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Ferrocarril del Sur de Manchuria ( japonés :南満州鉄道, romanizado : Minamimanshū Tetsudō ; chino simplificado :南满洲铁道; chino tradicional :南滿洲鐵道; pinyin : Nánmǎnzhōu Tiědào ), oficialmente The South Manchuria Railway Company, Ltd. (南満州).鉄道株式会社, kyujitai : 南滿洲鐵道株式會社, Minamimanshū Tetsudō Kabushikigaisha ) , Mantetsu ( japonés :満鉄, romanizado : Mantetsu ) o Mantie ( chino simplificado :满铁; chino tradicional :滿鐵; pinyin : Mǎntiě ) para abreviar, fue una gran Compañía de Política Nacional del Imperio del Japón cuya función principal era la operación de los ferrocarriles en la línea Dalian – Fengtian (Mukden) – Changchun (llamada Xinjing desde 1931 hasta 1945). ) en el noreste de China , así como en varias líneas secundarias.
En 1905, tras la derrota de Rusia en la guerra ruso-japonesa , esta zona pasó a manos de Japón como Zona Ferroviaria del Sur de Manchuria . Mantetsu se estableció en 1906 para operar los ferrocarriles arrebatados a los rusos. Posteriormente, Mantetsu se expandió construyendo nuevas líneas para sí misma y para empresas de propiedad china, [1] y después del establecimiento del estado títere de Manchukuo en 1932, también se le confió la gestión del Ferrocarril Nacional de Manchukuo . Entre 1917 y 1925, Mantetsu también fue responsable de la gestión del Ferrocarril del Gobierno Elegido en la Corea ocupada por Japón .
Sin embargo, también estuvo involucrado en casi todos los aspectos de la vida económica, cultural y política de Manchuria , [1] desde la generación de energía hasta la investigación agrícola, por lo que a menudo se lo conocía como " la Compañía de las Indias Orientales de Japón en China". Nisshō Inoue , el fundador de la organización militante de extrema derecha japonesa de entreguerras Ketsumeidan (血盟団, Liga de Sangre), fue empleado de Mantetsu de 1909 a 1920.
En 1945, la Unión Soviética invadió y ocupó Manchukuo , y tras la derrota de Japón en la Guerra del Pacífico , Mantetsu fue disuelta por orden de las autoridades de ocupación estadounidenses en el Japón ocupado . El ferrocarril fue operado por los soviéticos durante un tiempo y entregado a China Railway después del establecimiento de la República Popular China en 1949. Fengtian se ha llamado Shenyang desde 1945, y la línea desde allí a Dalian es hoy parte del Ferrocarril Shenda de Changchun a Dalian, mientras que la sección Shenyang-Changchun es ahora parte del Ferrocarril Jingha ; los ramales también han sido parte de China Railway desde entonces.
La línea principal de Changchun a Port Arthur, como se llamaba Luishun bajo el dominio ruso, fue construida entre 1898 y 1903 por los rusos como la rama sur de su Ferrocarril Oriental Chino de acuerdo con el tratado secreto de 1896 y la convención de arrendamiento de 1898 entre la China Qing y la Rusia Imperial después de la Primera Guerra Sino-Japonesa .
Tras la victoria japonesa sobre la Rusia imperial en 1905, tras la guerra ruso-japonesa y la firma del Tratado de Portsmouth , la mayor parte del ramal sur ( Harbin - Port Arthur ) del Ferrocarril Oriental de China pasó a manos japonesas. La última estación que quedó en manos rusas fue la de Kuanchengzi (寬城子), en la actual Changchun . La estación más septentrional bajo control japonés fue la estación de ferrocarril de Changchun . [2] [3]
Bajo la autorización del emperador Meiji , Japón estableció una nueva compañía semiprivada, la South Manchurian Railway Company (también conocida como Mantetsu ), con una capitalización de 200 millones de yenes para operar el ferrocarril y desarrollar asentamientos e industrias a lo largo de su ruta. [4] El comité organizador estuvo encabezado por el general Kodama Gentarō y, después de su muerte, por el general Terauchi Masatake . El conde Gotō Shimpei , exgobernador japonés de Taiwán , fue designado primer presidente de la compañía, y la sede se estableció en Tokio antes de trasladarse a Dalian en 1907. [5]
Una de las primeras tareas de la nueva compañía fue cambiar el ancho de vía. La línea ferroviaria se construyó originalmente según el ancho de vía de 5 pies ( 1.524 mm ), pero durante la guerra las tropas japonesas que avanzaban la habían convertido al ancho de vía japonés de 3 pies 6 pulgadas ( 1.067 mm ), con el fin de facilitar el uso del material rodante traído de Japón. Pero una vez que la nueva Compañía Japonesa de Ferrocarriles del Sur de Manchuria tomó posesión de la línea, hizo que las vías se calibraran nuevamente, ahora al ancho de vía de 4 pies 8 pulgadas.+Ancho de vía estándar de 1 ⁄ 2 pulgada(1435 mm),[6]presumiblemente con el objetivo de conectar el sistema con otros ferrocarriles de China.
En 1907, las autoridades japonesas y rusas llegaron a un acuerdo para conectar el Ferrocarril del Sur de Manchuria japonés con la línea del norte, que seguía en manos de la empresa rusa China Far East Railway. Según el acuerdo, las vías de ancho de vía ruso continuarían desde la estación "rusa" de Kuanchengzi hasta la estación "japonesa" de Changchun , y viceversa, las vías de ancho de vía "adaptado por el Ferrocarril del Sur de Manchuria" (es decir, el ancho de vía estándar ) continuarían desde la estación de Changchun hasta la estación de Kuancheng. [3]
A finales de 1907, la empresa empleaba a 9.000 japoneses y 4.000 chinos. En 1910, esas cifras habían aumentado a 35.000 y 25.000 respectivamente. [5] El ferrocarril utilizaba una cantidad significativa de raíles y equipos de señalización fabricados en Estados Unidos, así como algunas locomotoras de vapor construidas por la American Locomotive Company en Dunkirk, Nueva York . Un ejecutivo visitante del ferrocarril Erie quedó bastante impresionado con el acuerdo y describió al South Manchurian Railway ca. 1913 como "el único ferrocarril en todo el mundo que es como nuestros ferrocarriles estadounidenses (y son, hablando con justicia, los mejores)". [6]
Mantetsu expandió rápidamente el sistema heredado de Rusia a proporciones asombrosas, construyendo minas de carbón en Fushun y Yantai , e instalaciones portuarias en Andong , Yingkou y Dalian . En cada estación, Mantetsu construyó hoteles para viajeros y almacenes para mercancías. Se alentó a los colonos japoneses a través de la construcción de escuelas, bibliotecas, hospitales y servicios públicos . El Ala de Investigación Mantetsu fue la pieza central del programa colonial de Japón e instigó la investigación agrícola para el desarrollo del cultivo de soja . La tierra cultivada se expandió un 70% en 20 años. [7]
A partir de 1916, Mantestu comenzó a crear una serie de empresas subsidiarias, entre ellas Showa Steel Works , Dalian Ceramics, Dalian Oil & Fat, South Manchurian Glass, así como molinos de harina , fábricas de azúcar , plantas de energía eléctrica, plantas de petróleo de esquisto y plantas químicas. [8]
El 31 de julio de 1917, la gestión del Ferrocarril Gubernamental Elegido ( Sentetsu ) en la Corea ocupada por los japoneses fue transferida de la Oficina de Ferrocarriles del Gobierno General de Corea a Mantetsu, que estableció la Administración Ferroviaria Mantetsu Keijō/Gyeongseong ( japonés :満鉄京城管理局, Mantetsu Keijō Kanrikyoku ; coreano : 만철 경성 관리국 , Mancheol Gyeongseong Gwalliguk ), y bajo el control de Mantetsu la red ferroviaria de Corea se expandió rápidamente. El 1 de abril de 1925, la gestión de Sentetsu fue devuelta a la Oficina de Ferrocarriles, aunque Mantetsu retuvo el control de la línea a lo largo de la frontera entre Corea y Manchuria desde el puerto de Najin en Corea hasta Tumen en Manchuria y Sangsambong en Corea. Mantetsu llamó a esta línea la Línea Elegida del Norte y permaneció bajo su control hasta 1945.
Los activos de la compañía aumentaron de 163 millones de yenes en 1908 a más de mil millones de yenes en 1930. Mantetsu era, con diferencia, la mayor corporación de Japón, y también la más rentable, con unas tasas de rentabilidad medias del 25 al 45 por ciento anual. [7] Durante la década de 1920, Mantetsu aportaba más de una cuarta parte de los ingresos fiscales del gobierno japonés . [9]
Más del 75% de los ingresos de Mantetsu provenían de su negocio de transporte de mercancías, y la clave de su rentabilidad provenía de las exportaciones de soja, tanto a Japón como a Europa. La producción de soja aumentó exponencialmente con la creciente demanda de aceite de soja y de harina de soja para su uso en fertilizantes y piensos para animales . En 1927, la mitad del suministro mundial de soja provenía de Manchuria y los esfuerzos de Mantetsu por ampliar la producción y enviarla a los puertos de exportación eran un ejemplo clásico de una economía colonial extractiva que dependía de un solo producto. [9]
En 1931, se produjo el incidente de Mukden , donde el ejército japonés fingió un ataque al ferrocarril por parte de partisanos chinos como pretexto para la invasión japonesa de Manchuria . [10] [11] [12]
Mantetsu también fue acusado de un papel similar al del gobierno en la gestión del sistema de transporte ferroviario después de la formación de Manchukuo en 1932, incluyendo la gestión del Ferrocarril Nacional de Manchukuo (teóricamente independiente) . Para 1938, Mantetsu tenía 72 compañías subsidiarias, proyectos de desarrollo en 25 áreas urbanas y transportaba 17.515.000 pasajeros por año. [13] Entre 1930 y 1940, la población japonesa de Manchukuo aumentó en 800.000, haciendo que los japoneses étnicos fueran mayoría en muchas de las ciudades y pueblos atendidos por Mantetsu . Mantetsu se enorgullecía de su planificación urbana de vanguardia , con modernos sistemas de alcantarillado , parques públicos y una arquitectura moderna creativa mucho más avanzada que la que se podía encontrar en el propio Japón. Estas cosas fueron posibles debido a la tremenda rentabilidad de Mantetsu y su poder político para apoderarse de la propiedad y silenciar a la oposición y el disenso a voluntad a través de sus conexiones políticas con el liderazgo nacional militar y totalitario . [14]
En 1934, Mantetsu inauguró el " Asia Express ", un tren de alta velocidad que iba de Dalian a la capital de Manchukuo, Xinjing (Changchun). Con una velocidad máxima de 134 km/h (83 mph), el "Asia Express" era el tren regular más rápido de Asia en aquella época.
Changchun siguió siendo el punto de ruptura entre los anchos de vía ruso y estándar en la década de 1930, [15] hasta que el propio ferrocarril oriental chino fue comprado por Manchukuo y convertido al ancho de vía estándar a mediados de la década de 1930.
En 1936, la empresa poseía 466 locomotoras, 554 coches y 8.134 vagones de mercancías. [16]
En 1945, la Unión Soviética invadió y ocupó Manchukuo . El material rodante y el equipo móvil fueron saqueados y llevados de vuelta a la Unión Soviética ; algunos fueron devueltos cuando el gobierno comunista chino llegó al poder. Mantetsu fue disuelto por orden de las autoridades de ocupación estadounidenses en el Japón ocupado . El gobierno de la República Popular China luego fusionó la mitad norte de la línea principal del Ferrocarril del Sur de Manchuria (la Línea Renkyō ) con otras líneas ferroviarias para formar el actual ferrocarril Beijing-Harbin .
Junto con la publicidad en revistas de la Oficina de Turismo de Japón (JTB), el ferrocarril intentó crear una cultura gastronómica única en Manchukuo. Ofrecieron una variedad de cocina especial, como filetes de res Yamato, barbacoa mongola y dulces de sorgo vulgare (kaoliang) en los vagones comedor a lo largo de la línea y en el Hotel Yamato operado por el ferrocarril . Sin embargo, la aceptación de la cocina fue escasa después de la caída de Manchukuo. [17]
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