
Después de que se construyó la línea, tanto el Ferrocarril de Pensilvania como el Ferrocarril Central de Nueva Jersey comenzaron a comprar acciones en Raritan. El Central adquirió una participación del 60% y el PRR el 40%. Aunque era propiedad exclusiva de las dos líneas más grandes, el RRRR se administraba localmente desde su sede en John Street en South Amboy.
En la década de 1890, el RRRR continuó mejorando sus vías, construyendo estaciones y, en general, mejorando su infraestructura. Adquirió varias locomotoras pequeñas, que se fueron ampliando a medida que aumentaba el tráfico. Los primeros clientes de la línea fueron las empresas de ladrillos, las minas de arcilla y arena de Crossman's and Such's. Crossman's en Sayreville creció tanto que una línea de vía estrecha que pasaba por los pozos llevó la arena y la arcilla a la conexión con el RRRR.
Sayreville Junction se creó casi en el punto medio de la línea para el almacenamiento y clasificación de automóviles. Los trenes RRRR irían directamente desde la conexión NYLB o PRR y dejarían los vagones en Sayreville Junction, donde se clasificarían para los recorridos hacia el este o el oeste en ese punto.
En la década de 1900 se extendió el segundo ramal, el ramal Serviss se incrementó de una a cuatro millas (6 km). Esta línea iba desde la línea principal de RRRR en East Brunswick, se dirigía hacia el norte y giraba nuevamente hacia el sur, hacia South River. La terminal de Serviss Branch estaba a solo una milla (1,6 km) de la estación South River del RRRR. Este ramal fue construido para dar servicio a los numerosos pozos de arena y arcilla que se estaban abriendo a lo largo del área. Incluso había una pequeña fábrica de ladrillos al final de esta sucursal en Reid Street. Durante este mismo período, se terminó la actual terminal de Sanford Street en New Brunswick, con elaboradas estaciones de carga y pasajeros de ladrillo. Se compraron dos motores más para ayudar con el aumento del flete. Los motores nº 4 y nº 5 se añadieron a la lista en 1899 y 1900. Se encargó un pequeño lote de coches más grandes, cinco coches de 40 toneladas. Aproximadamente en 1901, el primer motor número 3 fue reemplazado por un segundo número 3, más potente.
En 1905 se construyó el South River Branch, dos millas (3 km) al sur de la estación South River. El motor No. 6 se agregó a la lista en 1905. Para 1905, el río Raritan con sus seis locomotoras había duplicado su lista de motores en comparación con los tres motores que tenía en 1898. Alrededor de 1907, tanto el motor No. 1 como el No. 2 fueron reemplazados por motores más potentes, a los que se les asignaron los mismos números.
El tráfico de mercancías siguió creciendo sustancialmente, lo que hizo necesarias góndolas más grandes. El río Raritan encargó cuarenta y cuatro coches de 50 toneladas en 1910, para un total de 83 coches en su lista. El servicio de pasajeros nunca fue una fuente importante de ingresos para RRRR, que en 1910 sólo poseía seis automóviles de pasajeros. En Milltown, Michelin Tire Company construyó un enorme complejo de fabricación de neumáticos que empleaba a más de 2.000 empleados. Toneladas de materias primas y productos terminados entraban y salían de Milltown en el río Raritan.
La estación Milltown era un lugar muy concurrido a la hora del tren. Tenía un agente de Railway Express y los paquetes prioritarios se enviaban en vagones especiales conectados a trenes de pasajeros RRRR para conexiones con otros ferrocarriles, proporcionando capacidad de envío ferroviario expreso en todo el país. El tráfico de pasajeros también estaba creciendo rápidamente, por lo que RRRR compró 12 vagones de pasajeros y 2 vagones combinados de Delaware, Lackawanna y Western Railroad en 1915. El motor número 7 se agregó a la lista en 1912, el motor número 8 se agregó en 1914 y los motores 9 y 10 se agregaron en 1915, lo que elevó a diez el número total de locomotoras en el río Raritan. En 1917, esto aumentaría aún más hasta un total de 15 motores en el RRRR.
Durante 1917, se construyó la sucursal de Gillespie en una zona boscosa aislada, para acceder a T Gillespie Powder Works . Con Gillespie, DuPont y Hercules fabricando municiones para la Primera Guerra Mundial , fue una época muy ocupada en el RRRR. En su apogeo, DuPont suministraba cuatro vehículos de 50 toneladas por día de armas y/o municiones. El emplazamiento de Gillespie fue destruido el 4 de octubre de 1918 por numerosas explosiones. [11] [12]
Además de los envíos de plantas de municiones a lo largo de la línea, la Primera Guerra Mundial también provocó un aumento sustancial en el tráfico de pasajeros. En 1917, se agregaron dos turismos Lackawanna más. En 1918, el tráfico de pasajeros alcanzó un máximo histórico, con 22 trenes de pasajeros diarios y 7 trenes adicionales los domingos. El río Raritan tenía 15 locomotoras y 16 vagones de pasajeros, así como alrededor de 83 vagones de carga, que transportaban 9.000 pasajeros por día y 1,5 millones de toneladas de carga y material de guerra en 1918.
Después de que terminó la guerra, el tráfico disminuyó y se retiró el motor número 8. En 1919, se construyeron tiendas y una nueva casa circular con 12 puestos cerca de Stevens Avenue.
En la década de 1920 se produjo una disminución del transporte de mercancías y de pasajeros, y el aumento de la competencia de autobuses, automóviles y camiones empezó a tener un efecto adverso sobre el RRRR. En 1924, Moody's enumeró que el Raritan tenía sólo 50 vagones de carga, 44 de 50 toneladas y 6 de 40 toneladas. Todos los vagones de 30 y 20 toneladas fueron desguazados. En 1925, sólo seis de los 14 antiguos turismos Lackawanna permanecían en la lista del RRRR. La locomotora n.° 11 quedó destrozada y los motores n.° 3, 4 y 6 fueron desguazados. Milltown Spur, o Fresh Ponds Spur, se construyó en 1925 para acceder a un pozo de arena y arcilla justo al sur de Milltown. A finales de la década de 1920, los motores nº 1 y nº 2 también fueron desguazados. A finales de 1929, el ferrocarril del río Raritan tenía sólo ocho locomotoras en funcionamiento.
La Gran Depresión aceleró la caída de los negocios en Raritan. La Michelin Tire Company cerró su planta de Milltown a principios de 1930, devastando la pequeña ciudad. La mayoría de los pozos de arena y arcilla también cerraron durante esos momentos, y el servicio en la sucursal de Serviss era casi inexistente. El tráfico de ingresos se redujo a la mitad y el servicio de pasajeros se redujo considerablemente, a solo cuatro trenes diarios en 1930, en comparación con 22 en 1917. A mediados de la década de 1930, al RRRR solo le quedaban dos vagones de pasajeros ex- Lackawanna Railroad de los catorce originales. Los dos últimos furgones de 4 ruedas originales fueron desguazados. El motor nº 7 fue desguazado en 1933; El motor nº 12 fue desguazado en 1937.
El 27 de abril de 1936, el río Raritan tenía solo un tren de pasajeros de ida y vuelta programado, que operaba todos los días excepto los domingos entre Parlin y New Brunswick. [13] Salió de New Brunswick como Tren #2 a las 6:35 am, haciendo paradas en Milltown y South River, y llegó a Parlin a las 6:55 am. El tren de regreso n.° 7 partió de Parlin a las 3:50 p. m. y llegó a las 4:44 p. m. De lunes a viernes, el río Raritan también operaba un viajero sencillo desde Stevens Avenue en South Amboy como # 1, a las 5:45 am, haciendo paradas en Bergen Hill, Parlin, South River y Milltown, llegando a New Brunswick a las 6:24 am. .
En 1937, prácticamente todas las industrias de arena, arcilla y ladrillos que contribuyeron en gran medida al éxito del río Raritan en los primeros años habían desaparecido. Pero Crossman y Whitheads sobrevivieron y estaban empezando a crecer de nuevo. Aproximadamente la mitad de los vagones de carga en góndola de 50 toneladas comprados en 1910 y utilizados para dar servicio a estas industrias fueron desguazados en 1937. El último vagón de pasajeros combinado , el número 22, también fue desechado en 1937, lo que puso fin al servicio de equipaje en el ferrocarril del río Raritan y dejó la línea con un solo turismo, el nº 27.
Los dos primeros furgones de cola Lackawanna aparecieron en la línea en 1937, los números 5 y 6.
En 1938, se alcanzó el final de una era en el ferrocarril del río Raritan cuando el servicio de pasajeros se interrumpió por completo después de medio siglo de servicio. El último tren de pasajeros salió de la estación de New Brunswick el 17 de abril de 1938. Este cierre permitió a Raritan eventualmente derribar la estación de Bergen Hill y consolidar todos los negocios en la estación Parlin. Las antiguas estaciones de pasajeros de Milltown y New Brunswick se convirtieron en estaciones de carga.
El Capítulo del Norte de Jersey del NRHS patrocinó un tren de excursión especial el 28 de mayo de 1938 sobre el Raritan para marcar el paso del servicio regular de pasajeros. El tren especial salió de New Brunswick a las 2:40 pm, se detuvo en Lawrence Brook Trestle para tomar fotografías y luego avanzó por Serviss Branch donde estacionó en Hendersons Siding a solo 15 pies (4,6 m) del cruce de la Ruta 18. Muchos conductores se detuvieron y observaron el extraño tren de pasajeros, ya que la sucursal de Serviss nunca había tenido un servicio regular de pasajeros. Luego, la especial regresó por la carretera principal y se dirigió a South River, donde los participantes observaron el único puente giratorio manual en Nueva Jersey. Luego se dirigieron a Sayreville Junction, donde presenciaron el paso de un tren de carga y el cambio de vagones de carga. Finalmente, el grupo llegó a South Amboy, donde les dieron un recorrido por las tiendas RRRR y el área de la rotonda. La especial luego "avanzó" de regreso a New Brunswick, con un permiso especial concedido para alcanzar las 40 millas por hora (64 km/h).
En 1938, apareció un nuevo motor en línea, la primera vez en casi 23 años desde las compras anteriores de motores en 1916 durante la Primera Guerra Mundial. La recuperación económica de finales de la década de 1930 resultó en un aumento en el flete, lo que requirió la compra de otro motor. , numerado 8 después del que había sido desguazado en 1919.
La década de 1940 trajo la Segunda Guerra Mundial y el consiguiente aumento del tráfico de mercancías. En 1941 se añadió otro motor a la línea, con el número 7 después del desechado en 1937. Después del final de la guerra, el RRRR compró siete motores sobrantes del ejército de EE. UU. por sólo 100.000 dólares, lo que permitió retirar las locomotoras más antiguas de la línea. En 1947, la locomotora n° 15 sufrió un accidente en la conexión PRR y fue desguazada en el acto.
La década de 1950 trajo la dieselización al RRRR, ya que los motores restantes ex- USRA fueron reemplazados por seis motores EMD SW900 . La retirada del vapor también significó que se pudo cerrar la rotonda, reduciendo considerablemente los gastos de la línea corta. La sucursal de Serviss fue abandonada y desguazada en 1956, después de haber estado inactiva durante casi una década. También se eliminó el ramal de Fresh Ponds en Milltown.
Se produjo un aumento temporal en el tonelaje del Raritan debido a la construcción de la autopista de peaje de Nueva Jersey , que generó movimientos de material de relleno y arena. Con la ayuda de Crossmanns, el RRRR construyó una pequeña pista circular en los boxes de Crossmann y movió cientos de autos de arena. Los principales transportistas en línea incluyeron National Lead, DuPont, Hercules y Johnson & Johnson.
La base industrial de la costa este se estaba alejando y esto afectó al RRRR junto con todos los demás ferrocarriles del este. En 1964, se eliminó todo el transporte de carga reducida (LCL) y se eliminaron los agentes de las estaciones de carga. Para entonces, la mayor parte del tráfico de carbón había desaparecido. El río Raritan adquirió un vagón de carga N&W dañado después de la cancelación de una compañía de seguros y lo reconstruyó como el número 100 para uso sin intercambio, para transportar carga de un lado a otro entre compañías en línea.
Aunque ambos padres del RRRR, el CNJ y Penn Central estaban en quiebra, el río Raritan siguió siendo solvente y continuó beneficiándose de un nuevo e importante complejo industrial llamado Highview, que se construyó en East Brunswick con muchas ramas e industrias conectadas. La antigua sucursal de Serviss fue reconstruida por dos millas (3 km) y renombrada como sucursal de East Brunswick para servir a Continental Bakery, que recibió muchos envíos de harina por ferrocarril. Sunshine Biscuit abrió una planta al final de la sucursal de Gillespie y ellos también recibieron harina a través de RRRR. Se mejoró la sucursal de South River, así como las vías en New Brunswick, para un nuevo cliente que iniciaba una transferencia de ferrocarril a camión allí. Se alquiló el antiguo complejo de neumáticos Michelin y allí se generó cierto tráfico de mercancías. El río Raritan también obtuvo ingresos de las altas dietas, alquilando 100 vagones de quince metros en 1975.
El río Raritan tuvo su mejor año de ingresos en 1979, con ingresos operativos que ascendieron a 1.968.671 dólares. Raritan enfatizó el servicio al cliente y se benefició de tener clientes en línea desde hace mucho tiempo, como Dupont y Hercules (formalmente Smokeless Powder Company), que se remontan a la década de 1910. Sunshine Biscuit mantuvo viva la sucursal de Gillespie, al igual que Continental Baking mantuvo activa la sucursal de East Brunswick. Esto permitió la continuidad del servicio ferroviario a varios transportistas pequeños y poco frecuentes, que de otro modo habrían terminado.
Con la creación de Conrail en abril de 1976 para hacerse cargo de los ferrocarriles del este en quiebra, se suponía que el entonces rentable río Raritan se incluiría junto con sus ferrocarriles matrices en quiebra. El RRRR se resistió a la inclusión en Conrail y emprendió acciones judiciales para impedirlo. Cuatro años más tarde, el 24 de abril de 1980, el ferrocarril del río Raritan se fusionó con el sistema Conrail.
Conrail Shared Assets Operations (CSAO) es propiedad conjunta de CSX y Norfolk Southern . Una vez fusionada con el sistema Conrail, la línea principal de Raritan River Railroad de 12 millas (19 km) pasó a llamarse Sayreville Running Track de Conrail y se cambiaría de Browns Yard de Conrail cerca de Bordentown Avenue a través de una nueva conexión construida después de la fusión. Esto requirió mejoras importantes en Browns Yard, ya que todas las clasificaciones y el almacenamiento se realizaron allí en lugar de Sayreville Junction.
Los viejos furgones de madera y los obsoletos furgones de acero se vendieron y se reemplazaron por furgones de acero Conrail. Los 97 vagones de caja arrendados restantes de quince metros fueron renumerados y absorbidos por Conrail. Los seis EMD SW900 fueron renumerados para Conrail y cambiaron la línea RRRR durante algunos años. Todos menos uno fueron desechados en 1984, y el antiguo RRRR #4 se vendió a PECO Energy Company para su uso en su planta en Eddystone, Pensilvania . La mayoría de los empleados sindicales fueron asimilados a Conrail. Todo el personal administrativo y directivo fue despedido. De los 56 empleados en nómina en 1980, a 30 se les ofrecería trabajo en Conrail, a 26 no.
Conrail cerró tiendas en South Amboy. El intercambio en South Amboy para PRR se cerró en 1976. Posteriormente, Conrail amplió la sucursal de Gillespie (rebautizada como Gillespie Running Track) para cruzar Bordentown Avenue y conectarse directamente con Browns Yard, lo que permitió el abandono de la conexión de South Amboy con North Jersey de NJ Transit. Línea de Costa . Luego, la línea se redujo hasta Phoenix Spur, que actualmente recibe carga en forma de chatarra de acero. El taller de motores abandonado se perdió en un incendio en 1983.
Las estaciones de New Brunswick y Parlin fueron demolidas a principios de la década de 1990. El ramal de Milltown hacia el antiguo Michelin Tire Complex está separado de la línea principal, pero aún cruza Main Street (y se ha vuelto a colocar después de la repavimentación). El espolón Milltown y el complejo Michelin figuran en el Registro de Lugares Históricos de Nueva Jersey. El recorrido actualmente termina en Silverline Windows en North Brunswick, al este de la Ruta 1 de EE. UU .
En las décadas de 1980 y 1990, algunos de los clientes más importantes dejaron de realizar envíos por ferrocarril: Dupont dejó de recibir entregas y su vía muerta ahora está desconectada. National Lead, que en un momento fue el cliente más grande del ferrocarril, cerró y figura como un sitio abandonado . Hércules todavía está conectado y recibe algún vagón ocasional. Tanto la planta Sunshine Biscuit como la Continental Baking han cerrado. La sucursal de Gillespie sobrevive ya que se conecta con CSAO Browns Yard. La sucursal de East Brunswick todavía está conectada. Varios ramales también siguen conectados pero no tienen clientes activos. Un único cliente con sede en el complejo industrial Highview en East Brunswick también recibe transporte. La sucursal de South River fue abandonada a principios de la década de 1980.
Conrail abandonó los planes para ampliar la instalación de transferencia de ferrocarril a camión en las antiguas instalaciones de New Brunswick, a pesar del apoyo al proyecto por parte del Departamento de Transporte de Nueva Jersey y la ciudad de New Brunswick. Como resultado, finalmente se demolió todo el complejo y se reconstruyó el área en estrella de New Brunswick con casas adosadas.
A finales de la década de 1990, el último cliente de New Brunswick, Squibb , dejó de recibir vagones cisterna. La antigua planta de Johnson & Johnson en Milltown ahora es utilizada por Silverline Windows, que recibe tolvas cubiertas que contienen pellets de plástico. En octubre de 2014, se reactivó el revestimiento del antiguo sitio de National Lead para el envío de suelos contaminados radiológicamente a instalaciones de eliminación fuera del estado.
La única estación que sobrevive está en Milltown , que todavía muestra con orgullo su letrero original: " Raritan River Railroad - Freight Station ". Está en condiciones de deterioro y el Capítulo del Río Raritan del NRHS y el Municipio de Milltown están haciendo planes para trasladarlo a otro lugar y restaurarlo. El propietario actual, el abogado James Curran, ha indicado que "consideraría donarlo". [14] El logotipo de RRRR todavía se puede ver a través del óxido en el puente giratorio en South River .
Se sabe que existen cinco equipos originales de RRRR.
Bajo CSAO, cinco antiguas líneas RRRR siguen en funcionamiento. Los trenes operan casi a diario desde Browns Yard.
Gerdau Steel en Sayreville está en el extremo este del antiguo Phoenix Spur y actualmente recibe envíos de acero. Los ladrillos se entregan a Riverside Supply. Mauser es la única empresa que queda en el complejo East Brunswick Highview y que aún recibe carga. El ramal de East Brunswick ya no está conectado a la línea principal. De casi una docena de espuelas que alguna vez estuvieron en East Brunswick, actualmente solo una recibe carga. En el extremo occidental, Silverline Windows todavía recibe entre 1 y 2 coches de pellets de plástico por semana. Los trenes rara vez llegan a Silverline.
New Jersey Transit y el condado de Middlesex, Nueva Jersey , están estudiando posibles opciones futuras de tren ligero en el área de New Brunswick, Nueva Jersey , para aliviar la congestión del tráfico , incluido el antiguo derecho de paso del ferrocarril Raritan River Railroad, que es paralelo al concurrido corredor de la autopista Ruta 18. . [dieciséis]
