El ferrocarril Beech Creek es un ferrocarril en desuso que operaba en el centro de Pensilvania entre Jersey Shore y Mahaffey . Originalmente constituido en 1882, fue arrendado por New York Central and Hudson River Railroad (más tarde New York Central Railroad ) en 1890 y luego fue operado directamente por esa compañía. Gran parte de la línea fue abandonada en la segunda mitad del siglo XX, aunque todavía hay secciones en ambos extremos que siguen activas.
La compañía fue originalmente constituida como Susquehanna and South Western Railroad el 12 de agosto de 1882. El estatuto de esa compañía exigía una línea de 100 millas (160 km) desde Williamsport, Pensilvania, hasta la línea sur del condado de Clearfield . La línea propuesta se inició con el respaldo del New York Central Railroad , como parte de una estrategia de largo alcance para asegurar el acceso a las reservas de carbón bituminoso . El New York Central no se extendía por sí mismo hacia los yacimientos de carbón bituminoso, lo que lo hacía vulnerable a la acción tanto de los operadores de carbón que extraían el carbón como de rivales como el Pennsylvania Railroad , que lo transportaba. Los operadores de carbón del condado de Tioga, Pensilvania , algunos de los cuales ya enviaban el New York Central a través del sistema ferroviario de la Fall Brook Coal Company, enfrentaron problemas laborales irreprimibles y el agotamiento inminente de sus minas. [1] William H. Vanderbilt , presidente de la New York Central, respondió al desafío desarrollando un plan para entrar en el yacimiento de carbón Clearfield , hasta entonces dominio exclusivo del ferrocarril de Pensilvania. [2] Los Vanderbilt proporcionarían capital a un sindicato de operadores de carbón de Tioga y empresarios del área de Clearfield, incorporado como Clearfield Bituminous Coal Company, que podría adquirir tierras de carbón sin despertar sospechas. [3] La red ferroviaria de Fall Brook, extendida por Pine Creek mediante un ferrocarril de papel llamado Jersey Shore, Pine Creek and Buffalo Railway , llevaría los trenes de la New York Central a Jersey Shore , en el West Branch Susquehanna River al oeste de Williamsport. Desde allí, Susquehanna y South Western se dirigirían al oeste por Beech Creek y Moshannon Creek hasta las cercanías de Clearfield . [4]
Los fundadores iniciales del ferrocarril fueron William A. Wallace , BL Wallace, Israel Test y EH Bigler, de Clearfield, SR Peale y William H. Brown de Lock Haven , John G. Reading y Joseph M. Gazzam , de Filadelfia . [5] Gazzam era el socio legal de William Wallace; Reading, un banquero rico, era el suegro de Gazzam. William Wallace fue nombrado presidente. El ferrocarril seleccionó a Samuel Brugger como su ingeniero de localización: un ingeniero civil experimentado, que recientemente había inspeccionado parte de la misma ruta en nombre del Ferrocarril de Pensilvania y Oeste, un vehículo independiente de especuladores de Nueva York que no tuvo éxito en la colocación de vías. Esto le permitió completar rápidamente su inspección, que fue aprobada por la junta en septiembre de 1882. [6]
El ferrocarril de Pensilvania hizo relativamente poco para bloquear la construcción del Susquehanna y South Western. [6] El fracasado Pennsylvania and Western había inducido al Pennsylvania a otorgar una carta constitutiva al ferrocarril Lock Haven and Clearfield en 1879, que habría construido desde su ferrocarril Bald Eagle Valley en la desembocadura de Beech Creek hasta su ferrocarril Tyrone and Clearfield en Philipsburg , la misma ruta que tomarían el Susquehanna y South Western, pero nunca inició la construcción. [7] El Pennsylvania puede haber sido influenciado por un informe de uno de sus ingenieros civiles, Camille d'Invilliers, preparado en diciembre de 1883, que sugería que la veta de Moshannon se estaba agotando en las minas de carbón más antiguas en el área de Philipsburg y Houtzdale . El carbón de la veta de Moshannon gozaba de gran reputación, y d'Invilliers sugirió que Pennsylvania debería concentrarse en nuevos campos que explotaran la veta de Moshannon, en el valle superior de Moshannon y en otros lugares, y permitir que New York Central compitiera por las vetas inferiores de carbón de Kittanning que quedaban en el área de Philipsburg. [8] La única copia sobreviviente conocida de su informe está en los archivos de la Fall Brook Coal Company; esta compañía era un aliado de New York Central en la penetración en el yacimiento de carbón, lo que sugiere que Pennsylvania y New York Central llegaron a un acuerdo para permitir la construcción de Beech Creek. [9]
La empresa Susquehanna and South Western financió su construcción con la emisión de acciones por valor de 4.000.000 de dólares. Casi la totalidad de la emisión inicial fue adquirida por William Wallace, Peale y Reading, pero estas compras fueron financiadas por los Vanderbilt y George Magee de la Fall Brook Coal Company, a quienes se transfirió la mayor parte de esas acciones a partir de enero de 1883. [10]
La construcción comenzó a fines de 1882, comenzando en la ciudad de Beech Creek y continuando hacia el oeste a lo largo del arroyo hasta Mountaintop, en las cercanías de Snow Shoe . La compañía cambió su nombre a Beech Creek, Clearfield, and South Western Railroad el 20 de marzo de 1883. Alrededor de esta época, aumentó la emisión de acciones a $ 5,000,000 y emitió $ 5,000,000 adicionales en bonos a cincuenta años. La Clearfield Bituminous Coal Company firmó un contrato para enviar exclusivamente sobre el nuevo ferrocarril, y George Magee fue designado contratista general para la construcción. [10] La nueva línea se construyó con altos estándares en previsión del tráfico pesado de carbón. Evitó las pendientes severas, a costa de una amplia curvatura y puentes a medida que seguía Beech Creek, y el túnel Hogback de 347 pies (106 m), que atravesaba un bucle del arroyo, aproximadamente a la mitad de la subida fuera de la cuenca en Hurxthal's Summit. La colocación de las vías comenzó en septiembre de 1883. [11] Mientras tanto, se inició la construcción del túnel Peale de 1277 pies (389,2 m) a 8 millas (10 km) al oeste de la cumbre, en el descenso que se acerca al arroyo Moshannon. La construcción del túnel, a cargo de los conocidos contratistas ferroviarios P & T Collins, comenzó el 24 de junio de 1883 y la perforación se realizó el 30 de octubre. Estuvo listo para el tráfico ferroviario a mediados del año siguiente. 2 millas (3 km) más al oeste, la línea cruzaba el arroyo en un viaducto de hierro de 112 pies (34,1 m) de altura, que se inauguró para el servicio el 11 de noviembre de 1884. [12]
La empresa fracasó y fue vendida a la recién organizada Beech Creek Railroad el 29 de junio de 1886. La New York Central and Hudson River Railroad arrendó oficialmente la empresa el 15 de diciembre de 1890, con efecto retroactivo al 1 de octubre. La New York Central fusionó la Cambria County Railroad con la Beech Creek Railroad el 11 de mayo de 1898. [13] : 678–679
Un horario central de Nueva York del 29 de abril de 1951 enumeraba la línea como "División de Pensilvania", mientras que un horario del 30 de octubre de 1960 la enumeraba como "División de Syracuse".
