El Federal Express (después de abril de 1939, oficialmente conocido simplemente como Federal ) era un tren de pasajeros con nombre nocturno operado por el Ferrocarril de Pensilvania y el Ferrocarril de Nueva York, New Haven y Hartford entre Washington Union Station en Washington, DC y South Station en Boston. , de 1912 a 1971. En diferentes momentos, su ruta lo llevó a través del río Hudson a través de un carro flotante entre Port Morris y Jersey City (el ferry Maryland ), el puente Poughkeepsie y finalmente el túnel de Pensilvania y la terminal ferroviaria . La ruta final fue idéntica al Corredor Noreste de alta velocidad actual .
El tren transportaba vagones y vagones cama, así como correo y equipaje . Como el tren operaba fuera del horario de cena después de 1917 (salida de 10:00 a 11:00 p. m.), el servicio de comida se limitaba a bebidas y refrigerios ligeros a la salida, y desayuno continental por la mañana, generalmente servido desde un vagón salón que también contenía alojamiento para dormir.
A través de trenes entre Boston y Washington, DC , comenzó a operar el 8 de mayo de 1876, utilizando el barco de vapor Maryland para transportar hasta seis vagones de pasajeros entre la estación Harlem River de NYNH&H y Harsimus Cove (cerca de la terminal Exchange Place ) en el ferrocarril de Pensilvania. [1] Los primeros servicios fueron un tren nocturno que circulaba en la ruta combinada del Ferrocarril de Nueva York y Nueva Inglaterra (Boston-Hartford) y NYNH&H, y un tren diurno en la ruta costera. Un horario de muestra muestra que en 1893 había un tren diurno Boston-Washington llamado Colonial Express , pero el tren nocturno (que ahora usa la ruta costera NYNH&H) todavía tenía solo nombres genéricos como Boston y Washington Express (su nombre en dirección sur en NYNH&H). En 1903, el tren nocturno se llamaba Federal Express . [2] El paso en barco permitió a los pasajeros evitar el complicado traslado en Nueva York a través de las calles de la ciudad y un ferry del río Hudson. Era especialmente conveniente para el tren nocturno, donde los pasajeros podían optar por permanecer en sus literas Pullman. Los dos trenes hicieron su último viaje en vapor el 17 de octubre de 1912.
En esa fecha, el Ferrocarril de Pensilvania llevaba todos los demás trenes directos a su nueva estación de Pensilvania en Nueva York en lugar de pasar por la ciudad de Jersey. El Colonial Express se modificó para incluir una conexión ómnibus entre Penn Station y Grand Central Terminal . Debido al funcionamiento nocturno, el Federal Express sólo funcionó de esta manera durante un día de transición.
El 19 de octubre, el Federal Express comenzó a operar en una ruta totalmente ferroviaria a través del puente Poughkeepsie . La ruta implicó un largo desvío entre New Haven y Trenton , utilizando la línea NYNH&H Maybrook (a través de Derby , Danbury y Brewster, Nueva York ), el ferrocarril central de Nueva Inglaterra de NYNH&H a través del puente hacia Maybrook, Nueva York , Lehigh y el río Hudson. Ferrocarril a Belvidere, Nueva Jersey , y ramal del ferrocarril Belvidere-Delaware del PRR . Debido a la congestión del transporte de mercancías en la línea Maybrook, el tren se suspendió el 9 de enero de 1916.
Con la apertura del Ferrocarril de Conexión de Nueva York el 1 de abril de 1917, el Federal Express y el Colonial Express fueron restaurados como trenes directos a través de la estación Penn y el puente Hell Gate . En esta ruta final, Federal Express realizó inicialmente el recorrido en 12 horas y 10 minutos, que luego se redujo a 9 horas y 45 minutos en promedio en ambos sentidos.
El Federal operó sin interrupción durante la Segunda Guerra Mundial , evitando también (apenas) la prohibición de un año de duración de la Oficina de Transporte de Defensa de 1945 sobre rutas de coches cama de menos de 450 millas, aunque las vías intermedias del tren, como Filadelfia-Boston y Washington-Providence, se vieron muy afectadas. Esta prohibición fue una anticipación de la Operación Alfombra Mágica . [3]
Después de la guerra, el Federal fue reequipado gradualmente con literas y vagones ligeros propiedad del ferrocarril de Pullman-Standard , incluidos los vagones New Haven de la serie 8600-8702, literas de la serie Point de 14 habitaciones y 4 habitaciones dobles. 1948 y la serie Beach de 6 secciones, 4 habitaciones dobles y 6 habitaciones de 1955. El servicio de comidas lo proporcionaba un vagón salón buffet que también contenía 6 habitaciones dobles, de la serie PRR Falls de antes y después de la guerra hasta 1960. y posteriormente un automóvil de la serie New Haven State de 1955 de configuración similar. A veces también se podían encontrar otros vagones y literas PRR en el Federal de posguerra , aunque su composición era principalmente New Haven por acuerdo conjunto.
Penn Central , formada en 1968 a partir de la fusión de PRR y New York Central , se convirtió en el operador de todo el tren en 1969, cuando entró en vigor la compra del New Haven por orden judicial de PC. Los vagones con secciones abiertas pronto se retiraron, cuando PC se negó a seguir ofreciendo la sección como opción de viaje (ni PRR ni NYC pidieron nunca coches cama ligeros con secciones). El servicio de salón buffet finalizó en 1970, sustituido por un autocar de snack bar; sólo quedaba una habitación individual con cama pequeña y dormitorio en cada sentido entre Washington y Boston, ya que en ese momento también se habían descontinuado las camas intermedias para recoger y trasladarse desde Filadelfia , Penn Station y Providence. También con la adquisición de PC, GG1 electrics operó el tren entre Washington y New Haven, cambiando hacia o desde unidades ex-PRR E recién asignadas entre New Haven y Boston.
El Federal hizo sus últimos recorridos el 1 de mayo de 1971, ya que Amtrak , que comenzó a operar ese día, se había negado a incluir un tren nocturno en el Corredor Noreste en su sistema inicial. Sin embargo, después de sólo un año, la demanda popular hizo que Amtrak reintrodujera precisamente ese servicio, el Boston-Washington Night Owl (que ahora lleva los números 66-67 ya que los números anteriores 176-177 fueron reasignados a un tren diurno). Posteriormente, el Night Owl se amplió a Newport News en 1997 y se le cambió el nombre a Twilight Shoreliner , con la adición de un vagón cama y un vagón salón de marca especial. Cuando se eliminó el coche cama con la discontinuación del Twilight Shoreliner en 2003, el nombre federal revivió brevemente cuando los trenes 66 y 67 pasaron a ser de clase turista y ejecutiva únicamente. Sin embargo, en 2004, el nombre se abandonó definitivamente en favor de la marca Regional de Amtrak (eventualmente Northeast Regional ).
Como es habitual en los trenes nocturnos, el Federal también transportaba correo estadounidense y equipaje facturado. Los trenes 172 y 173 transportaron la oficina de correos ferroviaria de Washington y Boston hasta el 1 de mayo de 1971, siendo el penúltimo servicio RPO en los Estados Unidos (Amtrak operó el último, el RPO de Nueva York y Washington, hasta 1977).
El Federal no tenía necesidad de llevar un coche cama separado entre Penn Station y Boston, ya que New Haven tenía su propio tren nocturno entre Grand Central Terminal y South Station, el Owl (trenes n.º 2 y n.º 3).
El 11 de julio de 1911 se produjo un accidente en el que el Federal Express se precipitó por un terraplén de 18 pies, con al menos 14 víctimas mortales. El tren también transportaba al equipo de béisbol St. Louis Cardinals. [4]
En la mañana del 15 de enero de 1953, en Washington Union Station , el Federal invadió el final de la vía y entró en la explanada. Según informes oficiales de ICC, un defecto de diseño en el autocar #8665 de New Haven permitió que la manija de una válvula de ángulo en el sistema de frenos de aire entrara en contacto con el acoplador , provocando que la válvula se cerrara. Esto desactivó los frenos de todos los vagones siguientes, dejándolos inoperables para el operador de la locomotora. Al acercarse a la señal de bloqueo automático n.° 1339, el maquinista intentó aplicar los frenos para frenar el tren, sin ningún efecto. Los vagones sin freno empujaron a la locomotora GG1 y a dos turismos fuera del final de la vía 16 de la estación. Atravesaron la oficina del jefe de estación y cayeron por el piso de Union Station hacia la sala de equipajes de abajo. El operador de la torre de control "K" se había puesto en contacto por teléfono con el personal de la estación para advertirles del tren fuera de control y la estación fue evacuada antes del accidente. El motor GG1, motor n.° 4876, se cortó en pedazos, se sacó de la sala de equipaje y se volvió a ensamblar en los talleres de Altoona del Ferrocarril de Pensilvania. Con una estructura y una superestructura nuevas, volvió a entrar en servicio comercial durante otros 30 años. Este accidente inspiró el final de la película de 1976, Silver Streak .
Dos años y medio después, el Federal se vio involucrado en otro grave accidente, esta vez con consecuencias fatales. El 14 de julio de 1955, el tren 172 de New Haven, con destino a Boston, descarriló en Bridgeport a las 3:42 am mientras recorría una de las curvas más pronunciadas de la línea principal eléctrica de New Haven, la curva Jenkins de 30 mph (llamada así por la fábrica del fabricante de válvulas ). Jenkins Bros., luego ubicado en el interior de la curva). La locomotora eléctrica, EP-4 No. 363, y 15 de los 17 vagones del tren descarrilaron de la vía 2 (la vía interior en dirección este); Mientras viajaba por el terraplén exterior de la curva, la locomotora chocó contra los vagones de carga en funcionamiento del conmutador Alco S-1 0949 en el Bridgeport Lower Yard del ferrocarril, lo que provocó que también se descarrilara. Dos postes de la catenaria fueron derribados, junto con todos los cables, bloqueando las cuatro vías principales. Cincuenta y ocho tripulantes y pasajeros resultaron heridos, incluida la tripulación del conmutador; la única víctima mortal fue el ingeniero del Federal . El EP-4 aerodinámico, de una clase de seis unidades que tenía mucho en común con los PRR GG1, no fue reparado y fue desguazado. La causa del accidente se determinó en el informe oficial del accidente del ICC como exceso de velocidad en la curva, que el tren tomó a una velocidad estimada entre 60 y 75 mph, según se determinó por las marcas de las bridas en los rieles cuando el tren comenzó a salir del rieles. La muerte del maquinista, junto con las confusas estimaciones de velocidad y los testimonios de frenado del bombero y otros miembros de la tripulación (el velocímetro no era visible desde el asiento del bombero), impidieron tener una idea clara de por qué el maquinista no redujo la velocidad de su tren. Sin embargo, otros testimonios del bombero, al describir los últimos momentos del maquinista, sugieren una posible falta de conciencia situacional al intentar recuperar el tiempo (el tren, que ya salía tarde de Penn Station , se había retrasado hasta 26 minutos).