Edinburgh and Northern Railway era una compañía ferroviaria autorizada en 1845 para conectar Edimburgo con Perth y Dundee. Se basó en las travesías en ferry del Firth of Forth y el Firth of Tay , pero a pesar de esas desventajas resultó ser un gran éxito. Se hizo cargo de un ferrocarril corto en la costa sur del Forth que daba una conexión directa a Edimburgo, y cambió su nombre por el de Edimburgo, Perth y Dundee Railway .
Operaba transbordadores de pasajeros y mercancías sobre los dos Firths directamente, pero tratando de superar el coste de manipulación de mercancías y minerales en los muelles, introdujo un sistema revolucionario en el que los vagones de mercancías se transfirieron a los raíles de los vapores mediante rampas móviles. . Los vagones se movían sobre sus propias ruedas y este sistema formó el primer servicio de ferry ferroviario de carga rodante del mundo , en uso desde 1850.
El Ferrocarril de Edimburgo, Perth y Dundee pasó a manos del Ferrocarril del Norte de Gran Bretaña en 1862. El sistema de ferry fue un éxito, pero las rutas terrestres competidoras tenían una ventaja considerable, y el Ferrocarril del Norte de Gran Bretaña decidió tender un puente entre el Forth y el Tay, como parte de una estrategia para crear una ruta eficiente y moderna de Edimburgo a Aberdeen. Esto se logró en 1890.
Gran parte de la red sigue en uso, aunque el extremo norte desde Leuchars hasta la terminal de ferry de Tayport ha cerrado y algunas secciones del ramal de Dunfermline han cerrado.
La barrera natural del Firth of Forth había impedido durante siglos el transporte entre Edimburgo y Fife y puntos al norte. El Firth of Tay presentaba otra barrera más al norte, y la ruta más rápida desde Edimburgo a Dundee y más allá era un vapor costero desde Leith . Los lugares intermedios eran accesibles mediante ferry que cruzaba el Forth, pero los puertos disponibles eran primitivos y los cruces en muchos casos eran peligrosos. Se probaron varias ubicaciones portuarias diferentes, pero no se desarrolló ninguna ruta obviamente dominante antes de la era del ferrocarril.
El primer paso definitivo para formar una conexión ferroviaria fue el ferrocarril de Edimburgo y Newhaven, que obtuvo una ley del Parlamento el 13 de agosto de 1836. El diseño de ingeniería de la línea fue realizado por Thomas Grainger y John Miller , quienes se habían hecho famosos en Monkland y Ferrocarril Kirkintilloch en 1823 y posteriormente varias otras líneas escocesas. Sin embargo, los costos de construcción de la línea excedieron los recursos de la Compañía y durante algún tiempo no se hizo nada.
Después de un cambio de ubicación de la terminal norte, el ferrocarril de Edimburgo, Leith y Newhaven se inauguró en 1842 hasta Trinity, un poco al oeste de Newhaven. Sin embargo, este puerto previsto no se desarrolló y se adoptó un nuevo cambio de terminal, a Granton. La línea se abrió hasta allí desde Canal Street, en el complejo que más tarde se convirtió en la estación Waverley, en 1846. El objetivo principal de la línea era el transporte de pasajeros y mercancías a los puertos del Firth of Forth, desde donde los ferries proporcionaban transporte a otros lugares. en Fife y más lejos, incluyendo el norte de Escocia y la costa este de Inglaterra.
El duque de Buccleuch desarrolló el puerto de Granton y dispuso que desde allí se operaran ferries eficientes hasta Fife; El principal puerto de ferries era Burntisland. [1] [2]
Ya en 1819 se había propuesto un ferrocarril, desde Burntisland hasta el Firth of Tay . El ingeniero Robert Stevenson diseñó una línea, pero no se hizo nada más. En 1835 y 1836 siguieron otros planes propuestos. En octubre de 1840 se tomó la decisión definitiva de adoptar uno de estos planes, pero ahora el mercado monetario era difícil y se decidió retrasarlo hasta que mejoraran las condiciones. Entretanto se propusieron dos proyectos opuestos, pero fracasaron. Así fue que a principios de 1844 se publicó un folleto para el Edinburgh, Dundee and Northern Railway , con un capital de 800.000 libras esterlinas. este iba a ser el esquema diseñado por Thomas Grainger y su socio John Miller . El 1 de marzo de 1844, el título de la empresa propuesta se redujo a The Edinburgh and Northern Railway . Iba desde Burntisland a través de Kirkcaldy y Markinch hasta Ladybank y Newburgh, en la costa sur del Tay. En Newburgh, la línea debía cruzar el Tay y hacer un cruce con el ferrocarril propuesto de Dundee y Perth , a través del cual los trenes E&NR tendrían acceso a Perth a lo largo de la costa norte del Tay. [3]
Aunque había entusiasmo por esa línea, sólo se consiguió alrededor de la mitad de la suscripción necesaria para presentar un proyecto de ley en el Parlamento, y el Presidente del Comité Provisional propuso que se redactara un plan más modesto y la presentación prevista en la sesión del Parlamento de 1844. tuvo que ser aplazado. [4]
El plan revisado era para un ferrocarril de Burntisland a Kingskettle y luego a través de Newburgh a Perth, cruzando el Tay un poco por encima de Newburgh y uniéndose al (propuesto) ferrocarril de Dundee y Perth; y un ramal corto hasta el puerto de Kirkcaldy y uno más largo hasta Cupar. La línea sería única y el cruce del Tay utilizaría la isla Mugdrum, que separa el Tay en dos canales; el canal sur sería atravesado por un puente giratorio o un puente flotante, y el canal norte por una calzada. El ferrocarril de Dundee y Perth pagaría la mitad del coste del cruce de Tay. La línea desde la convergencia con la línea Dundee y Perth hasta la propia Perth funcionaría como dos líneas únicas, una para cada empresa; Todo el sistema E&NR sería una sola línea. El coste estimado del plan revisado fue de 500.000 libras esterlinas.
Las personas interesadas en Cupar no estaban satisfechas con el hecho de que su ciudad fuera servida por una terminal a la que se llegara únicamente desde el sur, y propusieron un ferrocarril de Cupar, Ferry-Port-on-Craig y Dundee para restablecer la propuesta anterior, y Edimburgo y el Norte acordaron tratar su línea en términos amistosos.
Una propuesta de ferrocarril de Edimburgo y Perth competía con los partidarios de E&NR por la autorización parlamentaria; propusieron una ruta a través de un ferry en Queensferry, con un largo ramal a través de Dunfermline y Lochgelly hasta Kirkcaldy; la sucursal tenía el potencial de acabar con el lucrativo tráfico de minerales que E&NR esperaba asegurar. [4]
En la sesión parlamentaria de 1845, la E&NR tuvo que defender modificaciones preparadas apresuradamente a sus planes anteriores, y la oposición de los promotores de Edimburgo y Perth fue feroz. Se hicieron compromisos mutuos radicales con los promotores del ferrocarril de Edimburgo y Perth, y si ambos planes se hubieran aprobado, el plan restante de E&NR habría resultado mortalmente herido.
Había algo mucho peor: ahora intervino el Almirantazgo, junto con los magistrados de Perth, objetando el puente de Mugdrum, alegando interferencia con la navegación, y parecía que esta oposición no podía superarse: toda la línea de Perth estaba bajo amenaza. Los promotores de E&NR vieron que se había autorizado un Strathearn Junction Railway para construir una línea de conexión corta entre el E&NR propuesto en Newburgh y la línea propuesta del Scottish Central Railway en Hilton Junction. En el último minuto, E&NR compró la línea Strathearn Junction y modificó sus propias propuestas para llegar a Perth a través de su ruta. Ahora no necesitaban cruzar el Tay para llegar a Perth.
Ahora, en el último momento, se supo que los planes depositados por E&PR no cumplían con las órdenes permanentes, y el plan de E&PR fue descartado sumariamente. Se había insertado una propuesta provisional para una sucursal de E&NR en Dunfermline y, de repente, se autorizó el proyecto de ley E&NR que incluía esta sucursal. La línea ahora iba a ser de doble vía a instancias del Parlamento, lo que aumentaría considerablemente los costos; y el acceso a Perth se realizaría a través de la línea (propuesta) del Ferrocarril Central Escocés desde Hilton Junction a través del túnel Moncrieffe. Aunque esto implicaba dependencia de otra empresa y algunos compromisos concomitantes, esto evitó el cruce del Tay. [2] [4]
El proyecto de ley para Edimburgo y Northern Railway se aprobó el 11 de junio de 1845 y la empresa se constituyó el 31 de julio de 1845. La extensión autorizada era desde Burntisland hasta Perth, con un ramal a Cupar y un ramal corto en el puerto de Kirkcaldy. Se requería que la línea fuera de doble vía, una carga financiera que la joven empresa esperaba evitar.
Pronto se convocó a licitación para la construcción y las negociaciones con el duque de Buccleuch dieron como resultado que la empresa adoptara los ferries Granton y las terminales asociadas. En el primer contrato se incluía una conexión corta con el pequeño puerto de Pettycur: la aprobación parlamentaria ( 9 y 10 Vict. c. lxxix) se obtuvo retrospectivamente en 1846. Pettycur estaba a unas pocas millas al este de Burntisland en el refugio natural de un promontorio, y allí fueron desembarcados algunos de los materiales de construcción. Se encargaron a R y W Hawthorn dieciséis locomotoras, que pronto aumentaron a 26, y también se encargó material rodante. Además, se encargaron transbordadores de pasajeros y de carga. [1] [2]
Se autorizó a Edinburgh and Northern Railway a construir sus líneas en Fife, en el lado norte del Firth of Forth; sin embargo, para llegar a Edimburgo, sus pasajeros y mercancías tendrían que llegar a la ciudad desde uno de los puertos del lado sur. En 1836, el ferrocarril de Edimburgo, Leith y Newhaven recibió autorización para construir una línea desde Princes Street en Edimburgo hasta Forth. Después de algunos comienzos en falso, abrió una línea desde Trinity, cerca de Newhaven, hasta Scotland Street, a cierta distancia al norte de Princes Street, en 1842. En 1844 obtuvo autorización parlamentaria para extenderse hasta Granton Harbour, ahora considerado como una terminal de ferry más prometedora para cruzando el Forth, y la Compañía cambió su nombre por el de Edinburgh, Leith and Granton Railway . [5]
La empresa siempre estuvo escasa de dinero y buscó un negocio más grande al que vender su empresa. El Edinburgh and Northern Railway era el socio obvio, y el E&NR absorbió el EL&GR mediante la Ley del 22 de julio de 1847, que entró en vigor el 7 de agosto de 1847. [nota 1] El E&NR aún no había abierto ninguna de sus líneas. [1] [6] [7]
En la crisis que siguió al frenesí de promoción ferroviaria de 1845, se hizo difícil obtener dinero y los precios de los contratos aumentaron considerablemente. Sin embargo, dadas las circunstancias, el trabajo avanzó bien y la inspección de la Junta de Comercio para la operación de pasajeros del tramo de Burntisland a Cupar y a Lindores en la línea de Perth tuvo lugar el 3 de septiembre de 1847. El oficial inspector se expresó muy satisfecho con el La construcción y la ceremonia de inauguración de la línea tuvieron lugar el 17 de septiembre, y el servicio público comenzó el 20 de septiembre. Había cuatro trenes de pasajeros en cada sentido diariamente en la línea Cupar, con un servicio de autocar desde Cupar hasta el ferry a Dundee. Dos trenes circulaban diariamente a Lindores, y los trenes de Burntisland conectaban con transbordadores que circulaban en conexión con los trenes de Canal Street, Edimburgo. Los trenes tuvieron un exceso de suscripción y pronto se amplió el servicio. [2] [4] [8]
El 9 de diciembre de 1847, la línea de Perth se amplió desde Lindores hasta una terminal temporal en Glenbirnie. El 17 de mayo de 1848, la línea se amplió hasta otra terminal temporal en Abernethy Road y el 25 de julio de 1848 la extensión final hasta Hilton Junction, donde se unía con el recién inaugurado Scottish Central Railway . Los trenes de Edimburgo y Northern Railway obtuvieron acceso a la estación de Perth a través del túnel Moncrieffe sobre las líneas de esa compañía. [nota 2] [2] [9] [1] [4]
La línea Dundee se extendió desde Cupar hasta Leuchars el 17 de mayo de 1848 [nota 3] y desde allí hasta Tayport el 17 de mayo de 1848. [nota 4] [4] [9] [2]
Se abrieron sucursales portuarias cortas en el puerto de Kirkcaldy en octubre de 1848 y en el puerto de Pettycur en febrero de 1849, en ambos casos únicamente para mercancías. [nota 5] [2]
Carter dice que hubo dos leyes del Parlamento del 9 de julio de 1847. La primera autorizó una extensión y desviación de 1,5 millas del ramal de Dunfermline y una línea de conexión corta desde la desviación de E&NR Strathearn al Ferrocarril Central Escocés, con un capital de £ 53.000 para tal fin. . El segundo autorizó una sucursal de cinco millas de largo en St Andrews y una sucursal de una milla hasta Newburgh Harbour, con un capital autorizado de £ 64.000. Se aprobó otra ley privada que autoriza la adquisición del ferry de Granton a Burntisland. [6]
El Ferrocarril de Edimburgo y el Norte se reincorporó como Ferrocarril de Edimburgo, Perth y Dundee en abril de 1849 como parte de una reconstrucción financiera. [nota 6] [1] [2] [6] [8] [4]
En el último momento se había añadido a los planes un ramal a Dunfermline; era dejar la línea principal en Thornton. Aunque Dunfermline era un Burgh antiguo e importante, el objetivo principal de la línea era pasar a través de la rica yacimiento carbonífero de West Fife. Se abrió hasta Crossgates, un poco antes de Dunfermline, en septiembre de 1848. Se detuvo allí mientras tenía lugar una encarnizada batalla en el Parlamento sobre la disposición para cruzar, a nivel o no, el antiguo ferrocarril Halbeath que cruzaba su ruta propuesta. La oposición fue alentada por el hostil Ferrocarril de Edimburgo y Perth (que estaba siendo promovido, pero que finalmente no logró obtener la aprobación parlamentaria). En la sesión de 1848, E&NR finalmente obtuvo la aprobación para un paso a nivel y la extensión hasta Dunfermline se abrió el 13 de diciembre de 1849. [nota 7] La ruta para los pasajeros de Dunfermline a Edimburgo era extremadamente tortuosa, y esto fue una fuente de fricción considerable. con la compañía ferroviaria durante muchos años. [nota 8] [1] [2]
En 1850, el ferrocarril Stirling y Dunfermline abrió la mayor parte de su línea, entre Dunfermline y Alloa, abriendo una extensión considerable de la cuenca carbonífera de West Fife. Había abierto el tramo corto de Dunfermline a Oakley, donde había una mina de carbón, en 1849. En 1852 se extendió desde Alloa hasta Stirling, uniéndose allí con el Ferrocarril Central Escocés y formando una ruta alternativa para que el carbón de West Fife llegara a Escocia Central. vía Stirling.
El ferrocarril de Stirling y Dunfermline pasó a manos del ferrocarril de Edimburgo y Glasgow mediante la ley del 28 de junio de 1858. [7]
Los trenes dominicales se introdujeron a partir de diciembre de 1848. Esto provocó constantes críticas en las posteriores juntas de accionistas por parte de sabatarios convencidos.
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El éxito del Edinburgh and Northern Railway dependía de cruces eficientes del Firth of Forth y el Firth of Tay. Históricamente, había operadores de ferry (o simplemente operadores de barcos) que navegaban en estas rutas, pero su servicio era errático y E&NR se dispuso a tomar el control. En febrero de 1846, los directores anunciaron que habían tomado posesión del ferry Tayport por 12.600 libras esterlinas, y en julio de 1847, E&NR tomó posesión del ferry que operaba entre Granton y Burntisland; pagó £90.000. En julio de 1847 obtuvo una ley del Parlamento que autorizaba mejoras en Tayport.
Las mejoras de Tayport y el aumento del servicio de ferry no comenzaron hasta mayo de 1851, momento en el que se habían gastado 65.900 libras esterlinas en obras portuarias y 18.000 libras esterlinas en barcos de vapor. No obstante, las travesías en ferry siguieron siendo poco fiables; Además, el paso de mercancías entre Dundee y Edimburgo implicó la manipulación de las mercancías cuatro veces en los cuatro puertos y la apertura de una ruta terrestre competidora a través de Stirling y Perth (sobre el ferrocarril de Dundee y Perth , inaugurado el 24 de mayo de 1847, y el ferrocarril central escocés). El ferrocarril inaugurado el 15 de mayo de 1848) planteaba una amenaza comercial muy evidente.
En los puertos era necesaria una mejora técnica considerable y rápida. Se consideró la posibilidad de instalar grúas hidráulicas para elevar los vagones de ferrocarril cargados a la cubierta de los barcos de vapor.
El 13 [1] o el 14 [2] de enero de 1849, el joven e innovador ingeniero Thomas Bouch fue nombrado ingeniero y director de E&NR. Bouch vio que las propuestas de grúas hidráulicas en los puertos sólo mitigarían parcialmente el problema, e inmediatamente propuso un proyecto radical: lo que ahora se conoce como un transbordador de trenes . El barco de vapor tendría vías de ferrocarril en su cubierta y a bordo viajarían vagones de mercancías (no estaba previsto el transporte de vagones de pasajeros). En cada punto del puerto habría un puente volador (como lo describió Bouch): se trataría de un gran sistema de tranvía capaz de desplazarse sobre sus propios rieles en un embarcadero con rampa y transportar vías de ferrocarril. El puente elevado podría moverse hacia arriba o hacia abajo por la rampa y establecer una conexión con las vías hacia tierra; un tramo de enlace en el extremo hacia el mar conectado a la vía del vapor. Debía tener bisagras en el extremo del puente elevado para adaptarse a la variación de las mareas durante el atraque del ferry. El rango de marea era de unos 20 pies (6 m).
Los directores de EP&DR autorizaron el plan de inmediato, y el barco de vapor Leviathan , de 399 toneladas, equipado con vías de ferrocarril, estuvo listo a principios de septiembre de 1849, pero las obras en tierra tardaron más. Leviatán estaba destinado al cruce de Tay al principio, pero se decidió transferirla al cruce de Forth. Leviatán era un barco de vapor de ruedas de fondo plano con dos vías de ferrocarril a bordo; Se construyó un buque más pequeño, el PS Robert Napier, de 296 toneladas, para el paso de Tay.
El sistema de puente volador estaba casi listo en enero de 1850, pero hubo un accidente en Burntisland en el que murió un trabajador; los periódicos informaron:
La Compañía de Ferrocarriles de Edimburgo, Perth y Dundee acaba de completar dos rampas o plataformas móviles, una a cada lado del Forth, a saber. en Granton y Burntisland, con el fin de transportar a través del ferry, por medio de su ferrocarril flotante o del gran vapor Leviathan, mercancías, minerales, etc., sin romper el bulto. Las plataformas se mueven arriba y abajo de la rampa, para adaptarse al estado de la marea, por medio de un pequeño motor estacionario colocado en la parte superior de la rampa, y los camiones o vagones bajan por la plataforma sobre rieles colocados en la cubierta del vapor, que ha sido construida de tal manera que treinta camiones cargados a la vez puedan transportarse con la mayor facilidad a través del ferry en su cubierta.
Tenemos entendido que a principios de la semana pasada se intentó por primera vez el desliz de Granton y se encontró que respondía a las expectativas de sus promotores más optimistas. El otro, en Burntisland, en el que ocurrió el melancólico accidente, fue juzgado el sábado por la mañana [26 de enero de 1850] y resultó igualmente exitoso. Parece que se había fijado otra prueba del embarcadero de Burntisland para la tarde; y mientras se hacían los preparativos para lo que se llama poner el motor en marcha, mediante el cual la plataforma sube y baja por la rampa, dos de los trabajadores, sin que ninguno de los funcionarios lo supiera, se habían metido debajo de la plataforma, uno de los cuales, pensando que todo estaba bien, pero sin recibir señal al respecto, deslizó los "palls" [trinquetes] que sujetan la plataforma a la rampa, lo que tuvo como consecuencia que la pesada masa se precipitó por la rampa a una velocidad espantosa hacia el mar, estando los dos pobres debajo de él, y uno de ellos quedó tan espantosamente destrozado que... se comprobó que la vida se había extinguido. [10]
El 30 de enero de 1850 tuvo lugar un viaje de demostración utilizando el sistema de puente volador, cuando 12 vagones fueron trasladados desde la costa al Leviatán, seguidos por el de los directores en su propio coche. Luego, Leviatán cruzó el Forth y los directores se apearon en Granton sin contratiempos. Las operaciones comerciales no pudieron iniciarse de inmediato porque era necesario realizar más trabajos en las instalaciones en tierra. [1]
Los informes impresos en los periódicos contemporáneos difieren en los detalles y la fecha:
La primera prueba experimental tuvo lugar [en el sector de Granton a Burntisland] el miércoles pasado [6 de febrero de 1850] en presencia de los directores, y fue eminentemente exitosa. Podemos mencionar que la espaciosa cubierta del vapor tiene capacidad para albergar un tren de 30 a 40 camiones cargados, y el miércoles se subieron a bordo en Burntisland 12 camiones, cargados con carbón y mercancías en general, en unos siete minutos. El tiempo que tardó el vapor en cruzar [a Granton] fue de 25 minutos, y los camiones llegaron sanos y salvos a tierra en Granton en el transcurso de tres minutos después... [nota 9] [11]
Por lo tanto, el primer paso comercial en ferry de carga y descarga del mundo probablemente tuvo lugar el 30 de enero de 1850. [nota 10] [1] [2]
El ferry de Tay entró en pleno funcionamiento en mayo de 1851. [2] La innovación transformó la situación financiera de la EP&DR, y los diseños técnicos de Bouch funcionaron perfectamente: cuando dejó la EP&DR para establecerse en la práctica privada, pudo afirmar que en trece meses no se había perdido ni un solo día de trabajo en la operación del ferry. [1]
El viernes 28 de marzo de 1851, un tren especial de pasajeros cruzó el Forth y el Tay:
[Estando casi terminadas las obras de mejora del puerto], los Directores resolvieron invitar a varios accionistas a estar presentes en la apertura formal de la comunicación entre Ferry-Port y Broughty. Siendo el viernes el día fijado para la ceremonia, los directores y alrededor de 300 accionistas partieron de Edimburgo a las nueve y cuarto de la mañana; y habiendo cruzado el Firth en el ferrocarril flotante [barco de vapor] Leviatán de la Compañía, prosiguió, deteniéndose en las distintas estaciones, hasta Ferry-Port-on-Craig, al que llegaron alrededor de las once... Al llegar a Ferry-Port- En Craig fueron recibidos por los directores de Dundee and Arbroath Railway, con cuya línea ahora se ha formado un cruce en Broughty Ferry.
[Las obras en Ferry-Port] son muy extensas y sustanciales. La cuenca, que ahora está abierta... es espaciosa, tiene unos 600 pies de largo y 300 pies de ancho, con una esclusa de entrada de 85 pies de ancho. Habiendo sido excavado a más de siete pies por debajo del agua baja de las mareas vivas, posee la gran ventaja de poder hacer flotar embarcaciones pequeñas incluso cuando el agua está más baja, y las embarcaciones de gran tamaño generalmente tendrán suficiente agua. ... Para facilitar la carga de carbón... se está construyendo una escalera, similar a una en el Tyne, mediante la cual las cargas de los vagones se descargarán inmediatamente en las bodegas de los buques...
Los Directores y Accionistas, habiendo recorrido y examinado las obras, volvieron a subir a sus vagones, los cuales luego, mediante un motor estacionario, fueron bajados por la llanura inclinada, [sic] y a lo largo de una plataforma móvil, que se puede ajustar a cualquier nivel mediante una grúa, para fijarlo a la cubierta del gran ferrocarril de vapor flotante [ferry] "Robert Napier". Como los rieles de la plataforma y de la cubierta del vapor eran del mismo ancho y fáciles de ajustar, los vagones, con los pasajeros sentados, estaban a bordo en unos momentos, cuando la gran máquina flotante salió del puerto. Soplaba un fuerte vendaval [y una marea adversa] pero el "Robert Napier" cumplió bien con su deber, transportando su carga inusual en unos catorce minutos al otro lado. La sensación de estar sentado en un vagón de ferrocarril a bordo de un barco que navegaba por las turbulentas olas era ciertamente peculiar y, en general, los pasajeros la disfrutaban. El barco con su línea de vagones (hay rieles colocados para dos líneas, pero en esta ocasión solo había una, compuesta por seis vagones) tenía un aspecto magnífico mientras navegaba...
Al llegar a Broughty hubo un retraso de unos minutos, debido a la fuerza del vendaval que impidió que el barco entrara directamente en la dársena; pero el retraso fue muy corto, y los vagones con sus pasajeros fueron entonces, por medio de una plataforma móvil similar a la del otro lado, conducidos sobre los rieles de unión. Luego, el tren fue llevado hasta el lugar donde se realiza el cruce con el ferrocarril de Dundee y Arbroath, una distancia de más de un cuarto de milla.
Aquí, después de esperar unos minutos para que los pasajeros pudieran ver el cruce, el tren regresó a Broughty. Aquí, después de observar la cuenca, que no es tan grande como en el lado opuesto, aunque con la misma profundidad de agua, los visitantes de Edimburgo fueron llevados nuevamente a bordo del ferrocarril flotante de la misma manera que desembarcaron. Luego los llevaron en vapor hasta Ferry Port, y de allí en adelante a la línea, a lo largo de la cual viajaron a un ritmo agradable hasta llegar a Ladybank Junction, donde los agasajaron con una colación fría. Poco después el tren siguió su camino y llegó sano y salvo a Edimburgo por la tarde...
Tenemos entendido que desde el viernes [28 de marzo de 1851] el tráfico de mercancías se realiza por medio del "ferrocarril flotante" hacia y desde Broughty; pero todavía pasarán dos o tres semanas antes de que la comunicación esté completamente abierta para los pasajeros, quienes, mientras tanto, tendrán que ser transportados entre Ferry Port y Dundee en vapor, como hasta ahora. [nota 11] [12]
La estación de Ferryport-on-Craig pasó a llamarse Tayport el mismo día. [8]
Los transbordadores no eran rápidos, iban a 5 nudos, y la travesía duró una media de 56 minutos. Tal como se construyeron, los barcos eran reversibles, pero se descubrió que existía el peligro de que los vagones cargados se salieran del otro extremo del barco durante la operación, y se fijaron bloques de tope en un extremo, convirtiendo los barcos en trabajos de un solo extremo. Algunas locomotoras fueron trasladadas de la antigua línea EL&GR a Burntisland, donde se habían establecido los principales talleres de la empresa. Durante su primer año en servicio, Leviatán transportó 75.000 vagones. [4]
Se construyeron más buques para el trabajo en años posteriores: PS Carrier, de 243 toneladas, entró en servicio en 1858 en el cruce de Tay, y PS Balbirnie, de 533 toneladas, le siguió en 1861. Después de que el EP&DR fuera adquirido por North British Railway , PS Kinloch, 585 toneladas se unieron a la flota en 1865, y PS Midlothian, 920 toneladas, se unieron en 1881. Los transbordadores de pasajeros estaban en una flota separada; aunque ocasionalmente los pasajeros cruzaban en los barcos de mercancías y los vagones de pasajeros vacíos eran transferidos en los transbordadores, no hay evidencia de que alguna vez haya operado un ferry de tren de pasajeros. [1]
El ferrocarril de St Andrews se inauguró el 1 de julio de 1852 desde un cruce inmediatamente al sur de Leuchars hasta una estación de St Andrews algo al oeste del antiguo burgo. Fue trabajado por EP&DR y luego fue absorbido por North British Railway mediante la Ley del 1 de agosto de 1877, vigente a partir de octubre de 1877. [13]
El ferrocarril Fife y Kinross, entre Ladybank y Kinross, inaugurado el 6 de junio de 1857 y el 15 de marzo de 1858, fue gestionado por EP&DR. Se fusionó con el EP&DR mediante ley de 29 de julio de 1862. [7]
El ferrocarril Kinross-shire abrió su línea el 20 de junio de 1860, desde Lumphinnans, cerca de Cowdenbeath, hasta Kinross, y atravesando una zona rica en minas de carbón. En Kinross compartía una estación conjunta con Fife and Kinross Railway. Fue gestionado por el EP&DR y absorbido por éste mediante Ley del 1 de agosto de 1861. [7]
El ferrocarril independiente Leslie abrió su ramal corto de Markinch a Leslie el 1 de diciembre de 1861. Fue trabajado por EP&DR. Fue absorbido por el Ferrocarril del Norte de Gran Bretaña mediante la ley del 18 de julio de 1872. [7]
En los últimos años de la década de 1850, la producción de la cuenca carbonífera de Fife se expandió considerablemente y una gran parte del mineral se exportó desde los puertos de la costa este. El principal de ellos fue Burntisland, ampliado de su función original como simple puerto de ferry. La congestión allí se convirtió en una fuente importante de quejas y, a fines de 1860, se encargó una importante ampliación de las instalaciones del muelle. Se había proporcionado una zona de muelle protegida de 20 acres a un coste de 10.000 libras esterlinas.
El Ferrocarril del Norte de Gran Bretaña comenzó con la intención de establecer un vínculo con la creciente red ferroviaria inglesa a través de Berwick, lo que logró en 1848. Con el paso del tiempo, adoptó una agresiva política expansionista, absorbiendo los ferrocarriles locales y ampliando su red. En noviembre de 1859 se había llegado a un acuerdo para establecer acuerdos de trabajo colaborativo entre las dos empresas, pero aunque la reunión fue amistosa, la NBR tenía otras prioridades en ese momento. [8]
En 1861-1862, EP&DR atravesaba una crisis financiera y no podía pagar dividendos. Siguieron negociaciones con el NBR y se acordó una absorción. Algunos accionistas de EP&DR estaban descontentos con lo que consideraban malas condiciones, pero la verdad era que su empresa se había quedado sin dinero. El 1 de agosto de 1862 [nota 12] una ley del Parlamento autorizó el acuerdo.
La NBR estaba construyendo pieza por pieza una ruta desde Berwick a Aberdeen, y la EP&DR era una parte útil de esa ruta incipiente. Sin embargo, las dos travesías en ferry eran un inconveniente, sobre todo porque el rival Scottish Central Railway tenía una ruta útil de Edimburgo a Perth a través de Stirling, y también capturaba el tráfico de Glasgow. La Central Escocesa fue absorbida por el Ferrocarril de Caledonia en 1865, y quedó claro que había una lucha.
Además, la ruta E&NR daba acceso a las yacimientos de carbón de West Fife y East Fife, directamente y mediante varios ramales; Una red considerable se desarrolló en Fife durante el resto del siglo XIX.
El acceso a Edimburgo (en el antiguo ferrocarril de Edimburgo, Leith y Newhaven) fue obviamente insatisfactorio, ya que implicó una salida con una cuerda inclinada a través del túnel hasta Scotland Street, y el ferrocarril del norte de Gran Bretaña proporcionó una mejor alternativa; Se trataba de un nuevo ramal que salía de la línea Berwick al este de Edimburgo, cerca de Abbeyhill, y se reincorporaba a la línea hasta Granton, cerca de Trinity. Se abrió al tráfico el 2 de marzo de 1868. [14]
Unir el Forth fue un primer paso esencial, y con la experiencia en ingeniería proporcionada por Thomas Bouch, se proporcionó el diseño y se inició el trabajo. la ubicación no estaba en Queensferry, donde se encuentra el actual puente Forth , sino a unas 3 millas (5 km) al oeste de esa ubicación, cruzando de Blackness a Charlestown. En realidad, el Forth es algo más ancho aquí que en Queensferry.
El 14 de junio de 1866 se remolcó el primer muelle [nota 13] del nuevo puente hasta su posición. En los días siguientes se cargó con chatarra para que se hundiera hasta convertirse en un lecho firme, pero el 3 de agosto de 1866 la Junta de la NBR envió instrucciones para que cesara el trabajo; los contratistas fueron despedidos. El propio NBR había atravesado graves dificultades financieras y los propios directores estaban alborotados. [1] Thomas tiene un relato diferente: "Bouch había construido un cilindro de hierro experimental en Burntisland, que iba a ser utilizado en la construcción de un puente de 3 millas de largo (4,8 km) a través del Forth en Charlestown. El cilindro fue colocado en posición el domingo 6 de noviembre de 1864." "[El plan] dependía de una inyección sustancial de dinero del norte de Gran Bretaña, y la crisis financiera de 1866 obligó a detener todos los planes de puentes". [15]
El continuo aumento de la producción de carbón en las yacimientos de carbón de West Fife y East Fife volvió a abrumar la capacidad para manejar el tráfico en Burntisland, al que el Ferrocarril del Norte de Gran Bretaña dirigía gran parte del mismo. El capitán Randolph Wemyss de Wemyss Estate, propietarios del Wemyss Private Railway instaron repetidamente a invertir en Methil Dock, que también estaba muy congestionado, pero durante algún tiempo el North British Railway insistió en considerar a Burntisland como el objetivo principal de cualquier desarrollo, mientras (en (en opinión de Wemyss y de muchos propietarios de carbón) no gastaron dinero para ello. Finalmente, en diciembre de 1876, se inauguró un gran plan de mejora en Burntisland, que resolvió el punto muerto. Los polipastos hidráulicos permitieron cargar 1.000 toneladas de carbón en los barcos cada hora; el sistema anterior implicaba grúas accionadas manualmente.
El aumento del comercio del carbón continuó exponencialmente y en 1901 se encargó una nueva expansión en Burntisland; cubría 43 acres y podía manejar buques de hasta 7.000 toneladas. [4] [16]
La ruta original de Edimburgo y el Ferrocarril del Norte siempre fue la columna vertebral de una ruta directa a Dundee y Aberdeen, y si se abandonó el puente Forth previsto, el sueño de un puente Tay en Dundee cobró vida, una vez más con la experiencia de Thomas. Bouch. La construcción comenzó en 1871 y el puente se inauguró en 1878. Como parte del trabajo, el Ferrocarril del Norte de Gran Bretaña abrió una nueva sección de línea que se acerca al puente en el lado sur desde Leuchars a Wormit y el puente Tay. Además, se abrió una pequeña sección de línea en el lado norte del Tay, dando acceso a los trenes del North British Railway a las líneas de la costa norte. La ruta a Tayport se convirtió en un ramal atrasado y se suspendió el ferry ferroviario de Tayport a Broughty. La suerte del Ferrocarril del Norte de Gran Bretaña se transformó en la zona y los viajes regulares entre Fife y Dundee aumentaron considerablemente.
Al año siguiente, el 28 de diciembre de 1879, parte del puente se derrumbó durante una violenta tormenta, llevándose consigo un tren de pasajeros; 74 o 75 personas murieron en lo que se conoce como el desastre del puente Tay .
Se estaban realizando los preparativos para reanudar el trabajo en el puente Forth de Bouch, pero cuando se hizo bien conocida su culpabilidad por el colapso del puente Tay, su puente Forth no pudo continuar. La tragedia humana fue capital, pero también fue un duro golpe para el Ferrocarril del Norte de Gran Bretaña; durante su corta vida, el puente Tay había permitido a la NBR elevar su participación en el tráfico de Dundee [nota 14] al 85%; sin el puente, esta cifra cayó al 51%. [1] [17]
La ruta a Dundee desde Fife fue crucial para el éxito del ferrocarril del norte de Gran Bretaña y, a pesar del grave revés, se inició la construcción de un segundo puente Tay . Iba a ser de doble vía y se abrió el 14 de junio de 1887 al tráfico de mercancías [18] y a los trenes de pasajeros el 20 de junio de 1887. [19]
El cruce en ferry del Firth of Forth siguió siendo una barrera importante para el éxito de la ruta del Ferrocarril del Norte de Gran Bretaña hacia el noreste de Escocia. El proyecto de hacer un cruce cerca de Queensferry cobró impulso y en 1881 se estableció el Comité Ferroviario del Puente Forth. Cuando se construyó el puente, la NBR aportó el 35% del coste; el English Midland Railway contribuyó con el 30%, el North Eastern Railway con el 17,5% y el Great Northern Railway con el 17,5%.
El puente Forth se inauguró el 4 de marzo de 1890, cruzando de Dalmeny a North Queensferry. En relación con el antiguo ferry ya se habían construido ramales de ferrocarril hasta los respectivos lugares de costa, pero no eran adecuados para formar parte de una línea principal principal. El Ferrocarril del Norte de Gran Bretaña construyó una nueva línea directa desde Saughton Junction (unas pocas millas al oeste de Edimburgo) hasta Dalmeny y desde Inverkeithing (inmediatamente al norte de North Queensferry) hasta Burntisland. El ferry de Granton a Burntisland se suspendió y Burntisland se convirtió en un lugar al borde del camino en la nueva ruta directa.
En consecuencia, en 1890 el Ferrocarril del Norte de Gran Bretaña logró su objetivo de tener una ruta terrestre directa de Edimburgo a Dundee. También se habían producido desarrollos en el lado norte del Tay, y la NBR tenía acceso a una ruta directa desde Dundee hasta Arbroath, Montrose y Aberdeen, aunque gran parte de ella era de propiedad conjunta con el rival Caledonian Railway o sobre las líneas de esa compañía por el ejercicio de las facultades de carrera.
En 1923, el Ferrocarril del Norte de Gran Bretaña era un componente del nuevo Ferrocarril de Londres y el Noreste , según la Ley de Ferrocarriles de 1921 , y en 1948 los ferrocarriles de Gran Bretaña fueron nacionalizados, formando las antiguas líneas EP&DR parte de la Región Escocesa de los Ferrocarriles Británicos.
En la década de 1960, la racionalización de los ferrocarriles provocó el cierre de muchas rutas. La ruta original a Tayport no había tenido un flujo de tráfico principal desde la apertura del Puente Tay en 1887 y estaba cerrada. La ruta original de Burntisland a Ladybank (más tarde conectada a Wormit) se mantuvo y continúa formando parte de la línea principal de Edimburgo a Dundee. La "sucursal de Perth" de Ladybank a Hilton Junction siguió en uso, pero el servicio de pasajeros se redujo a niveles mínimos, y Falkirk y Stirling tomaron la ruta de pasajeros dominante entre Edimburgo y Perth. En los últimos años (2015) se ha restablecido el servicio de pasajeros frecuentes.
Línea principal de Dundee:
Sucursal de Perth:
Sucursal de Dunfermline: cerrada entre Dunfermline y Townhill Junction:
Las pendientes que salían de Burntisland implicaron un ascenso de más de cinco millas (8 km), incluida una milla (1,6 km) a 1 en 128; desde Kirkcaldy siguieron pendientes de 1 en 143, 105, 100 y 114, y luego hubo una empinada cuesta abajo desde Dysart a Thornton; desde allí se reanudó la escalada en 1 en 129 y 104 hasta Markinch. Después de Markinch hubo una nueva subida a 1 en 102 y luego una caída a 1 en 105, inmediatamente después una subida a 1 en 95 y luego a 111. De Ladybank a Tay-Port no hubo pendientes de importancia. [4]