El Ferrocarril Central de Escocia se formó en 1845 para unir Perth y Stirling con el centro de Escocia, mediante la construcción de una línea ferroviaria para unir el Ferrocarril de Edimburgo y Glasgow cerca de Castlecary .
La línea se abrió en 1848 e incluyó un ramal a South Alloa . La línea inmediatamente pasó a formar parte de la red ferroviaria principal en formación en Escocia, y se consideró la fusión con otros ferrocarriles, y en 1865 el Ferrocarril Central Escocés se fusionó con el Ferrocarril de Caledonia .
La línea principal continúa en uso hoy en día como una parte importante de la red ferroviaria escocesa que transporta servicios frecuentes de pasajeros y un importante tráfico de mercancías.
En años anteriores, Perth había sido una importante ciudad comercial, pero en la década de 1830 su importancia se vio eclipsada por las ciudades del centro de Escocia. Había ferrocarriles locales cortos en el área alrededor de Dundee, pero la conexión con la red emergente más al sur, y potencialmente en Inglaterra, parecía ser esencial, y desde 1841 se presentaron propuestas para lograrlo. La apertura del ferrocarril de Edimburgo y Glasgow (E&GR) en 1842 enfatizó la necesidad, y una conexión ferroviaria desde Perth para unirse al E&GR fue una forma conveniente de satisfacerla. De hecho, el objetivo inicial era conectar en el extremo norte con el ferrocarril Dundee y Newtyle , [1] que se había inaugurado en 1831. [2]
El 24 de febrero de 1844 se celebró una reunión para hacer avanzar el asunto y el mes siguiente se publicó un folleto. En abril de 1844 hubo referencias al Ferrocarril Central y se informó del acuerdo de E&GR para realizar una conexión; El Ferrocarril de Caledonia también se estaba convirtiendo en una realidad, ya que la conexión principal entre el centro de Escocia y la red inglesa, y la conexión con el Caledonian darían ese acceso adicional.
El caledonio vio la sinergia de un vínculo con la Central Escocesa y propuso una alianza, ofreciendo pagar ciertos gastos parlamentarios y de otro tipo. La política de Caledonia fue una expansión agresiva (aunque aún no había obtenido autorización para su primera línea); el precio era que la Central Escocesa se aliaría permanentemente con la Caledonia y daría a Caley la primacía hasta el norte de Stirling. La SCR rechazó la oferta.
Se llevaron a cabo estudios de la ruta y se seleccionó una ruta siguiendo la línea principal actual de Larbert a Perth, excepto por la ubicación de la estación de Perth; y habría un ramal a Crieff. El proyecto de ley para la línea se presentó en la sesión del Parlamento de 1845, y el Ferrocarril Central Escocés obtuvo su ley el 31 de julio de 1845. [nota 1] Los ingenieros de la línea fueron Joseph Locke y John Edward Errington . [2] [3]
Al determinar su ruta, la SCR había asumido que unos términos amistosos con E&GR le darían acceso a Glasgow a través de su línea; pero E&GR se había opuesto al proyecto de ley SCR en el Parlamento, teniendo sus propios planes para llegar a Stirling. Por lo tanto, la recién constituida SCR negoció con la Caledonian, también de nueva constitución. El Caledonian propuso ingresar a Glasgow desde el sur a través del ferrocarril de Glasgow, Garnkirk y Coatbridge, una encarnación renombrada y modernizada de los primeros ferrocarriles de Garnkirk y Glasgow . Este iba desde Coatbridge en una amplia extensión hacia el norte hasta una terminal en Townhead en Glasgow, y el Caledonian iba a alquilarlo o comprarlo. El Caledonian se mostró receptivo al enfoque del SCR, prefiriendo sin duda que el SCR se aliara con él en lugar de con el hostil E&GR, y ofreció al SCR la opción de ser copropietario del GG&CR. Temiendo una relación demasiado estrecha con el Caledonian, el SCR rechazó la oferta. Por el momento no tenía ninguna ruta asegurada a Glasgow.
Había surgido interés en una línea que sirviera a Callander y que se ramificara desde la Central Escocesa. Más tarde pasó a denominarse Ferrocarril Dunblane, Doune y Callander , pero en esta etapa inicial su comité pidió apoyo al SCR. Una sucursal alimentadora era bienvenida, pero querían dinero en efectivo. Temiendo que el rechazo llevaría a la línea Callander a manos hostiles, SCR se comprometió a adquirir una participación sustancial.
El capital autorizado de la SCR había sido de 700.000 libras esterlinas, pero ahora se consideró necesario aumentarlo a 850.000 libras esterlinas mediante una emisión de acciones [nota 2] para cubrir el coste de una sucursal en Falkirk en el E&GR, que evidentemente no se había considerado. necesario antes.
En septiembre de 1845 tuvo lugar una frenética serie de negociaciones con Caledonian y E&GR sobre el acceso; estos no condujeron directamente a un acuerdo, pero en octubre de 1845 la Junta acordó la fusión con E&GR "en igualdad de condiciones"; Se informó a los caledonianos y, en noviembre, la SCR les anunció que planeaban fusionarse o arrendar el ferrocarril escocés Midland Junction . Esta fue una mala noticia para el Caledonian, que había planeado establecer vínculos estrechos con el SCR y el SMJR, formando una "alianza de la costa oeste". [1] Ya había existido un acuerdo de no invasión por el cual ninguna de las compañías promovería nuevas líneas en el área natural de influencia de la otra, pero con el paso del tiempo este no se cumplió bien.
El cruce con el ferrocarril de Edimburgo y Glasgow en Greenhill proporcionó un acceso satisfactorio a los trenes de Scottish Central a Glasgow Queen Street, pero resultó un inconveniente para Edimburgo. En la sesión parlamentaria de 1846, E&GR presentó un proyecto de ley para el ferrocarril Stirlingshire Midland Junction , que se construiría desde Polmont hasta un cruce cerca de Larbert, dando una conexión directa. [4] Fue autorizado el 16 de junio de 1846. [3] Era una creación del ferrocarril de Edimburgo y Glasgow y fue absorbido por E&GR antes de completar la construcción en 1850. E&GR proporcionó al SCR alojamiento en Sighthill, cerca de Glasgow, para su tráfico de mercancías. [5]
En la sesión del Parlamento de 1846, se autorizaron varias ramas del SCR: la de Crieff, de lo que más tarde fue Gleneagles (capital de 160.000 libras esterlinas); a Denny de Larbert (capital £ 50.000); a South Alloa desde un cruce al norte de Larbert (y a Tillicoultry en ferry en Alloa, capital £ 115 000); y al puerto de Perth y otras instalaciones allí (capital £ 80.000). [3] También se finalizó la ubicación de la estación principal de Perth; propuestas anteriores para ubicarla (y las estaciones terminales de otros tres ferrocarriles) en el lujoso South Inch habían provocado una enérgica oposición en Perth; ahora estaría ubicado al oeste. Sin embargo, un proyecto de ley importante fracasó: la fusión con E&GR requirió la aprobación parlamentaria y ésta fue detenida el 29 de julio de 1847. [1]
Mientras avanzaba la construcción de la línea, la Junta consideró la mejor manera de acceder a Glasgow y Edimburgo, y la fusión con Caledonian Railway parecía ser ahora el camino a seguir. El Ferrocarril de Londres y el Noroeste y el Ferrocarril de Lancaster y Carlisle se unían al Caledonian para defender el caso: después de todo, se estaba formando la futura alianza de la Costa Oeste. Los accionistas de SCR recibirían el 7% de su capital. Esto provocó una fuerte oposición del Ferrocarril de Edimburgo y Glasgow, que había asumido que sería posible llegar a un acuerdo de trabajo, y amenazaron con oposición en el Parlamento; y, de hecho, en junio de 1848 se rechazó un proyecto de ley para autorizar el arrendamiento de la línea central escocesa al Caledonian. La Central Escocesa había prometido al Caledonian un préstamo de 6.000 libras esterlinas para la construcción de una sucursal en Castlecary, para unirse allí a la Central Escocesa. La oferta fue ahora retirada.
La Central Escocesa había cerrado un acuerdo para explotar el Ferrocarril Escocés Midland Junction (SMJR), que había sido autorizado el mismo día que la Central Escocesa; [3] iba a ir de Perth a Forfar, conectando con una línea a Aberdeen. Como se esperaba que abriera más adelante en 1848, hubo un repentino estallido de actividad para adquirir el material rodante necesario para operar esa línea. Esto ocurrió en un momento en que los pagos finales a los propios contratistas de construcción de la SCR estaban por vencer, y encontrar el efectivo fue por un tiempo un problema importante. [2]
La construcción de la línea tomó más tiempo de lo que esperaba la Junta; una vez se había prometido para abril de 1847. [1] Una combinación de terratenientes que retrasaron la liberación de su línea, una serie de inviernos duros y dificultades en la construcción de túneles se combinaron. En 1848, el capitán Wynne de la Junta de Comercio realizó una inspección el 5 de enero de 1848; Encontró que la línea no estaba del todo lista, pero después de una segunda inspección se indicó que se podía abrir desde Stirling hasta el extremo sur, es decir, el cruce de Greenhill con Edimburgo y Glasgow. La inauguración tuvo lugar el 1 de marzo de 1848; los accionistas habían votado en contra de la operación del domingo.
La sección norte de la línea principal estuvo lista en mayo y el 15 de mayo de 1848 tuvo lugar una ceremonia de inauguración; la inauguración pública se realizó el 22 de mayo de 1848. [1] [6] Las estaciones intermedias estaban incompletas y las instalaciones para mercancías no estaban inicialmente disponibles, por lo que en esta etapa la línea estuvo abierta solo para pasajeros, hasta el 15 de junio de 1848. El General de Perth La estación era una estructura considerable, diseñada por William Tite ; la Scottish Central había estado a la cabeza del diseño y la construcción, pero el Edinburgh and Northern Railway y el Dundee and Perth Railway recibieron alojamiento en la estación. El edificio permanente no estaba listo para la apertura de la línea y se proporcionó una plataforma temporal.
El Caledonian Railway abrió su conexión en Greenhill el 7 de agosto de 1848, [1] [4] conectando Londres con Perth y más allá. Se anunció un viaje de catorce horas. [1] El ganado podía transportarse al mercado de Londres en 24 horas, mientras que anteriormente había ido a Londres sobre la marcha, lo que llevaba varias semanas. El ferrocarril de Dundee y Perth ya estaba abierto, y el ferrocarril escocés Midland Junction , abierto desde el 20 de agosto de 1848 y las líneas asociadas daban acceso a Forfar. Los trenes SCR a Glasgow continuaron circulando hasta Queen Street sobre el ferrocarril de Edimburgo y Glasgow.
La sucursal de South Alloa se inauguró el 12 de septiembre de 1848, desde un cruce en Plean. [2]
Dundee y Perth cambiaron su nombre por el de Dundee and Perth and Aberdeen Railway Junction Company y abrieron su puente de madera (reemplazado por el actual viaducto de Tay ) que cruza el Tay en Perth el 8 de marzo de 1849. [1]
Habiendo perdido los proyectos de ley de fusión, el SCR consideró qué medidas tomar. En febrero de 1849 se informó que se había cerrado un acuerdo con las "Compañías del Sur", es decir, Caledonian y LNWR y Lancaster y Carlisle; Trabajarían en el SCR y el SCR les entregó su material rodante. La SCR recibiría el 6% de su capital así como una contribución a sus gastos. Si esto parecía una buena idea, pronto se demostró lo contrario. El Ferrocarril de Caledonia había seguido una política agresiva de captura de territorio mediante el arrendamiento de ferrocarriles locales. Esto evitó un gran pago inicial, pero comprometió al Caledonian a pagos periódicos masivos. El Caledonian pronto se vio abrumado por esto y en el verano de 1849 pidió al LNWR que se hiciera cargo de la gestión de su línea. El LNWR, al ver la situación, se negó. Se contactó con el contratista Thomas Brassey y se obtuvo el mismo resultado.
A lo largo de 1849, el Caledonian descubrió que los ingresos del SCR (y también del Scottish Midland Junction, que el SCR había arrendado) apenas cubrían los gastos operativos, y el prometido 6% sobre el capital no fue remitido. El LNWR y el Lancaster and Carlisle se negaron a enviar dinero mientras que el jugador principal, el Caledonian, no lo hacía. El 1 de diciembre de 1850, la SCR recuperó su material rodante del Caledonian para poder operar sus trenes y los del Scottish Midland Junction; esto incluyó trabajar en la estación Queen Street en Glasgow. [1] En enero de 1851, las sumas pendientes se habían vuelto enormes y la SCR llevó al Caledonian a los tribunales por las sumas pendientes, que habían alcanzado las 900.000 libras esterlinas. El tribunal falló en contra del SCR basándose en que el acuerdo de trabajo no había sido ratificado por el Parlamento y era ultra vires. [1]
La SCR todavía dependía de las Compañías del Sur para el tráfico directo. [nota 3] Siguió un período de relativa estabilidad, y un acuerdo para compartir los ingresos del tráfico frenó la agresión competitiva durante una década. [2]
La SCR tenía derecho a cobrar un peaje en función del kilometraje a los trenes de otras líneas que circulaban por su propio recorrido; pero el paso del túnel Moncrieffe, entre Perth y Hilton Junction (donde divergían las líneas Edimburgo y Northern) se contó como cuatro millas. Este fuerte cargo extra fue molestado por las otras compañías, y en enero de 1851 la SCR aumentó sustancialmente los cargos y los extendió a otras categorías (como los perros acompañados), provocando un antagonismo extremo. De hecho, algunas empresas, en particular E&GR, se negaron a pagar durante un período; Durante este tiempo, la SCR detuvo sus trenes justo antes de entrar al túnel e insistió en cobrar el cargo del túnel en efectivo a los pasajeros de los trenes. El asunto pronto llegó a un punto crítico y se acordó un cargo anualizado más moderado. Existía una dificultad correspondiente con el peaje por el uso de la estación de Perth y sus vías de acceso, y esto dio lugar a una controversia similar en 1849 (ver más abajo). [6]
En 1856 se inauguró el ferrocarril Forth and Clyde Junction , que va hacia el oeste desde Stirling hasta Balloch. La Scottish Central proporcionó motores y tripulaciones, aunque la línea F&C trabajó ella misma en otros aspectos. F&C consideró que la SCR estaba cobrando de más por sus servicios y anunció su intención de rescindir el acuerdo a partir del 7 de febrero de 1860. Necesitaban encargar locomotoras y fueron entregadas en 1861, momento a partir del cual F&C fue fuertemente independiente. [7]
El SCR había tenido durante mucho tiempo planes para Dundee, y desde el principio había adquirido allí una operación de ferry a través del Tay. De hecho, el ferrocarril de Dundee y Perth conectaba los dos lugares, cruzando el Tay en Perth y utilizando la misma estación de Perth que el SCR. La fusión se consideró beneficiosa y el 26 de julio de 1863 fue ratificada por ley del Parlamento. [2]
En la ley de autorización original se había incluido un ramal a Crieff, pero la empresa no siguió adelante con esta línea debido a la escasez de capital. El 15 de agosto de 1853 se autorizó una empresa independiente, Crieff Junction Railway. El ingeniero de la construcción fue Thomas Bouch , pero tenía muchos compromisos en ese momento y sus ausencias provocaron un retraso considerable en la finalización de la línea. Finalmente se inauguró el 14 de marzo de 1856 después de un incidente en el que el SCR se negó a permitir que su locomotora atravesara puntos en el cruce el día previsto (13 de marzo) porque dijeron que no eran seguros. La estación de cruce era sólo una estación de intercambio. [2] [6]
La ley que autorizaba la Central Escocesa incluía una sucursal hasta el puerto de Perth, en Friarton. Esto no era simplemente un permiso, sino una obligación. Los magistrados de Perth estaban ansiosos por que se construyera la sucursal, ya que creían que su Burgh estaba perdiendo frente a Dundee debido a las incómodas conexiones de transporte. La ley requería que la SCR construyera la sucursal antes del 1 de julio de 1851. La SCR tenía especialmente escasez de fondos en ese momento y se estancó, pero el asunto se llevó a la opinión legal en Londres y la SCR se sintió obligada a construir la línea; se inauguró en 1852. [2]
La estación de Perth General tardó mucho en completarse: la inicial; La etapa estuvo sustancialmente completa a principios de 1849. La Central Escocesa había tomado la iniciativa en el diseño y la construcción y controlaba el funcionamiento de la estación.
En este período se produjeron muchas fusiones y cambios de nombres. Los otros usuarios "fundadores" de la emisora fueron
Con las condiciones operativas de la época, gestionar los trenes de cuatro compañías resultó un desafío. Esto aumentó cuando se inauguró el ferrocarril de Perth y Dunkeld en 1856, que llega a Perth a través del SNER.
El 8 de agosto de 1859, la estación fue transferida (por ley del Parlamento) al estado conjunto. Sin embargo, la propiedad de las líneas de aproximación era del SCR y al SNER se le cobró el equivalente a seis millas de carrera por el uso de 320 yardas de línea en el acceso norte. El SNER lo rechazó en 1859 y estableció una plataforma temporal justo más allá de las líneas del SCR; la estación se llamaba Glasgow Road. Los pasajeros tenían que recorrer las calles entre las dos estaciones por sus propios medios. La disputa duró algunas semanas hasta que un árbitro permitió al SNER utilizar las vías por un pago anual de 100 libras esterlinas.
En este período, los trenes de Dundee y Perth (DP&AR) llegaban al sur de la estación y daban marcha atrás. En 1861 se abrieron andenes separados fuera de la estación principal y en ángulo recto con ella; se les conoció como el muelle de Dundee . Los trenes de mercancías hacia el norte se desviaron hacia las vías del lado oeste de la propia estación, pero aún hubo quejas sobre la congestión.
En 1861 se autorizó el ferrocarril Inverness and Perth Junction , y se realizaron gestiones iniciales ante el Comité Conjunto sobre el uso de la estación de Perth. Cuando se inauguró la línea de Inverness en 1863, el principal problema fue el estacionamiento de sus vagones: el SCR insistió en que no había espacio dentro de la estación para ese propósito.
En diciembre de 1865, la Compañía preparó un proyecto de ley para ampliar la estación de Perth. Inmediatamente, el Comité Conjunto de la Estación declaró que era su prerrogativa hacerlo y preparó una propuesta similar, pero no idéntica. Su versión se convirtió en ley el 1 de agosto de 1865, formalizando también el estatuto del Comité Mixto a la luz de las fusiones ferroviarias que se habían producido. [2]
El ferrocarril de Dunblane, Doune y Callander había recibido apoyo financiero de la Central Escocesa, por valor de 200.000 libras esterlinas, y funcionaba con él. [nota 4] Por ley del 29 de junio de 1865, la empresa Callander fue absorbida por la Scottish Central. La empresa fusionada no mantuvo su existencia independiente por mucho tiempo: [2] la empresa Callander fue absorbida por la SCR el 31 de julio de 1865. El cambio duró un día. [1]
En un momento se proyectó que la línea principal original del Ferrocarril Central de Escocia pasaría por Denny, pero esto no se hizo. En 1856 se autorizó un ramal, desde los cruces de Carmuirs; Se inauguró el 1 de abril de 1858, después de algún retraso debido a las reservas del inspector sobre algunos detalles. La línea tenía cinco kilómetros (tres millas) de largo y no tenía ninguna estación intermedia.
La sucursal se amplió para mercancías únicamente mediante la Ley de 1857, inaugurándose en enero de 1860; Llamada "Extensión de la sucursal de Denny", iba hasta Stoneywood, y también había sucursales de minerales hasta los pozos de piedra de hierro cerca de Ingleston.
En 1888, después de la absorción por parte del Ferrocarril de Caledonia, se construyó una nueva extensión al suroeste de Stoneywood; Conocida como la sucursal de Castlerankine, llegaba a Carronrigg Colliery. [2] [8]
Edimburgo y Glasgow formaron una alianza cada vez más estrecha con el Ferrocarril del Norte de Gran Bretaña, y estaba claro que esto resultaría en una polarización en un grupo de la Costa Este; la consecuencia obvia fue una alianza más estrecha entre la SCR y la Caledonia, y la fusión se discutió seriamente: resultó en una fusión formal por Ley del Parlamento el 5 de julio de 1865, que entró en vigor el 1 de agosto de 1865. El Ferrocarril Central Escocés dejó de existir, excepto para liquidar la empresa.
La operación de los trenes SCR a Glasgow hacia Queen Street sobre el E&GR continuó: lo había hecho incluso durante el período en que el Caledonian estaba operando el SCR. Sin embargo, esto cambió a partir del 1 de enero de 1870, cuando el Caledonian había ampliado su terminal de Buchanan Street en Glasgow, y los trenes SCR ahora llegaban a esa estación.
El 2 de septiembre de 1848, un vagón del Ferrocarril Central de Escocia adjunto a un tren expreso LNWR de Stratford a Birmingham estuvo involucrado en un descarrilamiento fatal cerca de la estación de tren de Newton Road, y pudo haber sido una de las causas . [9]
Así, el Caledonian Railway adquirió 112 millas de ruta de línea:
La estación de Perth volvió a ampliarse considerablemente. El Comité Conjunto ahora estaba formado por Caledonian Railway, North British Railway y Highland Railway . En 1884, la estación de Perth volvió a ampliarse mucho; El muelle de Dundee, que constaba de plataformas terminales en ángulo recto con la estación principal, se convirtió en dos plataformas pasantes con curvas pronunciadas conectadas directamente a la estación principal.
Ya en 1846, la junta de Ferrocarriles Centrales de Escocia había decidido construir una línea hasta Tillicoultry , cruzando el Forth en Alloa. [10] Esta ambiciosa idea quedó en el camino, pero el Ferrocarril Central Escocés construyó un ramal a South Alloa en la orilla sur del Forth, donde operaba un ferry a Alloa en la orilla norte.
La sucursal se abrió el 2 de septiembre de 1850, desde una nueva estación Alloa Junction (ubicada entre Larbert y Plean ) hasta Alloa . [11] [12]
En julio de 1852, la SCR operó el cruce en ferry, anunciando que el viaje a Glasgow y Edimburgo duraba 2 horas y 2½ horas. [13]
El ferry permaneció abierto pero con diferentes arrendatarios; por ejemplo, el contrato de arrendamiento se volvió a arrendar en 1861 cuando el periódico local esperaba que se pusiera en servicio un barco mejorado que pudiera acomodar carros y carruajes. [14]
El CR todavía utilizaba el ferry y la estación South Alloa a principios de 1885 anunciando servicios a Glasgow (Buchanan Street) y Edimburgo Waverley . [15] La estación de South Alloa se cerró el 1 de octubre de 1885 cuando el Caledonian Railway abrió una nueva línea, el Alloa Railway a Alloa desde el sur utilizando un puente giratorio para cruzar el Forth. [12]
El túnel Moncrieffe se encontraba al sur de la estación de Perth y entre noviembre de 1901 y finales de 1903 estuvo revestido con ladrillos, ya que originalmente no lo estaba. Se eliminó una línea en funcionamiento y se operó un trabajo de una sola línea a través del túnel durante el transcurso del trabajo. [2]
La estación de Perth fue el centro de varios ferrocarriles y, a medida que el tráfico se desarrolló a finales del siglo XIX y en el siglo XX, el funcionamiento se volvió muy complejo. Muchos de los trenes expresos más importantes cargaban mucho y transportaban varios vagones. En muchos casos, estos se reagruparon en Perth, y los vagones directos se transfirieron entre trenes o se quedaron a un lado a la espera de un servicio posterior.
Entre 1962 y 1966, los expresos de tres horas entre Glasgow y Aberdeen fueron operados por antiguas locomotoras del Pacífico LNER A4. Estos habían sido desplazados de su trabajo en la Línea Principal de la Costa Este por el proceso de dieselización e hicieron un buen trabajo en los trenes de Aberdeen. [2]
Nota: las fechas indicadas son eventos en las estaciones de pasajeros.
Línea principal: abierta de Perth a Stirling el 23 de mayo de 1848, de Stirling a Greenhill el 1 de marzo de 1848; Las estaciones locales cerraron el 11 de junio de 1956:
Rama Denny.
Sucursal Alloa Sur
Inaugurado el 2 de septiembre de 1850; cerrado a los pasajeros desde Dunmore Junction hasta South Alloa el 1 de octubre de 1885; cerrado a mercancías desde Dunmore Junction hasta South Alloa el 1 de septiembre de 1950. [12] [16]
Línea del puente de Alloa
Inaugurado el 1 de octubre de 1885; cerrado a los pasajeros el 29 de enero de 1968 y al tráfico de mercancías en mayo de 1978. El puente de Alloa se cerró temporalmente tras daños a los barcos en 1904-1905 y 1920-1921.
En 2015, la antigua línea principal SCR entre Greenhill Junctions y Perth se abrió al tráfico. Los trenes de pasajeros son operados por ScotRail , con un número limitado de trenes de Londres a Inverness operados por London North Eastern Railway . ScotRail también sigue prestando servicio a la línea de Perth a Dundee. Todas las demás líneas originales de Scottish Central han cerrado.