El ferrocarril Virginian Railway ( señal VGN ) era un ferrocarril de clase I ubicado en Virginia y Virginia Occidental en los Estados Unidos. El VGN se creó para transportar carbón bituminoso "sin humo" de alta calidad desde el sur de Virginia Occidental hasta el puerto de Hampton Roads .
A principios del siglo XX, William Nelson Page , ingeniero civil y gerente de minas de carbón, unió fuerzas con un socio silencioso , el financiero industrial Henry Huttleston Rogers (director de Standard Oil y uno de los hombres más ricos del mundo), para desarrollar el Deepwater Railway , un modesto ferrocarril de línea corta de 85 millas de largo para acceder a reservas de carbón bituminoso sin explotar en algunas de las secciones más accidentadas del sur de Virginia Occidental. Cuando Page se vio bloqueado por la colusión de los ferrocarriles más grandes, que se negaron a otorgar tarifas razonables para intercambiar el tráfico de carbón, no se dio por vencido. Mientras continuaba construyendo el proyecto original, para proporcionar su propio enlace, utilizando los recursos y los abogados de Rogers, incorporaron silenciosamente otro ferrocarril intraestatal en Virginia, el Tidewater Railway . En este nombre, aseguraron el derecho de paso necesario a lo largo de Virginia para llegar a Hampton Roads , donde se erigió un nuevo muelle de carbón en Sewell's Point .
Los dos proyectos se fusionaron legalmente y se rebautizaron como Virginian Railway a principios de 1907. A pesar de los esfuerzos por detenerlos, construyeron el ferrocarril "Mountains to Sea" ante las narices de las grandes empresas ferroviarias y del grupo de élite de unos pocos industriales (los llamados " barones ladrones ") que las controlaban. El Virginian Railway, finalizado en 1909, se financió en gran parte con la fortuna personal de Rogers. Era un ferrocarril moderno, bien diseñado, con una infraestructura completamente nueva y podía funcionar de manera más eficiente que sus competidores más grandes.
A lo largo de una historia rentable de 50 años, VGN continuó con la filosofía de Page-Rogers de "pagar por adelantado por lo mejor". Logró las mejores eficiencias en las montañas, en los ondulantes piedemontes y en terrenos llanos con mareas. Conocida por operar algunas de las mayores y mejores locomotoras de vapor, eléctricas y diésel, recibió el apodo de "el ferrocarril más rico del mundo". Fusionada con Norfolk and Western Railway en 1959, [1] una gran parte de la antigua VGN sigue en servicio en el siglo XXI para Norfolk Southern Railway , un ferrocarril de clase I con sede en Atlanta.
El ferrocarril de Virginia (VGN) fue concebido a principios del siglo XX por dos hombres. Uno era un ingeniero civil , gerente de minas de carbón y empresario, William Nelson Page. Su socio era el industrial millonario Henry Huttleston Rogers. Juntos, construyeron un ferrocarril bien diseñado que era prácticamente una "banda transportadora sobre rieles" para transportar carbón bituminoso "sin humo" de alta calidad desde el sur de Virginia Occidental hasta el puerto de Hampton Roads, cerca de Norfolk, Virginia .
El ferrocarril Virginian transportaba carbón desde las minas de carbón de Virginia Occidental hasta los puertos de Hampton Roads. Creció a pesar de la competencia de los monopolios. Mientras que otros ferrocarriles hacían curvas y atravesaban colinas para llegar a cada ciudad, el Virginian se construyó principalmente para el carbón y se construyó de forma tan recta y estable como fuera posible. [2]
William Nelson Page (1854–1932) fue un ingeniero civil y empresario. Page, que nació en Virginia y estudió en la Universidad de Virginia en Charlottesville , llegó originalmente a Virginia Occidental en la década de 1870 para ayudar a construir el ferrocarril de doble vía Chesapeake and Ohio Railway (C&O) en los valles de los ríos New y Kanawha .
Un hombre pintoresco según todos los relatos, el coronel Page, como llegó a ser conocido, pronto se involucró en muchas empresas de carbón y relacionadas en las montañas de Virginia y Virginia Occidental, estableciéndose en la pequeña aldea montañosa de Ansted en el condado de Fayette, Virginia Occidental .
El coronel Page fue uno de los hombres más exitosos que desarrollaron los ricos yacimientos de carbón bituminoso de Virginia Occidental a fines del siglo XIX y principios del XX, y construyó ferrocarriles para transportar el carbón. Con su formación y experiencia como ingeniero civil, Page estaba bien preparado para utilizar los recursos del sur de Virginia Occidental. El ex gobernador de Virginia Occidental William A. MacCorkle lo describió como un hombre que conocía "la tierra como un granjero conoce sus campos". También era un emprendedor enérgico. El autor H. Reid lo resumió al etiquetar al coronel Page como "el hombre de ideas de Ansted".
Henry Huttleston Rogers (1840-1909) fue un financiero e industrial que se crió en Fairhaven , Massachusetts , hijo de Rowland Rogers, un ex capitán de barco, contable y tendero. Comenzó a trabajar cuando era joven, trabajando a tiempo parcial en la tienda de comestibles de su padre y repartiendo periódicos. Después de graduarse de la escuela secundaria, Rogers trabajó como guardafrenos en el ferrocarril Fairhaven Branch mientras ahorraba su dinero. En 1861, él y un amigo fueron a las montañas de Pensilvania y ayudaron a desarrollar los recursos de petróleo y gas natural allí durante la Guerra Civil de los EE. UU ., convirtiéndose finalmente en uno de los hombres clave del Standard Oil Trust de John D. Rockefeller y en multimillonario. Uno de los hombres más ricos de los EE. UU., Rogers fue un emprendedor enérgico, al igual que el joven Page, y también participó en muchos proyectos de desarrollo ferroviario y minero.
Rogers conoció a Page mientras este último era presidente de la Gauley Mountain Coal Company, entre muchas otras empresas. Page conocía ricos yacimientos de carbón bituminoso sin explotar que se encontraban entre el valle del río Nuevo y la parte baja del río Guyandotte en el sur de Virginia Occidental, en una zona a la que aún no llegaban C&O y su principal competidor, Norfolk & Western Railway (N&W). Mientras que los ferrocarriles más grandes estaban preocupados por desarrollar las áreas cercanas y enviar carbón por tren a Hampton Roads, Page formuló un plan para aprovechar las tierras carboníferas no desarrolladas, con Rogers y varios otros como inversores. Se había formado una poderosa asociación.
En un principio, el proyecto Page-Rogers era un ferrocarril de línea corta , el Deepwater Railway , formado en 1898, una línea interestatal que se pretendía que solo pasara por Virginia Occidental. Finalmente, tras el fracaso de las relaciones para intercambiar el tráfico de carbón con los ferrocarriles más grandes, el derecho de paso de Deepwater se amplió para llegar a la frontera estatal entre Virginia Occidental y Virginia cerca de Glen Lyn, Virginia . Los puntos importantes del Deepwater Railway eran Page , Mullens y Princeton en Virginia Occidental.
En Virginia, en 1904 se creó otro ferrocarril interestatal, el Ferrocarril Tidewater , con derecho de paso a través del nivel sur de Virginia desde el condado de Giles (que limita con Virginia Occidental) hasta el condado de Norfolk en Hampton Roads. Los puntos principales eran Roanoke , Victoria , Suffolk y Sewell's Point , una zona rural donde se ubicaba un nuevo muelle de carbón en el puerto cerca de Norfolk .
A fines de 1906, cerca de la mitad del recorrido del Ferrocarril Tidewater entre Roanoke y Sewell's Point, se creó en el condado de Lunenburg, Virginia , una nueva ciudad con espacio reservado para oficinas y tiendas ferroviarias . Se la denominó Victoria, en honor a la reina Victoria del Reino Unido, a quien admiraba Henry Rogers.
Victoria era la sede de una gran operación de mantenimiento de equipos, con una rotonda, una plataforma giratoria, instalaciones de abastecimiento de carbón y agua para el mantenimiento de las locomotoras de vapor y un gran patio. Unos años más tarde, se construyeron las oficinas de la División Norfolk de la VGN añadiendo un segundo piso al edificio de la estación de pasajeros.
La Virginian Railway Company se formó en Virginia el 8 de marzo de 1907, para combinar el ferrocarril Deepwater en Virginia Occidental y el ferrocarril Tidewater en Virginia en un solo ferrocarril interestatal, solo unos meses después de que Victoria se incorporara. El 15 de abril de 1907, William Nelson Page se convirtió en el primer presidente del nuevo ferrocarril Virginian.
Las obras del VGN se realizaron durante 1907 y 1908, utilizando técnicas de construcción que no estaban disponibles cuando se habían construido los ferrocarriles más grandes unos 25 años antes. Al pagar las obras con la fortuna personal de Henry Rogers, el ferrocarril se construyó sin deuda pública. Esta hazaña, una característica clave del secreto logrado para asegurar la ruta, no se logró sin una carga considerable para Rogers.
Rogers sufrió algunos reveses económicos durante el pánico financiero de 1907 , que comenzó en marzo. Unos meses después, ese mismo año, sufrió un derrame cerebral que lo debilitó y lo dejó prácticamente incapacitado durante cinco meses. Rogers recuperó la salud, al menos parcialmente, y se encargó de que la construcción del ferrocarril continuara hasta que se completó a principios de 1909.
El último clavo del ferrocarril de Virginia se colocó el 29 de enero de 1909 en el lado oeste del enorme puente New River en Glen Lyn , cerca de donde el ferrocarril cruzaba la frontera estatal entre Virginia Occidental y Virginia .
En abril de 1909, Henry Huttleston Rogers y Mark Twain , viejos amigos, regresaron a Norfolk, Virginia juntos una vez más para una gran celebración por la finalización del nuevo ferrocarril "De las Montañas al Mar".
Rogers partió al día siguiente para realizar su primera (y única) visita al nuevo ferrocarril. Murió repentinamente seis semanas después, a la edad de 69 años, en su casa de Nueva York. Para entonces, el trabajo de la sociedad Page-Rogers para construir el ferrocarril de Virginia ya se había completado.
Aunque ni William Page ni Henry Rogers operaron el ferrocarril, se podría decir que fue un logro supremo para ambos. Juntos, habían concebido y construido un ferrocarril moderno y bien diseñado desde las minas de carbón de Virginia Occidental hasta la costa de Hampton Roads. El ferrocarril de Virginia funcionó de manera más eficiente que sus competidores más grandes, tenía una infraestructura completamente nueva y no tenía deudas. Fue un logro sin precedentes en el ferrocarril estadounidense, antes o después.
.jpg/1280px-Virginian_Railway_electric_locomotive,_100_(Wonder_Book_of_Engineering_Wonders,_1931).jpg)
El señor Rogers dejó a sus herederos y empleados un maravilloso ferrocarril nuevo que permaneció en manos de sus dueños hasta 1937; su hijo y sus yernos, como Urban H. Broughton y William R. Coe, se encontraban entre sus líderes. Coe estuvo al servicio de la empresa durante casi toda su historia. A lo largo de esos 50 años de rentable historia, la VGN siguió la política de Page-Rogers de "pagar por adelantado por lo mejor". Se hizo especialmente conocida por tratar bien a sus empleados y proveedores, otra inversión que dio grandes dividendos. La VGN buscó (y logró) las mejores eficiencias en las montañas, los ondulantes piedemontes y el terreno llano de mareas. La rentable VGN experimentó con las mejores y más grandes locomotoras de vapor, eléctricas y diésel . Era conocida por operar el equipo más grande y mejor, y podía permitírselo. Se la apodó "la pequeña empresa ferroviaria más rica del mundo".
La VGN tenía una pendiente muy importante en Clark's Gap , Virginia Occidental , y probó grandes locomotoras de vapor antes de recurrir a una alternativa que ya utilizaba uno de sus competidores vecinos, Norfolk & Western Railway: un sistema de electrificación ferroviaria . Con el trabajo autorizado a partir de 1922, una porción de 134 millas del ferrocarril en las montañas desde Mullens, Virginia Occidental sobre Clark's Gap y varias otras pendientes importantes hasta Roanoke, Virginia, fue equipada con cables aéreos sostenidos por un sistema de catenaria a 11.000 voltios. [3] La VGN construyó su propia planta de energía en Narrows, Virginia . La electrificación se completó en 1925 con un costo de $15 millones, equivalente a $260.607.211 en la actualidad. Se estableció un enlace con Norfolk & Western para compartir electricidad de su electrificación cercana durante contingencias. ALCO y Westinghouse suministraron las locomotoras eléctricas , que estaban equipadas con pantógrafos . Las 36 unidades iniciales se conectaban normalmente en grupos de tres formando un conjunto y tenían una capacidad de carga mucho mayor que la de la máquina de vapor a la que sustituyeron. En 1948 se adquirieron cuatro enormes locomotoras gemelas EL-2B , seguidas de doce locomotoras rectificadoras EL-C en 1955.
La terminal aparentemente remota que Page y Rogers planearon y construyeron en Sewell's Point jugó un papel importante en la historia naval de los Estados Unidos del siglo XX. A partir de 1917, el antiguo terreno de la Exposición de Jamestown adyacente al muelle de carbón de VGN se convirtió en una instalación importante para la Armada de los Estados Unidos . La VGN transportaba el carbón bituminoso de Virginia Occidental "sin humo" de alta calidad que la Armada de los Estados Unidos prefería para sus barcos, aunque todos los barcos que no estaban construidos para combustible para petróleo se convirtieron a combustible para petróleo mucho antes de la Segunda Guerra Mundial. [4]
A mediados de la década de 1950, la dirección de VGN se dio cuenta de que la devoción de la empresa al carbón como fuente de energía (para las locomotoras de vapor y la central eléctrica de Narrows para el sistema de electrificación) se estaba viendo eclipsada por las economías de las locomotoras diésel-eléctricas y la escasez de piezas para las locomotoras de vapor más antiguas. Entre 1954 y 1957 se compraron un total de 66 locomotoras diésel-eléctricas, incluidas 25 Fairbanks-Morse H-24-66 Train Masters y 40 H-16-44 , dos de ellas con generadores de vapor para transportar trenes de pasajeros. La última locomotora de vapor funcionó en junio de 1957.
A finales de 1925, VGN operaba 545 millas de ruta en 902 millas de vía; a finales de 1956, los kilómetros eran 611 y 1089.
Las siguientes son las principales estaciones y cruces en la línea principal de 436 millas del ferrocarril Virginian : [5]
A partir de 1903, Page, West Virginia , llamada así por el coronel William Page, fue el sitio de un patio de maniobras, una rotonda y una estación en el ferrocarril Deepwater y, más tarde, en el ferrocarril Virginian. Después de que el ferrocarril eliminara las locomotoras de vapor en 1957 y las minas de carbón de la zona se agotaran en gran medida, las instalaciones de Page ya no fueron necesarias. Mullens y Princeton en West Virginia, y Roanoke , Victoria y Sewell's Point en Virginia fueron otros lugares donde las extensas instalaciones de servicio de locomotoras de vapor y rotondas tampoco fueron necesarias después de 1957.
Los trenes de pasajeros en la última década del sistema, la década de 1950, consistieron en recorridos separados desde Page, West Virginia a Roanoke; y luego, entre agosto de 1952 y julio de 1955, desde Roanoke a Norfolk. [6] [7] El último servicio de pasajeros restante en la línea se interrumpió en 1956. [8] La última ruta seguía un itinerario más al sur y más rural que la línea principal del principal competidor de Virginian, Norfolk and Western, cuya línea principal pasaba por Lynchburg y Petersburg. [9]
Durante la Primera Guerra Mundial , VGN fue operada en conjunto con su competidor adyacente, Norfolk & Western Railway (N&W), bajo la adquisición de Pocahontas Roads por parte de la USRA en tiempos de guerra. Las eficiencias operativas fueron significativas. Después de la guerra, los ferrocarriles fueron devueltos a sus respectivos propietarios y se les devolvió su estatus competitivo. Sin embargo, N&W nunca perdió de vista a VGN y su ruta de bajo nivel a través de Virginia.
Después de la Primera Guerra Mundial, C&O, N&W y otros intentaron en numerosas ocasiones adquirir el ferrocarril de Virginia. Sin embargo, la Comisión de Comercio Interestatal de los Estados Unidos (ICC) rechazó los intentos de combinar las vías hasta fines de la década de 1950, cuando se aprobó una propuesta de fusión entre Norfolk & Western Railway y Virginian Railway en 1959. La operación eléctrica finalizó el 30 de junio de 1962.
Dos años después de la fusión, se publicó un libro escrito por el autor e historiador H. Reid , The Virginian Railway , en el que Reid afirmaba que "siempre habrá un virginiano".
En la actualidad, las principales partes de la ruta de baja pendiente de VGN son la ruta preferida para el transporte de carbón en dirección este por parte de la sucesora de N&W, Norfolk Southern Railway . Otras partes de la vía de VGN en el este de Virginia ahora transportan agua dulce y están en estudio para un futuro servicio ferroviario de pasajeros de alta velocidad a South Hampton Roads desde Richmond y Petersburg. La antigua propiedad de VGN en Sewell's Point es parte de la Estación Naval de los EE. UU. en Norfolk .
Aunque es una de las banderas caídas más pequeñas de los ferrocarriles estadounidenses, el Ferrocarril de Virginia sigue teniendo un grupo fiel de antiguos empleados, modelistas, autores, fotógrafos, historiadores y conservacionistas. Los conservacionistas han salvado las estaciones de pasajeros de VGN en Suffolk y Roanoke, Virginia. La estación de pasajeros de Suffolk , que también fue utilizada por los ferrocarriles Seaboard, ha sido restaurada y se utiliza como museo. El capítulo local de la Sociedad Histórica Nacional del Ferrocarril en Roanoke tiene planes similares en marcha para la estación de pasajeros del Ferrocarril de Virginia . El Depósito de Ferrocarril de Oak Hill en Oak Hill, Virginia Occidental , la única estación de Virginia que queda en Virginia Occidental, también ha sido restaurado por el capítulo local de la Sociedad Histórica Nacional del Ferrocarril. En mayo de 2003, el Distrito Histórico del Patio del Ferrocarril de Virginia en Princeton fue incluido en el Registro Nacional de Lugares Históricos de 2003. [10]
Se conservan tres locomotoras de VGN y numerosos furgones y otros elementos del material rodante. Se han restaurado estéticamente una locomotora de vapor y otra eléctrica y se exhiben en el Museo de Transporte de Virginia en Roanoke, Virginia .
En octubre de 2002, los autores y entusiastas de VGN restauraron el Museo de vagones de cola de Mullens, Virginia Occidental, que había sido devastado por una de las famosas inundaciones de Virginia Occidental. La obra se financió con la venta de modelos hechos a mano y contribuciones. En abril de 2004, los niños de la escuela primaria Boonsboro en la cercana Bedford, Virginia, y el grupo local Kiwanis en Lynchburg, Virginia, se unieron para recaudar fondos y trabajar para salvar el único vagón de cola de madera original (circa 1910) de la clase C-1 que aún se conserva. En diciembre de 2004, un vagón de cola de VGN completamente restaurado y equipado, el C-10 No. 342, construido por empleados de VGN en los antiguos talleres de Princeton (Virginia Occidental), fue trasladado a rieles recién colocados en Victoria, donde es la pieza central de un nuevo parque de patrimonio ferroviario, inaugurado en el verano de 2005.
En mayo de 2003 se celebró una reunión de amigos del ferrocarril en Victoria, Virginia, donde ahora hay un museo y un parque con interpretaciones históricas de los sitios de la rotonda y la plataforma giratoria en desarrollo. La Norfolk Southern Railway envió su tren de exhibición a la cercana Crewe para el evento.
En octubre de 2004, el Roanoke Times publicó un artículo sobre las reuniones semanales del grupo "Takin' Twenty with the Virginian Brethren" de empleados jubilados de VGN, mostrando de forma destacada el modelo de una locomotora GE moderna con los colores de Virginian Railway, que esperan que el ferrocarril utilice como base para una pintura especial de una locomotora actual de Norfolk Southern Railway para conmemorar el centenario de la fundación en 1907 de su ferrocarril favorito, el Virginian Railway.
En abril de 2005, se celebró durante tres días el Virginian Railway Coalfield Seminar en el parque estatal Twin Falls, cerca de Mullens, Virginia Occidental. Amigos del ferrocarril de muchas partes de los Estados Unidos recorrieron durante tres días instalaciones mineras y ferroviarias en varios autobuses y participaron en presentaciones y seminarios grupales con un congresista, funcionarios locales, varios autores e historiadores destacados. También asistió la delegación de jubilados con base en Roanoke.
A principios de 2012, Norfolk Southern anunció un programa para pintar unidades seleccionadas de los nuevos pedidos de GE ES44AC y EMD SD70ACe con esquemas de pintura tradicionales para las vías anteriores. Virginian Railway fue elegida entre otros 19 ferrocarriles antiguos representados en el programa. NS SD70ACe 1069 se pintó para que coincidiera con el esquema de pintura amarillo y negro original que usaban los diésel Fairbanks-Morse de VGN. A partir de junio de 2023, la locomotora se encuentra en Altoona, PA, y se está repintando con pintura nueva.
En 2015, Norfolk Southern suspendió una parte de la antigua Virginian en el estado de Virginia Occidental debido a una disminución en los envíos de carbón. [11] En mayo de 2016, WATCO Companies firmó un acuerdo con Norfolk Southern para arrendar la mayor parte de la línea activa restante en Virginia Occidental entre Maben y Deepwater y operarla bajo el Ferrocarril del Río Kanawha (KNWA) para cargar trenes de Norfolk Southern en tres minas en su sistema. La sección entre Maben y Mullens permanece bajo el control de Norfolk Southern, con derechos de vía para que los trenes de KNWA intercambien con NS en Elmore Yard. [12]
