El Ferrocarril de la Bahía de Hudson (HBR) es una línea ferroviaria histórica en Manitoba , Canadá, hasta la costa de la Bahía de Hudson . La empresa comenzó como una línea entre Winnipeg en el sur y Churchill y/o Port Nelson en el norte. Sin embargo, HBR llegó a describir el tramo final entre The Pas y Churchill. [1] [2]
La Compañía de la Bahía de Hudson (HBC) fue pionera en la Bahía como ruta comercial importante desde la década de 1680. A finales del siglo XIX, las praderas canadienses sin salida al mar imaginaron la bahía como una salida más económica para las exportaciones de trigo. [3] [4] Las encuestas de Robert Bell de 1875-1880 enumeraron las ventajas de una línea ferroviaria. Aunque la cláusula de monopolio de Canadian Pacific Railway (CPR) bloquearía la mayoría de las solicitudes de fletamento de Manitoba a principios de la década de 1880, el gobierno federal aprobó dos fletamentos en 1880, uno para Nelson Valley Railway and Transportation Company para una línea desde el lago Winnipeg hasta la desembocadura del Churchill River , el otro para que Winnipeg and Hudson Bay Railway and Steamship Company lo construya desde Winnipeg hasta Port Nelson. Las limitaciones financieras obligaron a una fusión en 1883 bajo el nombre anterior, cambiado a The Winnipeg and Hudson Bay Railway Company en 1887, y Winnipeg and Great Northern Railway Company (WGNR) en 1894. Una mejora de los estatutos de 1884 proporcionó una concesión de tierras federales de 12,800 acres por milla (con un valor de 50 centavos por acre) por encima del paralelo 54, pero 6.400 acres por milla ($1 por acre) por debajo. [5] [6] [7]
El propietario del contrato, Hugh McKay Sutherland , incapaz de atraer financiación para la arriesgada empresa, aceptó una oferta de contrato inflada de la sociedad Mann y Holt en 1886. Los contratistas, que proporcionaron toda la financiación, estaban garantizados mediante la emisión de acciones y bonos de la empresa. Posiblemente con fines financieros, Ross y Mackenzie se unieron a la sociedad cuando se firmó un nuevo contrato en 1891. Ese año, para promover la acción, el gobierno añadió un contrato de 80.000 dólares al año para el transporte de correo, etc., cuando la línea llegó al río Saskatchewan . Aunque el progreso de la construcción se realizó hacia el este del lago Manitoba , la preferencia del gobierno se convirtió en una ruta occidental, pero esta política se omitió en la legislación de 1891.
Es poco probable que los volúmenes de tráfico previsibles al este del lago recuperen la oferta de construcción inflada. Después de que Sutherland incumpliera el contrato, los socios se apoderaron de 400.000 dólares en bonos de la empresa, pero completaron sólo 64 kilómetros (40 millas) desde el cruce en Gross Isle hasta Oak Point (Shoal Lake) . Esta distancia permitió a los contratistas recibir 256.000 dólares en obligaciones provinciales de Manitoba (inmediatamente cobrables mediante venta). A cambio, el gobierno recibiría 256.000 acres de la concesión de tierras federales. Sin embargo, la línea no pasó una inspección federal y no se otorgaron concesiones de tierras para el proyecto, lo que dejó a Manitoba sin reembolso durante varios años. [3] [8] [9] [10] El gobierno federal rechazó una propuesta de 1894 de Mann y Onderdonk para construir la línea. [11]
En 1895, Mackenzie y Mann frustraron una posible acción gubernamental que podría violar sus intereses creados en el HBR. El primero fue un intento de Sutherland de contratar a otro contratista para continuar el proyecto. En segundo lugar fue la propuesta federal de cambiar la ruta HBR hacia el oeste del lago. En la enmienda de los estatutos de 1896 para reactivar el progreso, el contrato de correo de 80.000 dólares se dividió, de modo que 40.000 dólares eran pagaderos después de llegar a la mitad del camino y el resto al llegar al río. Además, si Sutherland no podía reactivar el proyecto, los primeros 40.000 dólares pasarían a otro contendiente, que resultó ser Mackenzie and Mann's Lake Manitoba Railway and Canal Company (LMR o Dauphin Railway). [12] Mann adquirió el control de los estatutos de HBR, [13] [14] posiblemente en una liquidación total del reclamo de construcción pendiente. Los socios continuaron empleando a Sutherland como agente ejecutivo durante muchos años en el trato con los políticos locales. [15] Sin embargo, en este momento, Sutherland afirmó incorrectamente que la antigua línea principal HBR continuaría al este del lago, cruzaría en el istmo y cruzaría el ferrocarril Dauphin (que consideraba un ramal) entre el lago Dauphin y el lago Winnipegosis . [16] Las aspiraciones de Winnipeg and North-western Railway, fletadas en 1907 para construir una línea de este tipo, que luego se extendería más hacia el oeste, fracasaron. [17] [18] La antigua línea HBR inicialmente no iba a ninguna parte y, en última instancia, no formaba parte de la ruta final, [3] [8] [9] pero en 1912, Mackenzie y Mann extendieron este tramo hacia el norte hasta Gypsumville . [19]
Bifurcando desde la línea LMR en Sifton Junction, la vía hacia el noroeste comenzó en agosto de 1898. [20] Las antiguas concesiones de tierras HBR y una garantía federal de bonos emitidos hasta $ 12,000 por milla estaban disponibles para extender la línea LMR más hacia el norte. [21] Además, Manitoba garantizó bonos al 4% durante 30 años por hasta $ 8.000 por milla, y eximió de impuestos las ganancias en la línea durante los mismos 30 años. Dos condiciones eran que la provincia recibiría un tercio del volumen de concesión de tierras desde el entonces límite norte de Manitoba hasta el río Saskatchewan, y 256.000 acres adeudados del antiguo HBR, todas esas tierras se seleccionarían dentro de la entonces Manitoba. [22] El trabajo comenzó en mayo de 1898. [23] Al final de la temporada en diciembre, el acero alcanzó 5 kilómetros (3 millas) más allá del río Duck [24] [25] en el actual Cowan . [26]
En diciembre de 1898, la red ferroviaria emergente se convirtió en Canadian Northern Railway (CNoR). Una nueva carta federal otorgada al año siguiente incluía extensas rutas nuevas. [27]
Desde mayo [28] hasta principios de octubre de 1899, el tendido de vías se extendió 50 kilómetros (31 millas) hasta el río Swan . [29] Al año siguiente, las vías se extendieron 150 kilómetros (93 millas) hasta Erwood, Saskatchewan . [30] No está claro si el tren semanal del río Swan a Erwood circulaba regularmente después de 1904. [31] Impulsado por el gobierno federal, se comenzaron a trabajar más en 1907. En 1908, la línea de Winnipeg llegó a las orillas del río Saskatchewan en El Pas . [3] [19]
CNoR se negó a construir más al norte sin una ayuda gubernamental masiva. [32] Ese año, el Gobierno de Canadá se comprometió a construir una línea al norte de The Pas, y en 1910 se formó el Ferrocarril de la Bahía de Hudson . Mackenzie y Mann, los postores ganadores, tendieron un puente sobre el río en 1910-1911, y entre 1910 y el comienzo de la Primera Guerra Mundial en 1914, colocaron acero a 537 kilómetros (334 millas) hasta Kettle Rapids (ubicado en la actualidad Gillam ). Port Nelson, a 161 kilómetros (100 millas) de distancia, había sido seleccionado como término debido a la distancia más corta y el terreno más fácil. [33] [34] [35] El sitio de la ciudad fue despejado y se construyó la infraestructura a partir de 1912, y el lecho ferroviario completo llegó allí, pero los recursos desviados para el esfuerzo de guerra limitaron este último proyecto. Toda la construcción de la ciudad y del ferrocarril cesó en 1917, dejando una ciudad fantasma. [1]
En 1915, los Ferrocarriles del Gobierno Canadiense asumieron la administración de la línea. Para resolver la terrible situación financiera de CNoR, el gobierno federal tomó efectivamente el control de la empresa en 1917. [36] Tanto la línea como CNoR se fusionaron posteriormente en Canadian National Railway (CNR).
En 1925, los promotores patrocinaron una excursión a Port Nelson para atraer inversores que financiaran la continuación de la ruta. El primer cineasta canadiense Frank Holmes dirigió una película de 52 minutos, titulada Seaport of the Prairies , que documenta el esfuerzo. Entre los participantes se encontraban Charles Frederick Gray , alcalde de Winnipeg , William Ivens , miembro del Congreso y JL Thomas, fundador de la Asociación de Turismo de North Country. Las oportunidades de desarrollo incluían recursos minerales, pulpa y papel, energía hidroeléctrica y transporte de granos . [34] [37] [38]
En 1926, el Departamento de Ferrocarriles y Canales asumió el control del HBR de la CNR. Tras un nuevo estudio de ubicación y mejores estudios portuarios en 1927 realizados por el ingeniero a cargo de la ubicación John Leslie Charles , se sustituyó a Churchill como terminal, debido a su puerto natural. Se reiniciaron los trabajos, [1] [39] pero el mantenimiento mínimo durante los años intermedios había dejado la línea en mal estado, limitando el uso seguro a los primeros 344 kilómetros (214 millas). [3] [33] La interferencia política, las dificultades financieras y los desafíos de ingeniería, causados por la gran cantidad de muskeg y los frecuentes afloramientos rocosos en el Escudo Canadiense , provocaron numerosos retrasos. La línea a Churchill se completó el 29 de marzo de 1929 y se abrió al tráfico el 10 de septiembre de 1929. Las instalaciones portuarias se completaron en 1931 y el carguero británico Pennyworth fue el primer buque en atracar. [40] [41] [42]
El nombre de Hudson Bay Railway desapareció cuando la línea pasó a formar parte del sistema CNR. Posteriormente, CNR ayudó a desarrollar los recursos del norte mediante la construcción de ramales desde The Pas hasta Flin Flon , inaugurados en 1928, seguidos de una extensión de esta línea desde Cranberry Portage hasta Lynn Lake , inaugurada el 9 de noviembre de 1953. Aunque el HBR nunca se convirtió en un importante centro de manipulación de cereales. enlace, proporcionó transporte a zonas aún inaccesibles por carretera. [43]
Durante la Segunda Guerra Mundial , los planes para degradar la línea cambiaron cuando el ejército estadounidense le exigió que manejara 300 automóviles por día y estacionó alrededor de 7.000 miembros del personal de servicio en Churchill y a lo largo de la ruta. [33]
En 1997, se formó un nuevo Ferrocarril de la Bahía de Hudson después de la venta de la línea al Ferrocarril Nacional Canadiense. La empresa actual opera en toda la vía de la empresa original.
La película es muda, pero los títulos proporcionan una narración sustancial en todo momento. Se ven a los participantes en la expedición, incluidos Thomas, Holmes, y empresarios y políticos, incluido el ex alcalde de Winnipeg, Charles Frederick Gray, y el miembro de la Legislatura de Manitoba, William Ivens.
El
Pennyworth
, el único barco que transportaba cargamento entrante, traía licor, cordel para atar, porcelana, vidrio y aceite de Gran Bretaña, y además de trigo, transportaba una cantidad de harina, copos de avena, salvado y shorts.
Ayer llegó
el primer barco europeo de la temporada que penetra la ruta ártica a través de la Bahía de Hudson hasta este puerto cerealero del centro del continente, el carguero británico
Pennyworth de 11.000 toneladas, procedente de Amberes.
Sin embargo, cuando zarpamos de Amberes con nuestro inusual y variado cargamento, inauguramos una nueva era para el norte de Canadá.
