39°16′50.3″N 76°38′34.5″O / 39.280639°N 76.642917°W / 39.280639; -76.642917
Pennsylvania Railroad 4876 era una locomotora eléctrica clase GG1 construida en enero de 1939 en Altoona Works del PRR en Altoona, Pensilvania , Estados Unidos. Es mejor conocido por estar involucrado en un accidente el 15 de enero de 1953, cuando la locomotora invadió una parada de amortiguamiento , se estrelló contra la explanada de Union Station en Washington, DC y cayó parcialmente al sótano después de que fallaron los frenos del tren. Debido a la gran multitud que se esperaba para la próxima inauguración de Dwight D. Eisenhower , el 4876 se bajó el resto del camino hasta el sótano y se erigió un piso temporal encima. Después de la inauguración, la estructura y la superestructura de la locomotora fueron esencialmente desechadas en el lugar, y todos los componentes reutilizables se enviaron de regreso a Altoona, Pensilvania, para reconstruir una 4876 de reemplazo, que funcionó durante otros 30 años.
La GG1 fue desarrollada en la década de 1930 por General Electric como reemplazo de la entonces locomotora eléctrica estándar del Ferrocarril de Pensilvania, la P5a , y se basó en gran medida en la EP3 de New Haven. [1] El GG1 era capaz de alcanzar una velocidad máxima de 100 millas por hora (160 km/h), impulsado por sus doce motores de tracción de 385 caballos de fuerza (287 kW) . El prototipo GG1, PRR 4800 , se probó frente al modelo de Westinghouse , el R1 . Pensilvania seleccionó el GG1 sobre el R1, ya que el R1 no estaba articulado y los motores de tracción del GG1 eran similares a los que ya estaban en uso. [2] En noviembre de 1934 se realizó un pedido de los primeros 57 de un total de 139 GG1, y la entrega comenzó en abril de 1935. [2] [3]
4876 fue construida en 1939 en Altoona Works del Ferrocarril de Pensilvania en Altoona , Pensilvania , y fue la locomotora número 77 de su clase. [4] Operaba entre la ciudad de Nueva York y Washington, DC , en el corredor noreste electrificado , así como desde Filadelfia hasta Harrisburg en la línea principal del PRR .
A las 8:38 a.m. de la mañana del 15 de enero de 1953, el 4876 sufrió un accidente mientras tiraba del Federal #173 en dirección sur desde Boston, Massachusetts , a Washington, DC. Al acercarse a una señal de "Aproximación" aproximadamente 1 milla (1,6 km). ) en las afueras de Washington, el maquinista aplicó los frenos para reducir la velocidad del tren de 70 a 60 millas por hora (113 a 97 km/h). [5] Al notar que el tren aún no desaceleraba después de pasar la señal, el maquinista accionó el freno de emergencia y tocó la bocina de la locomotora. Un subdirector de trenes en la Torre Interlocking 'C' observó la velocidad excesiva del 4876 y se comunicó por radio con la Torre K. El director del tren en K Tower ya hizo cambiar los interruptores para permitir que 4876 ingrese a Union Station en la vía 16, su vía asignada regularmente. [6] Al no tener tiempo suficiente para cambiar la pista a otra vía, el director alertó a la oficina del jefe de estación , situada al final de la vía 16. El 4876 embistió la parada de amortiguamiento , todavía viajando a entre 35 y 40 millas por hora. (56 a 64 km/h), y continuó hasta el vestíbulo de Union Station, antes de caer parcialmente por el suelo hacia la sala de equipajes de abajo. [7]
Una investigación de la Comisión de Comercio Interestatal descubrió un defecto de diseño en el vagón de pasajeros utilizado por el Ferrocarril de Nueva York, New Haven y Hartford . Si la manija de una llave de ángulo entraba en contacto con el travesaño inferior del bolsillo del acoplador del automóvil , la llave de ángulo podría cerrarse sin darse cuenta, dejando inoperables los frenos de los automóviles que se arrastraban. [8] El tercer vagón del tren de 4876, el vagón de pasajeros 8665 de New Haven, exhibía este defecto de diseño. El cuarto vagón no tenía el mismo diseño y tenía un estilo de enganche diferente. La diferencia entre los dos acopladores aumentó la frecuencia y la intensidad con la que el ángulo golpeaba el travesaño. [9] En la mañana del día en que ocurrió el accidente, se informó que el tren ya se había detenido en las afueras de Kingston, Rhode Island, debido a que los frenos de los dos últimos vagones se "atascaron". [10] Tras la inspección, se encontró que la llave angular del vagón 8655 estaba cerrada y el ingeniero la volvió a abrir. Posteriormente en el recorrido, la locomotora cambió de tripulación. Durante el cambio, el equipo anterior no pudo transmitir el problema al siguiente equipo y el asunto se olvidó, lo que provocó un cierre repetido del ángulo y el eventual choque del tren.
Con la toma de posesión de Dwight D. Eisenhower programada para el 20 de enero, los vagones de pasajeros fueron reencarrilados y el 4876 fue bajado el resto del camino hasta la sala de equipaje. Se erigió un piso temporal sobre la locomotora para no impedir que la multitud viajara a Washington, DC, para la inauguración. [ cita necesaria ]
Después del accidente, se creía ampliamente que después de la toma de posesión presidencial, el 4876 fue cortado en tres secciones, sacado de la sala de equipaje y reensamblado en las tiendas de Altoona. Ha surgido documentación del PRR publicada desde entonces sobre los daños que revela que la superestructura y el marco fueron desechados en su mayor parte en su lugar. [11] Las grúas de naufragio no pudieron penetrar lo suficientemente profundo en el vestíbulo de la estación para levantar secciones del motor tan grandes. El GG1 tuvo que cortarse en trozos mucho más pequeños para poder subirlos por la rampa de equipaje y colocarlos en vagones góndola para el viaje a Altoona. El PRR determinó que era menos costoso volver a ensamblar la 4876 que cancelarla y reemplazarla con una locomotora completamente nueva (que habría costado tres veces más). Estructuralmente, la mayor parte de la locomotora estaba irreparable. Se pudieron reutilizar muchos componentes autónomos, como motores de tracción, ruedas, ejes, cojinetes y cilindros de freno, etc. Hubo que construir nuevamente partes de los bastidores del camión de conducción, el bastidor principal de la cabina, la superestructura de la carrocería, los pantógrafos y los enganches. En octubre siguiente, se lanzó al servicio un 4876 como nuevo, superado en compras en rojo toscano en lugar del anterior esmalte de locomotora verde oscuro (DGLE). [ cita necesaria ]
El 4876 reconstruido fue devuelto a DGLE, de una sola franja en 1956. Permaneció en servicio durante aproximadamente 30 años más con PRR, Penn Central, Conrail y finalmente New Jersey Transit. En 1983 la locomotora fue retirada y donada para su conservación. Originalmente programado para ser donado a la Institución Smithsonian , finalmente fue donado al Museo del Ferrocarril B&O en Baltimore , Maryland . [12] [13] Originalmente, el museo planeaba restaurar estéticamente 4876 y exhibirlo estáticamente. Estos planes quedaron en suspenso indefinidamente cuando el techo circular del museo se derrumbó en 2003, y el museo centró sus esfuerzos en restaurar el equipo dañado por el colapso. [14] [15] La locomotora ha estado almacenada afuera desde que fue adquirida por el museo. Está desfigurado con grafitis y partes de su carrocería de acero se han corroído. [15]
