El ferrocarril de Stirling y Dunfermline era un ferrocarril en Escocia que conectaba Stirling y Dunfermline . Fue planeado por el Ferrocarril de Edimburgo y Glasgow para tener acceso a los depósitos minerales en la línea de ruta, pero también como una medida táctica para mantener al rival Caledonian Railway fuera de Fife.
Hubo serias dificultades en el momento de la apertura sobre el compromiso de arrendar el ferrocarril, pero finalmente se abrió en 1852. Había un ramal a Tillicoultry, y Devon Valley Railway construyó una línea desde allí hasta Kinross.
Una línea predecesora, la Alloa Waggonway , se había desarrollado como una vía para vagones operada por caballos en el siglo XVIII, transportando carbón desde el interior a los puertos de Alloa y Clackmannan; en su día la línea era tecnológicamente avanzada, pero fue eclipsada por la moderna línea Stirling y Dunfermline.
El ferrocarril Alva construyó un ramal corto desde Cambus, en la línea Stirling y Dunfermline, inaugurado en 1863.
Finalmente, el Ferrocarril de Caledonian construyó un viaducto sobre el Forth en Alloa, y el Ferrocarril de Caledonia y el Norte de Gran Bretaña (que se había hecho cargo del Ferrocarril de Stirling y Dunfermline) colaboraron en la operación del nuevo atajo; gran parte del tráfico de pasajeros y mercancías pasaba por el puente; la ruta era compartida y cada empresa tenía poderes de funcionamiento sobre la línea de la otra.
Todas estas líneas se cerraron en el período posterior a 1950, cuando los viajes en tren estaban disminuyendo, pero el tramo entre Stirling y Alloa se reabrió en 2008 y ofrece un servicio regular de pasajeros.
Dunfermline y Stirling habían sido durante mucho tiempo centros de comercio, de gobierno regional y de industria. Intermediamente, la ciudad de Alloa, también situada cerca del Forth, fue un importante centro industrial, conocido por la elaboración de cerveza, la fabricación de vidrio, los artículos de lana y las minas de carbón.
En el lado norte de la extensión de tierra que sigue a Forth, las colinas de Ochil presentan una barrera natural para viajar hacia el norte, siendo las más cercanas en el extremo de Stirling.
Los condes de Mar poseían extensas tierras en el interior de Alloa y durante algunos siglos se había producido carbón en los pozos de la finca. Aproximadamente en 1768 se instaló un extenso sistema de vías para vagones, inicialmente con barandillas de madera y luego de madera con revestimientos de hierro, para mover el carbón, utilizando caballos de fuerza y gravedad, desde los pozos cuesta abajo hasta el Forth . [1]
En 1842, el ferrocarril de Edimburgo y Glasgow abrió su línea principal y los viajes ferroviarios interurbanos fueron posibles en Escocia. La línea resultó inmediatamente rentable y demostró que un ferrocarril interurbano podía ser un éxito comercial. La red ferroviaria inglesa estaba creciendo en densidad y ahora se pensaba no sólo en conectarse al sistema inglés, sino también en la formación de una red escocesa.
La fácil disponibilidad de dinero dio lugar a que se propusieran un número muy considerable de líneas escocesas en los años siguientes, y en la sesión parlamentaria de 1845 muchas fueron autorizadas. Entre ellos se encontraba el ferrocarril de Edimburgo, Perth y Dundee , planeado para cruzar Fife desde un muelle de ferry en Burntisland a Perth, y hasta un muelle de ferry en el Tay frente a Broughty Ferry. También se autorizó el Ferrocarril del Norte de Gran Bretaña (para construir desde Edimburgo a Berwick, y el Ferrocarril Central Escocés , para construir desde la línea de Edimburgo y Glasgow cerca de Castlecary hasta Perth, y el Ferrocarril de Caledonia , para construir desde Glasgow y Edimburgo hasta Carlisle.
La naturaleza fragmentada de estas autorizaciones resultó en una búsqueda inmediata de alianzas, e incluso antes de que se hubiera llevado a cabo mucha construcción, las juntas directivas de algunas empresas consideraron esencial tratar de controlar la mayor cantidad de territorio posible, mediante alianzas amistosas o mediante adquisiciones. Muchas de estas alianzas se acordaron rápidamente y, en muchos casos, sin mucha reflexión estratégica.
El ferrocarril de Edimburgo, Perth y Dundee (sucesor del ferrocarril de Edimburgo y el Norte ) fue autorizado a hacer un ramal desde Thornton (cerca de la actual Glenrothes) hasta Dunfermline. Dunfermline fue una antigua sede del gobierno y la industria, pero fueron los minerales, especialmente el carbón, de la zona los que alentaron la construcción de una línea. El Ferrocarril de Edimburgo y Glasgow también vio ese potencial y promovió una empresa nominalmente independiente, el Ferrocarril Stirling y Dunfermline, que capturaría la cuenca carbonífera de Alloa y desarrollaría otras ubicaciones minerales en Dunfermline y otros lugares de la línea de ruta.
El Ferrocarril de Edimburgo y Glasgow buscó expandirse hacia el norte y formó una alianza con el Ferrocarril Central de Escocia, y presentó un proyecto de ley parlamentario para la sesión de 1846 para un Ferrocarril de Stirling y Dunfermline . Además de abrir un área considerable de tierra agrícola, la línea daría a E&GR acceso a áreas de extracción de minerales a lo largo de la ruta, y también más allá de Dunfermline. El carbón era el mineral dominante, pero en la costa norte del Forth se extraía algo de piedra de hierro de banda negra y se quemaba piedra caliza. El 12 de mayo de 1846 se celebró una reunión especial de accionistas de E&GR para aprobar la fusión y la promoción de la línea Stirling y Dunfermline. [2] Se había acordado un contrato de arrendamiento por 35 años, pagando un alquiler del 4% sobre el costo de construcción del S&D después del 35% de los ingresos por gastos operativos. [3]
El ferrocarril Stirling y Dunfermline fue autorizado el 16 de julio de 1846. Además de la línea principal entre los lugares del nombre, se autorizaron ramales a Tillicoultry y Alloa Harbour. El capital autorizado para más de 24 millas de ferrocarril fue de 390.000 libras esterlinas. En 1847 y nuevamente en 1848 se autorizaron varios desvíos de la ruta y de los tranvías locales. [4]
La fusión prevista de E&GR y Scottish Central Railway "en igualdad de condiciones" daría a E&GR el acceso necesario a Stirling; sin embargo, durante 1847, la Central Escocesa reconsideró su alianza y decidió que el Ferrocarril de Caledonia, con el que se conectaría cerca de Castlecary, sería un mejor socio, y rechazó el vínculo previsto con E&GR. De repente, E&GR descubrió que no tenía conexión ferroviaria con el S&DR, y el S&DR se encontró aislado.
Ya existía una línea desde Dunfermline hasta el puerto de Charlestown, y la línea S&D se construyó de este a oeste, aprovechando la instalación. La primera sección, de Dunfermline a Oakley , se inauguró el 13 de diciembre de 1849. Había depósitos de piedra de hierro y carbón en Oakley, y en 1845 Forth Iron Works inició la construcción de su planta allí. Comenzó la producción al año siguiente. [5] [6] [7]
La línea se amplió hasta Alloa el 28 de agosto de 1850. El 3 de junio de 1851 se abrió un ramal al puerto de Alloa, ya conectado con el ferrocarril de Alloa, junto con el ramal de Tillicoultry. Además, se abrió una estación de pasajeros en el puerto; se llamó Alloa Ferry y se inauguró el mismo día. Había un servicio de ferry establecido desde hacía mucho tiempo que cruzaba el Forth en este punto, y el Ferrocarril Central Escocés había abierto un ramal desde su línea principal hasta South Alloa, encontrándose con el ferry en el lado sur, el 12 de septiembre de 1850. [8] [9]
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La sucursal de Tillicoultry se había retrasado debido a dificultades en la construcción de un puente sobre el río Devon en Glenfoot. Aunque el tramo final hasta Stirling fue relativamente corto, la apertura de esa parte de la línea se retrasó mucho debido a una disputa. La compañía Stirling and Dunfermline nunca tuvo la intención de operar la línea por sí misma y había contratado a su patrocinador, Edinburgh and Glasgow Railway, para que este último arrendara la línea y la operara una vez finalizada. Desde entonces, la E&GR no había conseguido adquirir el ferrocarril central escocés, que se encontraba entre las dos líneas, y la SCR se había vuelto hostil. E&GR tenía otras prioridades y ahora vio que operar una sección remota de la línea sería una responsabilidad considerable, y se negó a hacerlo.
El Ferrocarril de Edimburgo y Glasgow se había comprometido a arrendar y explotar la línea con el supuesto de fusionarse con el Ferrocarril Central de Escocia, pero este acuerdo fracasó. A medida que se acercaba el día de la apertura del S&DR, se hizo evidente que el E&GR tenía la intención de evadir sus obligaciones de arrendar y operar la línea. El 6 de abril de 1849, el ingeniero Miller emitió un certificado de que la línea estaba completa (hasta Oakley), pero E&GR se negó a arrendarla como se había acordado. [10] Ante una acción legal para forzar el cumplimiento, E&GR utilizó la letra del contrato que había celebrado con el S&DR, insistiendo en completar el S&DR según lo autorizado y negándose a aceptar cualquier desviación en Stirling para acomodar una conexión con el SCR. . (El SCR estaba preparado para aceptar que el S&DR cruzara el Forth en Stirling por su puente allí y usara su estación, pero el E&GR insistió en que se proporcionaran instalaciones separadas. No obstante, el "cruce de la línea Dunfermline" en Stirling era un lugar reconocido al sur de la estación de Stirling. hasta la década de 1970.)
El S&DR no tenía los recursos para operar la línea por sí mismo y solicitó una sanción legal para obligar a la E&GR a cumplir con su obligación, y la E&GR utilizó todos los medios para evitar el cumplimiento. En particular, exigió que el S&DR construyera una línea independiente que cruzara el Forth en Stirling, y estaciones allí (de acuerdo con la autoridad parlamentaria original), a pesar de que el SCR había indicado que estaba dispuesto a permitir que el SCR usara su puente y Terminal. Finalmente, el 1 de julio de 1852, se abrió la línea hasta Stirling. El servicio de pasajeros en Alloa Ferry se cerró el mismo día por haber sido poco utilizado. [9] Pronto se hizo una conexión entre las líneas S&DR y SCR al sur del río en Stirling y la innecesaria estación terminal S&DR cayó en desuso. [11]
Incluso ahora, E&GR se negó a operar la línea y S&DR tuvo que adquirir tres locomotoras y el material rodante para hacerlo él mismo. [nota 1] [7] [11]
No obstante, el ferrocarril estaba abierto y funcionaba un servicio normal de trenes.
La Stirling and Dunfermline Company pasó a formar parte del ferrocarril de Edimburgo y Glasgow (E&GR) mediante la ley del 28 de julio de 1858. [4] La E&GR ya era un actor importante: abrió su línea principal en 1842. Habiendo comenzado como una línea interurbana E&GR había estado colaborando con Monkland Railways y otros en el manejo de carbón y hierro en el oeste de Escocia, que se convirtió en un tráfico dominante. Ahora tenía acceso a Dunfermline y a la cuenca carbonífera del oeste de Fife. El E&GR pasó a manos del North British Railway el 1 de agosto de 1865.
El Ferrocarril Central de Escocia fue absorbido por el Ferrocarril de Caledonia en 1865. [12]
Alva era una importante ciudad manufacturera, especialmente de lana y textiles, ubicada al norte del ferrocarril Stirling y Dunfermline, bajo las colinas de Ochil. El Ferrocarril Alva fue incorporado por ley del Parlamento el 22 de julio de 1861; Iba a ser un ramal de 3,5 millas (5,6 km) a Alva desde Cambus en la línea principal S&DR, con una estación intermedia en Menstrie . Se inauguró el 11 de junio de 1863. [nota 2] [7] [12] Había una importante destilería en Glenochil, cerca de Menstrie. [13] [4] [12]
El Ferrocarril Alva se fusionó con E&GR por Ley del 23 de junio de 1864, con efecto a partir del 31 de julio de 1864. La línea tenía un servicio de pasajeros muy intenso, nueve salidas diarias en 1922 y 10 en 1949 con un servicio exclusivo los sábados tardíos desde Alloa a Alva y atrás.
El ramal de Alva cerró a los trenes de pasajeros el 1 de noviembre de 1954, pero el servicio general de mercancías continuó hasta 1964, y los trenes de la empresa a Menstrie continuaron hasta enero de 1965. [9]
En 1875, la NBR acordó proporcionar nuevos apartaderos a los muelles de Alloa recientemente ampliados, pero las complicaciones con la adaptación del tranvía de alto nivel de Alloa Coal Company retrasaron su conexión durante dos años. [14]
El ferrocarril de Alloa se construyó para conectar Alloa con el sur a través de un puente sobre el río Forth . La compañía autorizada para hacer esto fue adquirida por Caledonian Railway antes de que abriera la línea en 1885. La línea estaba conectada con North British Railway y utilizaba su estación en Alloa . [15]
Las propuestas para unir Stirling y Kinross a través de Tillicoultry se formularon temprano en la historia de los ferrocarriles de la región, y cuando se autorizó el ramal de Tillicoultry del ferrocarril de Stirling y Dunfermline, los promotores planearon un ferrocarril de Tillicoultry a Kinross. Como tal, completaría una línea desde Clyde hasta Tay. Este se convirtió en el Ferrocarril del Valle de Devon , que fue autorizado por el Parlamento el 23 de julio de 1858, pero aunque partes de la línea se completaron rápidamente, las difíciles condiciones en la sección central significaron que no fue hasta el 1 de mayo de 1879 que se inauguró por completo. Fue absorbido por el Ferrocarril del Norte de Gran Bretaña el 29 de junio de 1875. [4] [12] [16]
El Ferrocarril de Caledonia intentaba constantemente penetrar en la zona de Fife para acceder a los puertos de la costa este y a las minas de carbón. En un intento por impedir uno de esos planes, el propio Ferrocarril del Norte de Gran Bretaña obtuvo autorización para una línea costera desde Alloa a través de Clackmannan hasta Kincardine. Se inauguró el 18 de diciembre de 1893 y se amplió a Dunfermline el 30 de junio de 1906. [17]
En una edición de Bradshaw de 1895, había 12 trenes en dirección oeste y 11 en dirección este entre Stirling y Dunfermline, así como algunos trabajos cortos entre Alloa y Stirling. Algunos trenes omitieron todas o la mayoría de las paradas entre Dunfermline y Alloa. Nueve trenes partieron de Alloa hacia Tillicoultry y más allá, y seis partieron de Alloa hacia Larbert. La sucursal de Alva realizó 12 viajes de ida y vuelta, la mayoría de ellos continuando desde Cambus a Alloa.
Cinco trenes, seis de ellos los sábados, partían de Alloa hacia Kincardine. Ninguno de estos servicios operaba los domingos. [18]
En el período posterior a 1950, el mayor uso del transporte por carretera para pasajeros y mercancías provocó una fuerte disminución en el uso de las líneas, y los trenes de pasajeros en el ramal de Alva dejaron de circular a partir del 1 de noviembre de 1954. Un servicio limitado a Menstrie continuó hasta su finalización. cierre el 2 de marzo de 1964.
La sucursal de S&DR Tillicoultry, entonces considerada como parte de la línea Devon Valley, cerró a los pasajeros el 15 de junio de 1964 y al tráfico de mercancías el 25 de junio de 1973.
Los trenes de pasajeros de la ruta NBR sobre el viaducto de Alloa se retiraron a partir del 29 de enero de 1968 [nota 3] y la operación de trenes de mercancías cesó en mayo de 1968. Continuó un servicio de mercancías limitado para suministrar carbón a la máquina de vapor estacionaria que operaba el puente Forth Swing desde Alloa. hasta mayo de 1970. [9]
Los servicios de pasajeros en la línea principal de Stirling a Dunfermline se cerraron el 7 de octubre de 1968; a través de servicios de mercancías se cerraron el 10 de octubre de 1979. Al oeste de Dunfermline, la línea que pasaba por la estación Dunfermline Upper sirvió a Oakley Colliery hasta 1984. La línea permaneció en su lugar hasta Oakley hasta 1993, pero posteriormente se perdió debido al desarrollo de carreteras dentro de Dunfermline. Apenas ocho años después, se iniciaron los estudios para la reapertura del extremo occidental de la línea de Stirling a Alloa, como parte del enlace ferroviario Stirling-Alloa-Kincardine . [19]
Con financiación del Ejecutivo escocés y para aliviar la congestión en el puente ferroviario Forth, la línea entre Stirling y Alloa se reabrió en 2008. [20]
Después de proporcionar solo un servicio de pasajeros por horas en la sección de Alloa a Stirling en 2015, [21] a partir de los cambios de horario en abril de 2024, [22] esto se ha mejorado a un servicio de media hora.