El Ferrocarril Central de Pensilvania era un ferrocarril corto de 43,9 km (27,3 millas) construido para conectar Bellefonte, Pensilvania con el Ferrocarril Beech Creek (parte de la Central de Nueva York ) en Mill Hall, Pensilvania . Sostenido por los envíos de la industria del hierro de Bellefonte, el abandono de los hornos de hierro provocó su desaparición en 1918.
El Ferrocarril Central de Pensilvania se incorporó el 11 de mayo de 1889 para conectar Unionville con Mill Hall, pasando por Bellefonte y Nittany Valley . El 11 de diciembre de 1890, se incorporó la Extensión Oriental del Ferrocarril Central de Pensilvania , para abandonar la línea principal de la primera compañía en Lamar y seguir Fishing Creek , Sand Spring Run y White Deer Creek hasta White Deer en Susquehanna. Esto proporcionaría una conexión con Filadelfia y Reading Railway , además de con la ciudad de Nueva York en Mill Hall. [1]
Las dos empresas se fusionaron el 11 de septiembre de 1891. Sin embargo, los inversores originales, todos ellos de Watsontown, Pensilvania , [2] lograron pocos avances en la construcción. El presidente era Samuel H. Hicks, quien también era director general y superintendente de Wilkes-Barre and Western Railway; este ferrocarril terminaba en Watsontown , al otro lado de Susquehanna desde White Deer, y representaba una posible conexión con la extensión oriental. Al año siguiente, entre los directores aparecieron inversores de Filadelfia y Nueva York , entre ellos Robert C. Bellville, secretario y tesorero de Wilkes-Barre & Western, y Charles M. Clement , un destacado abogado de Sunbury y nuevo asesor general del ferrocarril. [3] Aún así, la empresa carecía de los recursos para nivelar más de 0,5 millas (0,80 km) de derecho de paso en Mill Hall en el verano de 1892. [4]
El ferrocarril fue salvado por la entrada de J. Wesley Gephart , un destacado hombre de negocios de Bellefonte y presidente de Valentine Iron Company . En ese momento, la única salida ferroviaria para Valentine Furnace de la compañía de hierro era a través del Ferrocarril de Pensilvania , cuyas tarifas Gephart encontró excesivas. Después de largas e infructuosas negociaciones, Gephart convenció a los patrocinadores financieros de Valentine Iron de que la empresa no podría seguir siendo rentable sin una salida ferroviaria independiente para romper el monopolio del PRR sobre el tráfico de mercancías. Eligieron el Ferrocarril Central como instrumento. Aunque los informes contemporáneos indican que se recibieron suscripciones locales de 75.000 dólares para la construcción, [5] el financiamiento principal para el ferrocarril se organizó mediante la venta de 600.000 dólares en bonos del ferrocarril a quince años a Drexel and Company .
En la primavera de 1893, los intereses de Drexel pasaron a formar parte de la junta directiva del ferrocarril. Walter L. Ross, [un] banquero afiliado a Drexel & Co., se convirtió en el nuevo presidente del ferrocarril, Hicks fue degradado a vicepresidente y William J. McHugh secretario y tesorero. [5] Además de Ross y McHugh, se agregaron a la junta William M. McLaughlin y Charles O. Kruger; Hicks, Clement y James I. Higbee, de Watsontown, permanecieron entre los directores anteriores. [6]
Gephart fue nombrado superintendente general y puesto a cargo de la construcción en junio de 1893. [7] La extensión oriental de White Deer nunca se construyó, pero de 1892 a 1893 se construyó la ruta de Mill Hall a Bellefonte y la línea se abrió en diciembre. 2, 1893. [8]
Con la extensión este fuera de escena, la Central podría haber tenido poco interés para el grupo de Watsontown. Hicks y Higbee abandonaron la junta en 1894; sus sustitutos fueron Charles W. Wilhelm, de Reading, que sucedió a Hicks como vicepresidente, Edward L. Welsh, de Filadelfia, y Robert Valentine, director de Valentine Iron. McLaughlin no apareció en la junta directiva en ese momento, [9] pero aparentemente regresó para reemplazar a Kruger ese mismo año. [10]
A lo largo de la línea existían las siguientes estaciones:
Después de pasar por Bald Eagle Mountain en la brecha de agua de Fishing Creek , el ferrocarril corría hacia el suroeste a lo largo del abierto y relativamente nivelado valle de Nittany hacia Bellefonte. La línea principal cruzaba y conectaba con el ferrocarril Nittany Valley a unas tres millas al este de Bellefonte. A medida que se acercaba a esa ciudad, giró hacia el oeste-noroeste y descendió a lo largo de un barranco a través de Armor Gap hasta Spring Creek , luego giró hacia el sur para seguir la orilla este de Spring Creek hasta el centro de Bellefonte. La casa de máquinas de la carretera estaba ubicada al norte de Bellefonte, cerca del arroyo; En las cercanías también se encontraba un intercambio con el PRR, que tenía un ramal hacia las plantas de American Lime and Stone Company en Armor Gap. [5] [12]
En 1895 se produjo un primer revés para el ferrocarril. Center Iron Company había firmado un contrato exclusivo con PRR y sus subsidiarias locales para el envío de sus productos. Gephart sostuvo que la venta por parte del sheriff de las propiedades de Center Iron a Valentine Iron había anulado el contrato, y Valentine Iron comenzó a enviar la mayor parte de su tráfico a través del Ferrocarril Central. [13] Si bien Gephart tuvo éxito inicialmente, el PRR ganó en apelación y Gephart se vio obligado a dimitir como presidente de Valentine Iron, aunque mantuvo su puesto en el Ferrocarril Central. [14]
A pesar de la pérdida de tráfico que siguió a esta decisión, el Ferrocarril Central continuó operaciones y mejoramiento de su derecho de vía . Además de la apertura de Hecla Park, el ferrocarril eliminó su último caballete de madera, sobre la actual Ruta 550 de Pensilvania y el barranco adyacente, y lo reemplazó con un puente de hierro y relleno en noviembre de 1896. [15] En 1899, Walter Ross dimitió como presidente. ser reemplazado por Charles Clement. [16] [17]
Gephart, impávido por el fiasco de Valentine Iron, regresó a la escena de la fabricación de hierro en mayo de 1899. Respaldada por "capitalistas orientales", se organizó la Bellefonte Furnace Company para volver a poner en funcionamiento el Bellefonte Furnace en Coleville, abastecido por las minas de hierro en Mattern, Red. Bank y los antiguos pozos de mineral de Carnegie en Scotia . El horno se encontraba a poca distancia al oeste de Bellefonte y contaba con el servicio del Ferrocarril Central de Bellefonte . Sin embargo, Gephart pronto construyó una extensión del Ferrocarril Central de Pensilvania, que cruzaba Spring Creek sobre un caballete para llegar al horno y un intercambio con el BFC, [18] y comenzó a suministrar al horno piedra caliza de una cantera en Salona. [19]
Gephart también estuvo involucrado [20] con Bellefonte and Clearfield Railroad , incorporado el 30 de diciembre de 1895 para construir desde Milesburg hasta Clearfield . [1] Parece haber tenido la intención de extender el RR central de PA la corta distancia a lo largo de Spring Creek a través de Bald Eagle Ridge hasta Milesburg para conectar con esta nueva línea, que habría proporcionado una ruta independiente del PRR a las minas de carbón y coque. hornos [21] del área de Clearfield. Sin embargo, nunca se inició ninguna construcción en la ruta.
Las operaciones madereras locales proporcionaron algunos negocios adicionales para el ferrocarril. Los hermanos McNitt operaron un ferrocarril maderero de 3 pies ( 914 mm ) de ancho desde un aserradero en Hecla Park hacia el sur hasta sus tierras forestales desde aproximadamente 1899 hasta 1902. En el último año, se asociaron con EM Huyett, cerraron la operación de Hecla Park y se mudó a Snydertown. Se construyó un nuevo ferrocarril maderero de 3 pies ( 914 mm ) de ancho al noroeste desde Snydertown hasta Sand Ridge, donde los ramales corrían hacia el noreste y suroeste a lo largo de la cresta. Este ferrocarril funcionó desde 1903 hasta 1909. [22]
Entre 1902 y 1903, Charles Wilhelm fue sucedido por Edward Welsh como vicepresidente. [23] En 1903, todo el tráfico de Bellefonte Furnace desde o hacia el PRR se desvió de Bellefonte Central al Ferrocarril Central de Pensilvania. [24] Ese año, la casa de máquinas de la compañía se quemó y dos motores sufrieron graves daños. [25] Fue reconstruido en 1904. [26]
A medida que se abrió el siglo XX, los depósitos de mineral de hierro de Mesabi Range reemplazaron en gran medida a los depósitos de mineral locales, y los hornos locales como los de Bellefonte se volvieron obsoletos y no pudieron competir con las grandes plantas siderúrgicas. Las perspectivas para los hornos Bellefonte se vieron aún más empañadas por la repentina muerte de Wes Gephart en 1905. Fue reemplazado como superintendente general por su hijo, Wallace H. Gephart. [27] Clemente renunció a la presidencia en 1909; Wallace Gephart lo sucedió y se abolió el puesto de superintendente general. [28]
Cuando Bellefonte Furnace cerró en 1910, seguido de Nittany Furnace en 1911, el Ferrocarril Central perdió la mayor parte de su tráfico. [29] El último tren de pasajeros circuló por la línea el 28 de noviembre de 1918, y las vías fueron retiradas en 1919 de Bellefonte a Salona. La línea de Mill Hall a Salona fue operada por la ciudad de Nueva York como vía muerta hasta la década de 1950 para dar servicio a la cantera de piedra caliza allí. [1] La casa de máquinas y la línea desde allí hasta el intercambio PRR parecen haber sido reutilizadas por American Lime and Stone. [12]
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