El ferrocarril de vía estrecha Lochaber era un ferrocarril industrial de vía estrecha de 3 pies ( 914 mm ) . Era una línea relativamente larga, construida para la construcción y posterior mantenimiento de un túnel de 24 kilómetros (15 millas) de largo desde Loch Treig hasta una fábrica cerca de Fort William en Escocia . [1] El túnel fue excavado para transportar agua para el proyecto hidroeléctrico de Lochaber en relación con la producción de aluminio por parte de British Aluminium . El ferrocarril llegó a ser conocido coloquialmente como la "Old Puggy Line".
El aluminio se encuentra en un mineral parecido a la arcilla llamado bauxita , cuyas propiedades se entendieron por primera vez en 1821. Esta puede refinarse para producir alúmina mediante el proceso Bayer , que luego se reduce al aluminio metálico mediante el proceso Hall-Héroult . Esto requiere grandes cantidades de electricidad para realizar la electrólisis, y la primera fábrica en el Reino Unido donde se llevó a cabo se abrió en Foyers , a orillas del lago Ness , en 1896. Era propiedad de la British Aluminium Company, y como La demanda mundial del metal aumentó rápidamente, por lo que se abrió una segunda fábrica en Kinlochleven en 1908, utilizando energía hidráulica proporcionada por el embalse de Blackwater . Como la demanda seguía aumentando, en 1918 se elaboraron planes para ampliar la planta de Kinlochleven, pero encontraron una fuerte oposición. En particular, Kinlochleven no tenía suficiente espacio libre para construir viviendas para el número de trabajadores que necesitaba la fábrica ampliada, y el proyecto de ley privado presentado ante el Parlamento para promover el plan fue retirado. [2]
En 1921 se propuso un plan revisado, que todavía utilizaba agua del lago Treig , pero en lugar de dirigirla a Kinlochleven, se llevaría a través de un túnel de 24 km (15 millas) hasta una obra construida en el extremo este de Fort William . Los arroyos que fluyen a lo largo del recorrido del túnel se desviarían hacia el túnel en once puntos a lo largo de su longitud. La tercera fábrica de British Aluminium, Lochaber Works en Fort William, fue autorizada por la Ley Lochaber Water Power de 1921. El proyecto debía completarse en tres etapas. La etapa 1 incluyó el túnel desde Loch Treig, las obras y la central eléctrica de Fort William y un muelle en Loch Linnhe , para permitir la entrega de materiales. La etapa 2 incluyó la construcción de presas en Loch Trieg y Loch Laggan , con los lagos unidos por un túnel de 3,5 millas (5,6 km). La etapa 3 permitió desviar las cabeceras del río Spey y del río Mashie hacia Loch Laggan. [3]
La primera etapa del proyecto tardó cinco años en construirse, a partir de mediados de la década de 1920, y costó 3 millones de libras esterlinas. Los señores Meik y Halcrow fueron los ingenieros consultores, y Balfour Beatty actuó como contratista principal. Las obras de reducción de Lochaber, posteriormente conocidas como la fábrica de Fort William, fueron construidas por Colin Macandrew. Las turbinas y generadores para la central fueron suministrados por English Electric y Boving. Para alimentar los taladros, las bombas, la iluminación del túnel y otra maquinaria utilizada en la construcción, se construyó una central eléctrica temporal en Monessie Gorge, cerca de Roy Bridge . Se construyó un túnel sin revestimiento de 430 m (1,400 pies), que alimentaba agua a una tubería de 145 m (475 pies), proporcionando 30 m (100 pies) de altura a los tres generadores trifásicos. Cada uno tenía una potencia nominal de 1.500 kW, y alrededor de 25 millas (40 km) de líneas de transmisión aéreas de 11.000 voltios distribuyeron la energía alrededor del sitio de construcción, para transformarla a 440 voltios donde se necesitaba la energía. Se construyeron unas 1,5 millas (2,4 km) de ferrocarril de vía estrecha para unir los lugares de trabajo de Monessie. Cruzó el río Spean por un puente de pontones, que constaba de 12 pontones amarrados en el río. El ferrocarril probablemente tenía un ancho de 2 pies ( 610 mm ) en lugar del ancho de 3 pies ( 914 mm ) utilizado para el ferrocarril posterior. Los materiales se entregaron deteniendo un tren en la línea principal de West Highland Railway después de que terminaron los servicios de pasajeros del día y transfiriéndolos a la línea de vía estrecha adyacente, en la que funcionaba una pequeña locomotora de vapor. Las vías probablemente fueron eliminadas una vez construida la central eléctrica. [4]
Se construyó un embarcadero temporal en la desembocadura del río Lochy , donde se encuentra con el lago Linnhe, para permitir la entrega de materiales en barco, mientras se construía un muelle de hormigón más permanente. Las obras en el muelle comenzaron en 1924 y finalizaron a finales de 1926. Tenía aproximadamente 0,8 km (0,5 millas) de largo y un ferrocarril de ancho de 914 mm ( 3 pies ) lo unía al sitio de la fábrica de aluminio, conocida como "campamento base" en las primeras etapas del proyecto. Meik y Halcrow habían especificado que se necesitaría un ferrocarril para unir todos los sitios de trabajo a lo largo del sitio de construcción de 17 millas (27 km), y el contrato incluía una bonificación pagadera si el ferrocarril y la central eléctrica temporal se completaban en el primer nueve meses. Se lograron buenos avances y Balfour Beatty recibió la bonificación. El ferrocarril unía el campo base con tres pozos intermedios, siete túneles y los pozos de válvulas cerca de Loch Treig. Incluyendo el portal del túnel cerca de la fábrica, esto proporcionó 23 caras desde las cuales se realizó la excavación. El ferrocarril permitió el traslado de hombres y materiales a los lugares de trabajo, ya que no había acceso por carretera. El ferrocarril desde la fábrica hacia el este hasta Loch Treig se conocía como Upper Works Railway. [4]
Hubo algunos desafíos en la construcción de un ferrocarril que sirviera a los puntos de acceso al túnel. El campamento base estaba a una altitud de 35 pies (11 m), y el Adit 10, el primer punto de parada sobre Fort William y a 2,5 millas (4,0 km) de él, estaba a 640 pies (200 m). Esto habría requerido una pendiente media de 1:22, lo que no era adecuado para un ferrocarril de adhesión. El ferrocarril se colocó con una pendiente promedio de 1 en 35 hasta un punto a 5,2 km (3,25 millas) del campamento base, donde un cruce daba servicio a un ramal que recorría la ladera hasta el acceso. Hubo varios tramos de 1 en 30 dentro de las primeras 4,25 millas (6,8 km), y algunos tramos de 1 en 25. [5] Más adelante, el ferrocarril cruzó algunas turberas y la vía se colocó sobre fajas hechas de matorrales. lo que llevó a que la pista fuera bastante flexible. Se emplearon tres equipos de hombres en la construcción, uno trabajando hacia arriba desde el Campamento Base, un segundo trabajando desde Central en ambas direcciones y el tercero trabajando desde Fersit en ambas direcciones. Los equipos estaban formados por seis a diez hombres, que trabajaban con picos y palas, y podían nivelar de 30 a 100 yardas (27 a 91 m) de la formación cada día. [6]
El Pier Railway siempre estuvo pensado como una característica permanente y se colocó con rieles de alta resistencia, que pesaban 60 libras por yarda (30 kg/m). Sin embargo, su recorrido no era el ideal, ya que discurría por unos terrenos donde se pretendía construir el pueblo de Inverlochy para los trabajadores. El ferrocarril fue reconstruido a lo largo de una nueva ruta, que era un poco más larga que la original, de 3,2 km (2 millas), y cruzó el West Highland Railway y la carretera A82 de Fort WIlliam a Inverness sobre puentes de rejilla. [7] El ferrocarril anterior había cruzado la carretera A82 por un paso a nivel. [8] El Upper Works Railway se colocó con rieles más livianos, con un peso de 30 a 35 libras por yarda (15 a 17 kg/m), ya que estaba destinado a ser una característica temporal. Se emplearon grandes equipos de hombres para construir puentes de caballetes utilizando madera local sobre los numerosos arroyos que cruzaban el camino del ferrocarril. Dos ubicaciones no eran adecuadas para tales puentes, y el Puente 15 sobre Allt Leachdach entre Central y Adit 5 consistía en un tramo de acero de 54 pies (16 m), sostenido por pilares de concreto a cada lado del barranco. El puente 27 cerca del Adit 6 era de construcción similar, con un tramo de acero de 40 pies (12 m) sobre Allt Choimhlidh. Ambos tenían caballetes de madera para unir el tramo central con los bancos. [7]
También había un ferrocarril de ancho de 2 pies ( 610 mm ), que se construyó dentro del túnel para permitir la remoción de escombros y luego transportar materiales para revestir el túnel. En su mayor parte era de vía única, pero salía al aire libre en los accesos y portales, donde se construyeron apartaderos para permitir maniobras de vagones de desechos llenos y vacíos. En los pozos 1, 2 y 7, los escombros se retiraron del túnel mediante polipastos. El ferrocarril del túnel cruzó el Ferrocarril de Obra Superior en el nivel cerca del Adit 5, y había pendientes de ancho de 2 pies desde las desembocaduras de los Adits 3, 4 y 6 hasta el nivel del Ferrocarril de Obra Superior. Una vez que se completó el túnel, se eliminó el ferrocarril, pero en un momento tuvo unas 20 millas (32 km) de largo. [9]
El ferrocarril Upper Works fue pensado originalmente como una característica temporal. Posteriormente se decidió contratarlo para la entrega y envío de materiales y para ayudar en el mantenimiento del túnel.
La ubicación principal en el ferrocarril era el área de la fábrica (o 'Campamento Base' antes de su apertura), donde había varias instalaciones, como un cobertizo para locomotoras y deslizadores . Algunos de los apartaderos aquí eran de vía mixta ( vía estrecha de 3 pies / 914 mm y 4 pies 8+1 ⁄ 2 pulg. /1435 mm de calibre estándar ).
El ferrocarril en su conjunto comprendía una red de líneas de la siguiente manera:
El ferrocarril del muelle, construido para permitir la entrada de materiales de construcción, recorría 2,82 km (1,75 millas) desde un muelle en Loch Linnhe hasta el "campamento base", al norte y noroeste del sitio de la fábrica. El primer tramo era de doble vía y cruzaba el Agua de Nevis . Posteriormente, este río se desvió para entrar en el río Lochy más arriba, cuando se cortó un nuevo canal corto que cruzaba por debajo del ferrocarril donde terminaba la doble vía. El Pier Railway cruzó el Mallaig Extension Railway del London and North Eastern Railway al norte de Fort William Junction , que en ese momento se conocía como Mallaig Junction, cruzó la carretera A82 en un paso a nivel y luego cruzó el West Highland Railway. . El campamento base constaba de una red de vías que daban servicio a edificios que se utilizaban como fontanería, casa de compresores, taller y almacén de accesorios, almacén general, almacén de aceite, taller de reparación de vagones y herrería. También había un cobertizo de locomotoras y una oficina de control, mientras que cerca había cabañas con capacidad para 700 hombres. El Ferrocarril de Obra Superior comenzaba cerca de la oficina de control. [10]
Este arreglo duró hasta aproximadamente 1939. [8] Cuando se construyó el nuevo Pier Railway, giró hacia el este al final de la sección de doble vía desde el muelle y cruzó la línea Fort William hacia el sur de Mallaig Junction. Una pequeña sección de la carretera A82 se desvió más hacia el oeste, para permitir que el ferrocarril la cruzara por un puente y luego la siguiera hasta girar hacia el este justo antes de que la carretera cruzara la línea West Highland. Al acercarse a la fábrica, pasó por un complejo para almacenar lingotes de aluminio y por la fábrica de carbón [11] que fue construida en 1937. [12] Junto a la fábrica de carbón se construyó un nuevo cobertizo para locomotoras de vapor en 1958, para reemplazar uno cercano a la fábrica principal. El ferrocarril Upper Works comenzaba entonces en la esquina suroeste de la fábrica y recorría el lado sur de la fábrica. El ferrocarril del muelle se utilizó para la entrega de alúmina a las fábricas y el envío de lingotes de aluminio terminados , que se enviaron a Runcorn por el canal de navegación de Manchester . [11] La construcción del ferrocarril del muelle permanente comenzó en 1927. El puente que cruzaba el West Highland Railway todavía existe, aunque el terraplén que conduce a él en el lado este se eliminó en 2019.
La intención era que el ferrocarril del muelle permanente funcionara con tracción eléctrica, alimentada por líneas aéreas , pero esto nunca se implementó. [ cita necesaria ] Además, los puentes y terraplenes se construyeron lo suficientemente anchos para doble vía, pero solo se duplicó el primer tramo del muelle y el resto permaneció de vía única durante toda su vida.
El Upper Works Railway era, con diferencia, la parte más larga del sistema ferroviario, recorriendo unas 19 millas (31 km) desde el campamento base hasta los ejes de válvulas ubicados junto al lago Treig . [13] La línea de la terminal original de Pier Railway y la del nuevo Pier Railway se encontraban al este de la fábrica. Justo antes del cruce, la nueva línea cruzaba los tubos de bajada D y E del puente 53, y los tubos A, B y C del puente 52. Entre ambos puentes se encontraba el enlace con el ramal de Portals, con dos rampas paralelas a ambos conjuntos de tubos. hasta los portales. Una corta pendiente de calibre 2 pies ( 610 mm ) corría hacia arriba desde los portales hasta el pozo de compensación. [14] Las pendientes gemelas reemplazaron una pendiente temporal que corría diagonalmente a través de la ladera hasta los portales. [15] En la década de 1950, se construyó un nuevo depósito para Upper Works Railway al este de la fábrica, más allá del cruce de las rutas antigua y nueva. Se conocía como 'Possil Park', que también era el nombre del depósito de Balfour Beatty en Glasgow, aunque no existía ningún vínculo entre los dos sitios. [16] La primera parte del ferrocarril subió abruptamente durante 4,25 millas (6,8 km) con pendientes de 1 en 30 o incluso 1 en 25. El cruce con el ramal al Adit 10 estaba a 3,25 millas (5,2 km) del inicio del ferrocarril, y estaba a una altura de 500 pies (150 m). El ramal corría a lo largo de la ladera por 3 ⁄ 4 de milla (1,2 km), elevándose a 640 pies (200 m) en su final. [17]
La mayoría de los puentes de la línea eran originalmente caballetes de madera , pero posteriormente todos fueron reconstruidos en acero utilizando material de desecho adecuado de la fábrica. Cerca del punto medio de la vía férrea, en un lugar conocido como "central", había un triángulo para girar los trenes.
Había tres ramales cortos en Upper Works Railway. El ferrocarril inclinado del portal se unía al ferrocarril Upper Works cerca del campamento base. Subió a una altura de 170 m (550 pies). Los vagones eran arrastrados por un cabrestante eléctrico en la parte superior de la pendiente, que tenía una pendiente máxima de 1 en 2.+1 ⁄ 2 . En el Adit 10 había un ramal que tenía 3 ⁄ 4 mi (1,2 km) de largo, mientras que el tercer ramal en el Adit 7 tenía 1 ⁄ 2 mi (800 m) de largo.
Este era un ramal a unos 3+1 ⁄ 4 mi (5,2 km) de longitud. Construido en 1930, iba desde un cruce con Upper Works Railway hasta la presa Laggan en Loch Laggan . El ramal cruzó el West Highland Railway en Fersit sobre un puente de caballete de madera de 26 tramos. Gran parte del puente se fue rellenando gradualmente hasta formar un terraplén . Esta sección también incluía un ramal corto al eje C, que tenía 800 m ( 1 ⁄ 2 mi) de longitud.
En octubre de 1971, unas fuertes lluvias provocaron que parte del ferrocarril Upper Works fuera arrasado, dejando un espacio de unos 20 m (70 pies) en la vía. A raíz de este acontecimiento, hubo que pensar en el futuro del ferrocarril. En ese momento, la Comisión Forestal estaba construyendo muchos caminos de acceso a la zona. Por lo tanto, se decidió construir más carreteras en lugar de reparar la vía. Sin embargo, debido al tiempo que llevó lograrlo, el ferrocarril continuó funcionando durante varios años. Dos locomotoras y dos deslizadores habían quedado varados al otro lado de la brecha desde la fábrica. El ferrocarril finalmente cerró en 1977.
Tras el cierre del ferrocarril, se levantó la mayor parte de la vía, pero la mayoría de los puentes de acero se dejaron en su lugar. Quedan en pie algunos tramos extraños de vías, especialmente en algunos de los puentes más largos.
Parte del material rodante de ancho de 3 pies sobrevive. La clase 0-4-2ST de Brasil, 'Sir Murray Morrison', pasó a la Hampshire Narrow Gauge Society, donde gran parte se reutilizó como piezas de repuesto, mientras que Alan Keef reconstruyó posteriormente la embudo, la cabina y el chasis . La locomotora reconstruida se llamó 'Dromod' y trabajó en el ferrocarril Cavan y Leitrim en Dromod desde 1994, pero en 2019 estaba en Fowler and Co en Cumbria para su reconstrucción. [18] El vagón de inspección Wickham W6/11-4 también se encuentra en el ferrocarril Cavan y Leitrim. Un coche de inspección Wickham y tres volquetes se encuentran en la Isla de Man. [19] [20] [21] [22]
En 2005 se habló de reabrir parte del Ferrocarril de Obra Superior como atracción turística . [23]
