El Ferrocarril de San Lorenzo y Atlántico ( siglas en inglés de St. Lawrence and Atlantic Railroad, SLR ), conocido como St-Laurent et Atlantique Quebec ( siglas en inglés de SLQ ) en Canadá , es un ferrocarril de línea corta que opera entre Portland (Maine) , en el océano Atlántico , y Montreal ( Quebec) , en el río San Lorenzo . Cruza la frontera entre Canadá y Estados Unidos en Norton (Vermont ) y Stanhope (Quebec ), y es propiedad del operador de línea corta Genesee & Wyoming .
La línea fue construida por Atlantic and St. Lawrence Railroad en los EE. UU. y St. Lawrence and Atlantic Railway en Canadá, y se unió en Island Pond, Vermont , al sur de la frontera internacional. Las principales comunidades a las que presta servicio incluyen Portland y Lewiston en Maine; Berlín, New Hampshire ; Island Pond, Vermont; y Sherbrooke y Montreal en Quebec.
La línea fue propuesta como una conexión entre Portland y Sherbrooke , Quebec , en 1844 por el empresario de Portland John A. Poor . Portland estaba desesperada por conectar su puerto libre de hielo con Montreal, y Maine corría el riesgo de ser eclipsado por una propuesta similar que se extendía desde la cercana Boston , Massachusetts . El escritor, crítico e inversor de Atlantic and St. Lawrence Railroad, John Neal, escribió sobre la necesidad de "expulsar a Boston del negocio y asegurar [un] monopolio". [1] Montreal vio una ventaja en la conexión con el puerto más pequeño de Portland, y la idea de Poor se convirtió en realidad.
El ferrocarril Atlantic and St. Lawrence fue fundado en Maine el 10 de febrero de 1845; en New Hampshire el 30 de julio de 1847; y en Vermont el 27 de octubre de 1848, para construir una línea continua desde Portland hacia el noroeste hasta el noreste de Vermont. William Pitt Preble fue el primer presidente del ferrocarril. La línea se construyó originalmente con el ancho de vía de Portland de 5 pies y 6 pulgadas ( 1676 mm ). La construcción comenzó en Portland el 4 de julio de 1846. La primera sección, de Portland a Yarmouth , se inauguró el 20 de julio de 1848. Las extensiones posteriores por el río Royal hasta Danville (ahora Auburn ) se abrieron en octubre de 1848 y hasta Mechanic Falls en febrero de 1849. La construcción luego procedió río arriba por el río Little Androscoggin hasta Oxford en septiembre de 1849 y París en marzo de 1850. La construcción luego se completó río abajo por el río Alder hasta el río Androscoggin en Bethel en marzo de 1851. [2] La construcción simultánea de ferrocarriles de conexión de ancho de vía de Portland se produjo desde Danville y Mechanic Falls. Las secciones hacia y dentro de New Hampshire se abrieron hasta Gorham el 23 de julio de 1851 y Northumberland el 12 de julio de 1852, y la distancia completa hasta Island Pond, Vermont , el 29 de enero de 1853.
La construcción comenzó con tres locomotoras construidas en Gran Bretaña, pero John Poor había organizado la Portland Company con talleres de montaje de locomotoras adyacentes al patio de maniobras y los muelles de Portland. Aproximadamente la mitad de la producción inicial de la Portland Company fueron 25 locomotoras de ancho Portland construidas para el Atlántico y el San Lorenzo. Estas locomotoras 4-4-0 que pesaban entre 20 y 25 toneladas se complementaron con locomotoras construidas en otros lugares cuando se completó la ruta a Montreal. [2]
El ferrocarril de San Lorenzo y el Atlántico recibió la carta para construir la parte de la línea en Quebec y el 4 de agosto de 1851 acordó encontrarse con el Atlántico y el San Lorenzo en Island Pond. Las operaciones regulares comenzaron el 4 de abril de 1853 entre Montreal ( Saint-Lambert ) y Portland.
Cuatro meses después, el 5 de agosto de 1853, el Grand Trunk Railway alquiló las dos compañías, lo que le dio a la línea Toronto -Montreal una extensión al este hasta Portland. También se construyó un ramal desde Richmond, Quebec , al noreste hasta Point Levi , cruzando el río San Lorenzo desde la ciudad de Quebec . Grand Trunk amplió sus instalaciones costeras en Portland comprando tierras a Henry Wadsworth Longfellow . [2] El aumento del tráfico desde Portland y Point Levi a Montreal impuso demandas significativas en el servicio de transbordadores de trenes pequeños que cruzaban el San Lorenzo en Montreal, y este fue reemplazado por el Puente Victoria en 1860.
Las locomotoras quemaban exclusivamente madera hasta que el precio de la leña curada aumentó durante el invierno de 1871-72 para hacer que otros combustibles fueran competitivos. Se utilizó turba de Quebec durante un breve período antes de que el carbón se convirtiera en el combustible estándar. En 1879, el carbón se utilizó exclusivamente entre Portland y Gorham, pero el uso de madera continuó durante algunos años más al norte de Gorham. [2]
El intercambio con los ferrocarriles de ancho estándar se convirtió en un problema durante la década de 1860. Grand Trunk equipó aproximadamente 1000 vagones de carga con "ruedas deslizantes" experimentales en 1863 en los talleres de la compañía en Sarnia, Ontario , y Pointe-Saint-Charles en Montreal. El ancho de vía se podía ajustar quitando e insertando pasadores de eje en segmentos de vía especiales de ancho cónico en los puntos de intercambio. Se informaron problemas de seguridad a pesar de los altos costos de mantenimiento. Todas las líneas al oeste de Montreal se convirtieron al ancho estándar el 3 y 4 de octubre de 1873. Grand Trunk compró 200 locomotoras de ancho estándar (incluidas 62 de Portland Company ) y convirtió 135 locomotoras antiguas. Se compraron diez mil bogies de ancho estándar para la conversión de vagones de carga. El ferrocarril de Portland a Montreal se convirtió al ancho estándar en septiembre de 1874. [2]
Durante la semana anterior al cambio, cada capataz de sección se aseguró de que todos los durmientes de su sección estuvieran correctamente apisonados y libres de grava. Se colocaron clavos al lado de cada durmiente y se volvieron a calibrar algunos apartaderos antes de la línea principal. Se asignaron dos escuadrones de ocho hombres a cada sección de cinco millas. Durmieron junto a la vía con sus herramientas la noche del 25 de septiembre de 1874. El trabajo comenzó en Portland cuando el último tren de ancho de vía Portland desde Island Pond llegó a las 2:00 a. m. del 26 de septiembre, y la línea principal estuvo lista para los trenes de ancho de vía estándar a las 9:00 a. m. del mismo día. El cambio resultó en el reemplazo casi completo de las locomotoras en la línea de Nueva Inglaterra, ya que la mayoría de las locomotoras de ancho de vía Portland se vendieron o se desguazaron. Cinco nuevas locomotoras "Burnside" 2-6-0 de Rhode Island Locomotive Works habían llegado a Portland desde Boston para reanudar el servicio. [2]
La línea GTR a Portland se construyó durante el período de auge de las fábricas textiles de Nueva Inglaterra , y varias ciudades fabriles en el norte de Nueva Inglaterra pronto vieron una afluencia de trabajadores francocanadienses que rápidamente encontraron trabajo en la región.
En Portland se construyeron elevadores de granos para facilitar el almacenamiento y la carga de trigo canadiense para la exportación. El primer elevador se construyó en Galt Wharf en 1863. El elevador con capacidad para 150.000 fanegas se quemó en 1873 y fue reemplazado por un elevador más grande en 1875. Portland Elevator Company construyó un elevador con capacidad para un millón de fanegas en 1897 y New England Elevator Company construyó el elevador más grande de la costa atlántica en ese momento, con capacidad para 1,5 millones de fanegas, en 1901. [2]
En 1881, todos los puentes de madera habían sido reemplazados por estructuras de hierro y piedra, y el riel de acero había reemplazado al riel de hierro original. En 1896, catorce líneas navieras prestaban servicio en los muelles Grand Trunk de Portland con conexiones a Bristol , Londres , Liverpool , Glasgow y Amberes . Cincuenta barcos de vapor visitaron Portland ese invierno, y hasta siete de ellos podían cargar simultáneamente desde los muelles Grand Trunk. Las locomotoras mogul 2-6-0 más potentes aumentaron la longitud de los trenes de mercancías de 16 a 30 vagones. [2]
El servicio de trenes de pasajeros incluía el Seaside and White Mountains Special (más tarde llamado International Limited ) de Chicago a Portland, equipado con lujosos vagones Pullman con acabados en seda y caoba , comedor, dormitorio, salón y observación que incluían una biblioteca y una barbería. [2] En 1946, esto requirió un cambio de tren en Montreal, tomando el #16 de Montreal a Portland (y el #17 en el viaje inverso). Hasta el verano de 1963, el Canadian National/Grand Trunk operaba esta ruta como un tren solo para fines de semana, equipado con un vagón cafetería además de un vagón de pasajeros, para la ruta de Montreal a Portland. [3]
La quiebra de la GTR a principios de la década de 1920 provocó que el gobierno federal canadiense la nacionalizara y la fusionara con la naciente Canadian National Railways (CNR). Desafortunadamente para Portland, la CNR también incluía otras líneas ferroviarias a puertos canadienses libres de hielo en las Maritimes , en particular Halifax, Nueva Escocia , y su línea principal, ahora ex-GTR, a Montreal pronto se convirtió en una línea principal secundaria bajo la CNR a medida que el tráfico se reducía significativamente. En una década, el tonelaje de exportación anual que salía de Portland disminuyó a 21.000 toneladas, desde un promedio de 600.000 toneladas durante la década de 1920. [2]
Las locomotoras Canadian National clase S 2-8-2 transportaban trenes de mercancías entre Portland e Island Pond, mientras que las locomotoras USRA 0-6-0 clase O trabajaban en esos patios y las locomotoras N-4 2-8-0 transportaban mercancías locales dentro de los Estados Unidos. Los trenes de pasajeros solían ser remolcados por locomotoras que trabajaban desde Montreal. La locomotora Canadian National clase E-7 2-6-0 #713 transportaba mercancías por el ramal Lewiston y se conservó en el Museo del Ferrocarril Canadiense cuando 16 locomotoras diésel EMD GP9 clase GR-17 reemplazaron a las locomotoras de vapor en 1957. Cinco de las GP9 estaban equipadas con generadores de vapor para el servicio de pasajeros, mientras que las otras once tenían frenos dinámicos para el servicio de mercancías. [2]
Las fábricas de papel siguieron siendo una fuente importante de tráfico. En 1973, la carga anual de vagones fue de 12.758 para Berlín , 5.794 para Groveton y 1.161 para Mechanic Falls ; pero el ferrocarril de Boston y Maine transportaba parte del tráfico para las fábricas de New Hampshire. [4] La carne preparada de Chicago a Maine siguió utilizando la ruta canadiense más corta mientras los camiones frigoríficos del ferrocarril siguieron siendo competitivos con el transporte por carretera.
Desde 1934 [5] hasta 1939, el Maine Coast Special, que salía dos veces por semana desde Montreal, partía del Grand Trunk en Yarmouth Junction para seguir el Maine Central Railroad hasta la Union Station de Portland y luego el Boston and Maine Railroad hasta las comunidades costeras de Old Orchard Beach y Kennebunkport durante julio y agosto. Las locomotoras CNR clase U-1 4-8-2 que tiraban de hasta 17 trenes de vagones alrededor del Dominion Day recibían servicio en Rigby Yard en South Portland antes de realizar el viaje de regreso. Los trenes de pasajeros 16 y 17, que funcionaban todos los días excepto los domingos, continuaron transportando una oficina de correos ferroviaria entre Portland e Island Pond durante la década de 1950. Estos trenes siguieron siendo populares entre los veraneantes de Montreal y el servicio de fin de semana de verano continuó hasta 1967, después de que el servicio diario de trenes terminara en 1960. Los pasajeros eran transportados en autobús desde la estación de Portland hasta Old Orchard Beach. La estación de Portland fue demolida en 1966. [2]
A pesar de la disminución del tráfico que se manejaba sobre la línea, su conexión estratégica con el Océano Atlántico para Montreal vio surgir otros usos durante la Segunda Guerra Mundial . La bauxita de la Guayana Británica fue enviada por ferrocarril desde Portland para evitar pérdidas de envío a los submarinos durante la Batalla del San Lorenzo . [6] El oleoducto Portland-Montreal fue construido para transportar petróleo desde terminales en South Portland a refinerías en Montreal; el oleoducto siguió la ruta GTR a lo largo de ciertas partes y todavía está en uso hoy. Los muelles de Portland fueron utilizados por la Armada de los Estados Unidos cuando Casco Bay se convirtió en la base de destructores Sail durante la Batalla del Atlántico . [7] Los muelles Grand Trunk albergaban un muelle de suministro de la Armada y escuelas de entrenamiento para el centro de información de combate (CIC), vigías visuales nocturnos , reconocimiento de superficie y aeronaves , operadores de radar de búsqueda y control de fuego , detección de artillería , ametralladoras antiaéreas y ataque de guerra antisubmarina (ASW). [8]
CNR (CN después de los años 1960) siguió operando la línea Portland-Sherbrooke como su subdivisión de Berlín, pero el tráfico siguió disminuyendo. A fines de los años 1980, tras la desregulación de la industria ferroviaria estadounidense, se convirtió en candidata a la desinversión en favor de un operador de líneas cortas.
En 1989, se formó el Ferrocarril St. Lawrence and Atlantic para hacerse cargo de la operación de la sección Island Pond -Portland, y varios años después esta se extendió hasta la frontera en Norton . En 1998, tras la desregulación canadiense, el operador de líneas cortas formó una subsidiaria, St. Lawrence and Atlantic Railroad (Quebec), para operar la línea restante desde la frontera en Norton hasta Sainte-Rosalie , donde se conecta con la línea principal CNR a Montreal.
En abril de 2012, el Departamento de Transporte de Maine sacó a licitación un proyecto que "compraría, diseñaría y construiría una parte de la línea ferroviaria para el futuro servicio de pasajeros a Lewiston y Auburn ". [9] La posible ruta de pasajeros operaría en vías operadas por el Ferrocarril St. Lawrence and Atlantic. A partir de 2013, [update]los posibles operadores de un tren nocturno de Montreal a Boston están tratando de obtener acceso a la vía de St. Lawrence and Atlantic para un lanzamiento de pasajeros en 2014. [10]
El 13 de enero de 2018 se derrumbó un puente sobre el río Saint-François cerca de Brompton, Quebec . No hubo heridos. La opinión preliminar es que el derrumbe se debió a un atasco de hielo y al rápido aumento del nivel del agua tras un día de lluvia fuera de temporada. [11]
