El Ferrocarril Central de China (en japonés: 華中鉄道株式会社, Kachū Tetsudō Kabushiki Kaisha ; en chino: 華中鐵道股份有限公司, Huázhōng Tiědào Gǔfèn Yǒuxiàn Gōngsī ) fue una compañía ferroviaria en la China ocupada por Japón establecida después de la Segunda Guerra Sino-Japonesa . Fue una empresa conjunta entre Japón , el Gobierno Reformado de la República de China y el Gobierno Nacional de Nanjing . Junto con la Compañía de Transporte del Norte de China , fue responsable de la gestión de los ferrocarriles de China durante la ocupación japonesa. En realidad, era una Compañía de Política Nacional Japonesa. [1]
Dejó de existir después de la derrota japonesa en la Guerra del Pacífico y fue absorbida por el Ferrocarril de la República de China, pasando finalmente a formar parte de China Railway en 1949 tras el establecimiento de la República Popular .
Mientras que la North China Transportation Company estuvo fuertemente influenciada por su empresa matriz, South Manchuria Railway ( Mantetsu ), la Central China Railway estuvo fuertemente influenciada por Japanese Government Railways , como resultado de que un gran número de ingenieros y funcionarios de JGR fueron enviados a trabajar en las oficinas de Central China Railway en Shanghai y a ensamblar locomotoras de vapor.
Además del equipamiento habitual de primera, segunda y tercera clase que se puede ver en otros lugares, el Ferrocarril Central de China también tenía vagones de cuarta clase. Se trataba de vagones de nueva construcción con la estructura de un vagón de mercancías cubierto adaptado para el uso de pasajeros, destinados a los agricultores chinos pobres y a los trabajadores temporeros. Las condiciones en estos vagones eran notablemente malas, con pasajeros en dos niveles, pero como la tarifa era muy barata, eran suficientes para las necesidades. A los chinos se les permitía viajar en primera clase si pagaban la tarifa completa, pero a los japoneses no se les permitía viajar en cuarta clase.
Tras la reparación de los daños causados por la guerra chino-japonesa, se pusieron en funcionamiento servicios directos de alta gama en colaboración con North China Transport, como los trenes expresos limitados "Temma" y "Hiryū" entre Shanghái y Nanjing. En noviembre de 1942, esta distancia de 311 km (193 mi) se cubrió en 5 horas y 20 minutos, con una velocidad media del tren de 58,31 km/h (36,23 mph).
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Cuando se estableció el Ferrocarril de China Central, sufrió una grave escasez de fuerza motriz, ya que cuando las fuerzas del Gobierno Nacional Chino se retiraron, destruyeron una gran cantidad de locomotoras, dejando solo un número limitado de tipos heredados de los ferrocarriles nacionalizados, como la clase 300 del Ferrocarril Huainan . [ cita requerida ] Para aliviar esta escasez, las locomotoras JGR se convirtieron de ancho estrecho japonés (1067 mm (3 pies 6,0 pulgadas) a ancho estándar y se enviaron a China. Entre estas se encontraban las locomotoras de vapor JGR Clase 9600 2-8-0 , y como demostraron ser muy fáciles de recalibrar, se enviaron 251 a China para su uso tanto en el Ferrocarril de China Central (como clase Soriro, ソリロ) como en las líneas ferroviarias de Transporte del Norte de China; después de la Guerra del Pacífico , estas se convirtieron en la clase KD5 del Ferrocarril de China . [3]
En 1939, dieciséis locomotoras JGR Clase C51 , C51 8, 28, 30, 33 - 35, 88, 95, 96, 116, 130 - 132, 173, 175 y 178, todas equipadas con un calentador de agua de alimentación Sumiyama, fueron convertidas a ancho estándar y enviadas al Ferrocarril Central de China, donde operaron principalmente entre Nanjing y Shanghái; estas fueron posteriormente redesignadas como claseパシナ( Pashina ). Después de la Liberación de China y el establecimiento de la República Popular , estas se convirtieron en la clase ㄆㄒ9 (PX9) de China Railway en 1951, y reclasificadas como clase SL9 en 1959. [3]
Al mismo tiempo, la JGR D50 193 también fue convertida a ancho de vía estándar y enviada a la Central China Railway. Después de la creación de la PRC, se clasificó como ㄇㄎ16 (MK16), pero se eliminó de la lista en 1955. [3]
Posteriormente, el Ferrocarril Central de China recibió locomotoras de nueva construcción, como las ocho KC100 clase 4-6-2 (KC1001-KC1008), 19 KD100 clase 2-8-2 (KD1001-KD1019), las 10 clases Pashishi idénticas a las Elegidas Clase Pashishi del ferrocarril gubernamental ( Sentetsu ) (パシシ11–パシシ19 y パシシ110), y la clase 38 Mikasa idéntica a la clase Sentetsu Mikasa (ミカサ11–ミカサ19,ミカサ310).
Al igual que la flota de locomotoras, el inventario de vagones de pasajeros y vagones de mercancías de la Central China Railway quedó en ruinas tras la retirada del ejército chino. Como medida de emergencia, se convirtieron 126 vagones JGR a ancho de vía estándar y se enviaron a China. Se trataba de las clases Oshi27730 (3 vagones), Naro20700 (8), Naha22000 (35), Nahafu24000 (37), Oni26600 (5), Suro33 (9), Suha32 (22) y Suhafu32 (7). A partir de 1940, se construyeron nuevos vagones de pasajeros y vagones de mercancías para los diseños de la Central China Railway hasta Mantetsu. Muchos de ellos permanecieron en servicio con la China Railway después del final de la Guerra del Pacífico.
Se entregaron diez vagones de clase Kiha40000 y diez vagones de clase Kiha42000 para servicios suburbanos.