Inverness and Perth Junction Railway (I&PJR) era una empresa ferroviaria que construyó una línea que proporcionaba una ruta más directa entre Inverness y el sur para pasajeros y mercancías. Hasta el momento de su apertura, la única ruta era un camino indirecto a través de Aberdeen . El I&PJR se construyó a partir de un cruce con el amigable ferrocarril Inverness y Aberdeen Junction en Forres hasta el ferrocarril Perth y Dunkeld en Dunkeld .
Se abrió al tráfico en 1863. La parte norte de su ruta atravesaba un terreno salvaje y escasamente poblado, y las altas cumbres de la línea eran un desafío para las locomotoras de la época. En 1865, la Compañía se fusionó con Inverness y Aberdeen Junction Railway, formando juntos Highland Railway .
La empresa construyó una sucursal corta a Aberfeldy en 1865, que cerró en 1965.
Hacia finales de siglo, Highland Railway se vio presionado políticamente por propuestas ferroviarias en competencia y acordó construir una ruta más corta entre Inverness y Aviemore , conectando nuevamente con la línea original allí. Se inauguró en 1898. La ruta original de Forres a Aviemore se cerró en 1965, pero la línea directa de Inverness a Perth continúa en funcionamiento como Highland Main Line .
A medida que la construcción del ferrocarril se aceleró más al sur, un ferrocarril finalmente llegó a Aberdeen a lo largo de la costa este en 1850. En ese momento, se entendía comúnmente que cualquier ciudad necesitaba una conexión ferroviaria para prosperar, y una ciudad que no conseguía una estaba condenada al fracaso. . [1]
Los interesados en Inverness pensaron en adquirir una conexión ferroviaria propia, ya que conocían los beneficios comerciales y sociales. Sin embargo, el obstáculo topográfico de las montañas Monadhliath obstruía cualquier ruta que fuera directamente hacia el sur, y era obvio que por el momento tal ferrocarril era impracticable. Se contentaron con llegar a Aberdeen, que al menos les daría una conexión con el sur, aunque por una ruta bastante indirecta. [2]
Joseph Mitchell era un ingeniero afincado en Inverness y su enfoque dinámico, junto con el de los intereses comerciales en Burgh, impulsó el desarrollo de un plan práctico para llegar a Aberdeen. Incluso eso fue un desafío importante, y el primer paso recomendado por Mitchell fue un ferrocarril hacia el este hasta Nairn a lo largo de la costa. El ferrocarril de Inverness y Nairn obtuvo su ley de autorización del Parlamento el 24 de julio de 1854. La futura trayectoria hacia el sur estaba claramente indicada: el proyecto de ley se titulaba "La sección del ferrocarril de Inverness a Perth de Inverness a Nairn (o sección norte)". [3] La línea Nairn se inauguró el 5 de noviembre de 1855. [4]
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Extenderse desde Nairn hasta Aberdeen fue el siguiente paso, pero fue desalentador por su magnitud; una alianza con intereses en Aberdeen parecía un posible camino a seguir. Después de muchas negociaciones difíciles, se formó el Gran Ferrocarril del Norte de Escocia y se construyó una línea de Aberdeen a Keith , abriéndose hasta ese lugar el 10 de octubre de 1856. [4] [5] En el extremo occidental, el Ferrocarril de Inverness y Aberdeen Junction (I&AJR ) se formó para construir desde Nairn hasta Keith; el I&AJR fue autorizado por el Parlamento el 21 de julio de 1856; [6] esa sección se inauguró el 18 de agosto de 1858. [6] A partir de esa fecha, I&AJR trabajó en Inverness and Nairn Railway, pero por el momento esta última empresa mantuvo su existencia independiente. Posteriormente, el I&AJR absorbió el ferrocarril de Inverness y Nairn el 17 de mayo de 1861. [7]
Aunque se trataba de un progreso útil, todavía se buscaba una ruta más directa hacia el sur y el desarrollo técnico de la potencia locomotora había mejorado mucho, haciendo al menos factible una ruta que ascendiera por pasos altos en las montañas. Originalmente se había previsto que el punto en el que dicha línea llegaría al sur fuera Nairn, pero el valor comercial de los intereses pesqueros más al este en el I&AJR fue un factor importante, y el punto de partida hacia el sur se modificó para ser Forres. En 1860 se publicó un prospecto para la formación de la línea .
El ferrocarril Inverness and Perth Junction se formó mediante ley del Parlamento el 22 de julio de 1861, con un capital social de 654.000 libras esterlinas. [9] La ruta debía incluir dos cumbres a gran altura para cruzar las montañas. La línea iría hasta Dunkeld y se uniría allí al ferrocarril existente de Perth y Dunkeld ; el P&DR iba desde su estación "Dunkeld" (en realidad en Birnam) hasta Stanley en el Ferrocarril del Noreste de Escocia , y se concedieron poderes para circular hasta Perth. La ruta de 103 millas de Forres a Aviemore estaba extremadamente escasamente poblada, lo que generaba muy poco tráfico intermedio. [10] Tenía una altitud de cumbre en Druimuachdar de 1.484 pies; la cumbre de Dava estaba a 1.052 pies sobre el nivel del mar. [11] El ferrocarril Inverness y Aberdeen Junction trabajaría en la línea. [8]
A pesar de la dificultad del terreno, fueron necesarias relativamente pocas obras de ingeniería importantes, aunque se requirió una gran cantidad de puentes subterráneos ordinarios. La construcción necesitó 8 viaductos, 126 puentes sobre ríos y arroyos y 119 sobre carreteras. [12] La construcción fue rápida y la línea se abrió por etapas: Dunkeld a Pitlochry el 1 de junio de 1863, Forres a Aviemore el 3 de agosto de 1863 y el tramo final de Aviemore a Pitlochry el 9 de septiembre de 1863. [10] [13]
El servicio de trenes era de cuatro trenes en cada sentido diarios, uno de los cuales transportaba mercancías; el tiempo de viaje fue de entre 6 horas y 6 horas 50 minutos. [14]
Joseph Mitchell registró más tarde que la construcción de la línea había costado 798.111 libras esterlinas; La adquisición del terreno fue de £ 70 000 y los gastos parlamentarios y de ingeniería preliminar ascendieron a £ 50 893: un costo por milla menor que el de líneas comparables. También criticó a los directores de la empresa por abrir la línea antes de que todo estuviera listo y antes de que el personal crítico hubiera sido capacitado, y hubo muchas interrupciones en el funcionamiento en los primeros días. [14]
El ferrocarril Inverness y Perth Junction absorbió el ferrocarril Perth y Dunkeld el 28 de febrero de 1864 en virtud de una ley de 1863, [13] [15] y se fusionó con el ferrocarril Inverness y Aberdeen Junction el 1 de febrero de 1865; y la empresa combinada cambió su nombre por el de Highland Railway el 29 de junio de 1865 (según la Ley de Highland Railway). [16] [15] El I&AJR ya había absorbido el ferrocarril de Inverness y Ross-shire , mediante ley del 30 de junio de 1862. [9] [17] [18]
En Perth, el Ferrocarril del Noreste de Escocia utilizó la estación General, controlada por el Ferrocarril Central de Escocia (SCR). Como invitados del SNER, los trenes de Inverness y Perth Junction Railway también utilizaron la estación General. Claramente, la SCR tenía un monopolio efectivo y lo explotaba plenamente en sus tarifas de uso, que en 1865 ascendían a 10.000 libras esterlinas y aumentaban anualmente. El SNER y el I&PJR se opusieron a esto, sin efecto, y en un momento la empresa de Inverness consideró construir una línea independiente de Murthly a Perth; Naturalmente, el SCR se opuso a esto y el plan no prosperó. Durante un breve tiempo, el SNER estableció una estación, Perth Glasgow Road, y terminó allí sus trenes; Los pasajeros tenían que hacer transbordo a la estación General para continuar su viaje caminando por la calle. Siguió un arbitraje, gestionado por Great Western Railway , y se determinó un límite de 5.000 libras esterlinas a perpetuidad. [19]
Una ley autorizó la construcción del ferrocarril Strathtay y Breadalbane desde la línea Inverness y Perth en Ballinluig hasta Aberfeldy ; recibió el consentimiento real en 1846, [20] en previsión de una primera línea entre Inverness y Perth, pero no se construyó y los poderes fueron suspendidos por la Ley del 10 de junio de 1847. [21]
Cuando se construyó el I&PJR, la propia empresa I&PJR construyó un ramal a Aberfeldy, desde Ballinluig , siguiendo el mismo recorrido que las potencias anteriores. Había 41 puentes en la ruta de nueve millas, que fue la construcción más cara por milla en el eventual sistema Highland. [22] Eran las 8+3 ⁄ 4 millas de largo y se inauguró el 3 de julio de 1865. Había una estación intermedia en Grandtully . [9] [23] Se abrió una estación adicional en Balnaguard el 2 de diciembre de 1935.
Toda la sucursal de Aberfeldy se cerró el 3 de mayo de 1965. [24]
A medida que se acercaba el final del siglo XIX, el peso de los trenes en la línea principal aumentó considerablemente, con trenes de pasajeros más rápidos, más pesados y más frecuentes. El funcionamiento de los motores inclinados cuesta abajo después de ayudar a los trenes a subir a las cumbres agravó las dificultades de capacidad de la línea, y era hora de mejorar las cosas. La Ley Highland Railway (poderes adicionales) se aprobó el 6 de agosto de 1897 y facultó a la empresa a duplicar la línea desde Stanley Junction a Aviemore. En Aviemore ya se estaba construyendo la nueva línea directa a Inverness (ver más abajo). Parte de la autorización incluía un nuevo capital por valor de 750.000 libras esterlinas, aunque gran parte de este probablemente se destinó a la constricción de la línea directa. [25]
El 2 de julio de 1900 se había completado la duplicación desde Blair Atholl hasta el circuito de cruce en Dalnacardoch, y llegó a Dalnaspidal el 13 de mayo de 1901. Mientras tanto, se decidió llevar la doble vía hasta el circuito de cruce de County March. y esto se alcanzó el 10 de junio de 1901. La sección desde County March hasta Dalwhinnie se completó el 17 de mayo de 1910. "County March" había sido un lugar de cruce, y el nombre ahora fue reemplazado por Druimuachdar Summit. Aunque los poderes parlamentarios se ampliaron en 1905 y nuevamente en 1915, no se volvió a duplicar la ruta existente. [25]
Con el tiempo, se consideró que el barrido hacia el este desde Inverness hasta Aviemore era una complicación innecesaria, sobre todo porque los crecientes volúmenes de tráfico procedían de la sección de Dingwall. Además, se sabía que el Great North of Scotland Railway estaba planeando una nueva línea desde Elgin, Moray a Inverness, y el West Highland Railway estaba planeando un acceso por Great Glen desde Fort William. Se esperaba que el Parlamento simpatizara con esas propuestas si Highland Railway no mejoraba su línea en beneficio de sus propios clientes.
Por lo tanto, en 1883 se tomaron medidas para construir una ruta más corta y directa de Inverness a Aviemore, el ferrocarril directo de Inverness y Aviemore, conocido informalmente como la ruta Carr Bridge, a diferencia de la designación del curso original como ruta Dava. Esto fue autorizado el 28 de julio de 1884. [26] Al principio se utilizó la ortografía Carr Bridge, generalmente reemplazada por Carrbridge después de poco tiempo. [25]
En cualquier caso, para Highland Railway este fue el acontecimiento más importante de la década. El límite fue 34+1 ⁄ milla de nueva línea entre Aviemore e Inverness. Highland Railway no se apresuró a construir la línea autorizada y, finalmente, se concedieron cuatro prórrogas de tiempo para completar la línea: dos antes y dos durante la construcción. [25]
La Línea Directa se abrió por etapas: de Aviemore a Carr Bridge el 6 de julio de 1892; de Carr Bridge a Daviot el 8 de julio de 1897; y finalmente de Daviot a Inverness (Millburn Junction) el 1 de noviembre de 1898. [27] La Línea Directa tenía una nueva cumbre, en Slochd, 1315 pies. [11]
Las pronunciadas pendientes de la línea, tanto a través de Dava como a través de Carrbridge, requirieron una gran doble dirección de trenes. Highland Railway construyó varias locomotoras 0-6-4T para trenes de mercancías bancarias. En 1909, la North British Locomotive Company construyó cuatro potentes motores de tanque 0-6-4 según el diseño de Peter Drummond , para su uso como motores bancarios. Se entregaron cuatro más en 1911. Eran los motores de tanque más grandes del HR y funcionaban principalmente entre Blair Atholl y Dalnaspidal en tareas bancarias y en servicios locales entre Blair Atholl y Perth. Fueron retirados entre 1932 y finales de 1936. [28]
Hasta 1907, todos los trenes de mercancías de la línea tenían un vagón de freno adicional en el centro del tren para garantizar suficiente potencia de frenado en los tramos de bajada. Se mantuvieron dos docenas de puentes, espaciados a intervalos, junto a la línea cerca de la cumbre de Slochd en caso de emergencias. [29]
La ruta Carrbridge no abstrajo todo el tráfico directo de la ruta Dava, y muchos trenes directos continuaron utilizándola. Sin embargo, con el tiempo se hizo evidente que mantener dos largas rutas de montaña era insostenible y se tomaron medidas para cerrar la ruta de Dava. Se cerró el 18 de octubre de 1965, junto con numerosas estaciones intermedias en el resto de la ruta. La ruta ferroviaria original de Inverness y Perth Junction entre Aviemore y Stanley Junction continuó transportando trenes en la línea principal de Inverness, que por supuesto utilizaba la ruta Carrbridge al norte de Aviemore.
Un servicio de mercancías a la destilería Dallas Dhu continuó hasta Forres East hasta el 21 de mayo de 1967, y ese corto tramo de la línea se cerró oficialmente el 30 de junio de 1967. La curva Forres West se mantuvo hasta el 15 de agosto de 1966. La línea de Aviemore a Boat of Garten continuó en uso para el tráfico de mercancías hasta el 16 de junio de 1969. [24]
Tras el cierre de la sección al norte de Aviemore, una línea patrimonial llamada Strathspey Railway ha reabierto la línea al norte desde Aviemore hasta Boat of Garten, y en el Strathspey Railway original hasta Broomhill, una distancia de unas diez millas.
La parte de la línea entre Aviemore y Stanley Junction continúa en uso en 2022, como parte de Highland Main Line ; Los servicios de pasajeros son operados por ScotRail . La línea patrimonial del ferrocarril Strathspey opera entre Aviemore y Broomhill .
Claud Hamilton Ellis escribió una descripción detallada de la ruta de Dava en Railway Magazine, enero de 1934. Se titula Inverness via Dava y está ilustrada con numerosas fotografías tomadas por Hamilton Ellis.
OS Nock escribió una descripción de la línea concentrándose en cuestiones operativas y locomotoras, titulada The Highland Main Line . Apareció en dos partes en la Revista Ferroviaria en enero de 1939 y abril de 1939.