Legislación federal de carreteras
La Ley de Carreteras de Ayuda Federal de 1968 (Ley Pública 90-495; 82 Stat. 815) es una legislación promulgada por el Congreso de los Estados Unidos y promulgada el 24 de agosto de 1968, que amplió el Sistema de Carreteras Interestatales en 1.500 millas (2.400 km). ); proporcionó financiación para nuevas carreteras interestatales, primarias y secundarias en los Estados Unidos; aplicó explícitamente las protecciones ambientales de la Ley del Departamento de Transporte de 1966 a proyectos de carreteras federales; y aplicó la Ley Davis-Bacon a toda la construcción de carreteras financiada por el gobierno federal. Estableció tres nuevos programas: un Programa Nacional de Inspección de Puentes, financiación y normas de vivienda justa para los desplazados por la construcción de carreteras financiadas con fondos federales y un programa de estudio de operaciones de tráfico.
Historia legislativa
Factores que llevaron al proyecto de ley.
La ley federal que autorizaba la construcción y financiación del sistema de carreteras interestatales no expiró hasta 1970. Sin embargo, 1968 fue un año de elecciones presidenciales y del Congreso, y el presidente Lyndon B. Johnson deseaba que el Congreso de los Estados Unidos, controlado por los demócratas , aprobara una legislación de reautorización de carreteras que demostrar que él y los miembros de su partido gobernaban eficazmente y podían obtener dólares federales para proyectos locales. El proyecto de ley que reautoriza el Sistema Interestatal fue redactado por el Departamento de Transporte de los Estados Unidos (USDOT). El administrador de la Administración Federal de Carreteras (FHWA), Lowell K. Bridwell, conocido por ser escéptico ante la construcción excesiva de carreteras [1], presionó intensamente a favor del proyecto de ley. [2]
El proyecto de ley de ayudas a las carreteras estuvo sujeto a varias presiones. En primer lugar, el presidente Johnson había congelado 600 millones de dólares en fondos federales para carreteras en enero, en parte para reducir las presiones inflacionarias, pero en parte para apaciguar a los ambientalistas y otros que se oponían a la expansión del sistema nacional de carreteras. [3] En segundo lugar, había estallado una importante revuelta ciudadana contra la construcción de autopistas en Washington, DC y sus alrededores, y los tribunales habían dictaminado recientemente contra la construcción del sistema " Inner Loop " de autopistas radiales y centrales y los Tres Puente de las Hermanas . Los miembros del Congreso en el Comité de Obras Públicas de la Cámara de Representantes , muchos de los cuales tenían fuertes vínculos con la industria de la construcción de carreteras, querían que el Congreso suspendiera legislativamente la ley federal ambiental y de transporte y exigiera al Distrito de Columbia que construyera las autopistas y el puente. [4]
Consideración del Congreso
En la Cámara de Representantes de los Estados Unidos , HR 16788 fue el vehículo principal para la legislación, aunque se introdujeron muchos otros proyectos de ley que cancelarían o requerirían varios proyectos en todo el país. Entre ellas se encontraba la legislación que exigía que el Distrito de Columbia completara su sistema de autopistas interestatales no construido (el Inner Loop). [5] En junio, el representante John C. Kluczynski , presidente del Subcomité de Obras Públicas y Carreteras, anunció que era probable que su subcomité informara sobre la legislación que exigía la construcción del Puente de las Tres Hermanas. Su estrategia para lograr la aprobación del proyecto de ley fue agregarlo como una enmienda a la reautorización de la Ley de Carreteras de Ayuda Federal. [6] La estrategia de Kluczynski funcionó: el poderoso Comité de Reglas de la Cámara aprobó el proyecto de ley de carreteras para su debate con las restricciones del Inner Loop y del puente incluidas. [7]
Mientras tanto, la consideración de la legislación en el Senado fue mucho menos polémica. Se introdujeron en el Senado de los Estados Unidos varias leyes independientes (S. 3381, S. 2888, S. 3418) para promover diversos planes de reautorización de ayudas para carreteras. El 1 de julio, el Senado aprobó un proyecto de ley muy parecido a la propuesta de la administración, con sólo cambios menores. Preveía una reautorización de dos años y 11.400 millones de dólares de la Ley de Carreteras de Ayuda Federal, de los cuales 5.500 millones se gastarían en 1970 y 5.800 millones en 1971. Sólo 3.800 millones eran dinero nuevo; el proyecto de ley incluía más de 7.600 millones de dólares en fondos no gastados de la Ley de Carreteras de Ayuda Federal de 1966. Los gastos autorizados incluían 3.600 millones de dólares en cada uno de los dos años para la construcción interestatal, y 1.200 millones de dólares en 1970 y 1.400 millones de dólares en 1971 para la construcción primaria del gobierno federal. y programas de construcción de carreteras secundarias. El proyecto de ley del Senado añadió un programa solicitado por la administración para aliviar el impacto de las carreteras urbanas al proporcionar fondos para la adquisición de derechos de paso de modo que no se produjera ningún desarrollo en ellas. Además, se proporcionaron fondos para ayudar a los estados a pagar a los propietarios por sus terrenos o ayudarlos con los costos de reubicación. Requisitos para que los residentes sean reubicados en viviendas dignas, seguras y sanitarias. (Muchos estados habían ofrecido reubicación sólo en viviendas deficientes o ambientalmente comprometidas, o ninguna oferta.) [8] [9] El proyecto de ley del Senado también proporcionó $170 millones para implementar la Ley de Embellecimiento de Carreteras . [10]
La Cámara, sin embargo, estaba de humor para recortar el presupuesto. Aprobó el proyecto de ley de carreteras el 3 de julio. Esta legislación eliminó todos los fondos para la Ley de Embellecimiento de Carreteras; eliminó la prohibición de construir carreteras financiadas con fondos federales en parques, refugios de vida silvestre, sitios históricos y otras áreas protegidas; y prohibió al poder ejecutivo congelar administrativamente el gasto de fondos. Además, el proyecto de ley de la Cámara requería que DC completara su sistema de autopistas, añadiera 3.000 millas (4.800 km) al sistema interestatal, [10] y financiara una propuesta de Maryland para construir una Fort Washington Parkway a lo largo de la costa norte/este del río Potomac desde el límite sur de DC hasta Fort Washington, Maryland . [11]
Comité de conferencia y aprobación presidencial
Se estableció un comité conferencia para conciliar los dos proyectos de ley. Uno de los principales puntos de discordia en el comité de la conferencia fue el requisito de que DC construyera sus autopistas y puentes. A los miembros del Senado les preocupaba que esto sentara un precedente en el que el Congreso participaría en la planificación de las rutas de las carreteras y la ubicación de los puentes en todo el país. Sin embargo, los miembros de la Cámara argumentaron que la Constitución de los Estados Unidos otorgaba al Congreso autoridad sobre el Distrito de Columbia y que los funcionarios de la ciudad estaban intentando frustrar la voluntad del Congreso. [12] Otro tema de controversia fue el embellecimiento de las carreteras. Los demócratas , programa favorito de la primera dama, Lady Bird Johnson , creían que los republicanos habían eliminado los fondos como represalia contra la administración. En un compromiso, el comité de la conferencia restableció $25 millones en fondos, pero sólo para 1970. El proyecto de ley del comité de la conferencia fue presentado al Senado y a la Cámara el 24 de julio. [13] El comité de la conferencia acordó reducir la expansión de la carretera interestatal sistema de 1.500 millas (2.400 km) desde 3.000 millas (4.800 km). Aunque incluía lenguaje que aplicaba explícitamente las protecciones ambientales, de vida silvestre y de sitios históricos de la Ley del Departamento de Transporte de 1966 a todas las carreteras construidas con fondos federales, limitaba estas protecciones solo a sitios de propiedad pública. [14]
La Cámara adoptó el proyecto de ley del comité conferencia el 26 de julio [15] y el Senado el 29 de julio. [16]
El proyecto de ley federal de ayuda a las carreteras resultó polémico. El New York Times señaló que el proyecto de ley era innecesario, ya que la legislación federal sobre carreteras no expiraría hasta 1972. Declaró que el proyecto de ley era tan defectuoso que pidió al presidente Johnson que lo vetara . [14] Walter Washington , alcalde-comisionado del Distrito de Columbia, también pidió a Johnson que vetara el proyecto de ley. [17] El Secretario del Interior, Stewart Udall, insinuó que encontraba tan odiosa la relajación de las protecciones ambientales que él también aconsejaría a Johnson que vetara el proyecto de ley. La presión sobre Johnson fue tan intensa que muchos observadores creyeron que el presidente se embolsaría el veto del proyecto de ley. [18]
El presidente Johnson, sin embargo, promulgó el proyecto de ley el 24 de agosto de 1968, pocas horas antes de que un veto de bolsillo hubiera entrado en vigor. [19]
Disposiciones de la ley.
La Ley de Carreteras de Ayuda Federal de 1968 reautorizó la construcción del Sistema de Carreteras Interestatales y el programa federal de ayuda a la construcción de carreteras hasta 1974. La ley de 1968 esencialmente estableció los límites del sistema de carreteras interestatales de 46,000 millas tal como existía en 2011. [20] La Las disposiciones de la ley eran tan distintivas que los expertos en políticas de transporte Mark Rose y Raymond Mohl concluyen que la ley "alteró drásticamente el panorama de la construcción de carreteras". [21]
La ley autorizó gastos de 21.300 millones de dólares durante dos años, [19] y asignó fondos en las siguientes cantidades:
- $4 mil millones en los años fiscales 1970, 1971, 1972 y 1973 y $2,225 mil millones en el año fiscal 1974 para la construcción de carreteras interestatales. [22]
- $1.1 mil millones en los años fiscales 1970 y 1971 para la construcción de carreteras primarias, secundarias y urbanas. [22] El cuarenta y cinco por ciento del gasto se destinaría a carreteras primarias, el 30 por ciento a carreteras secundarias y el 25 por ciento a carreteras urbanas primarias y secundarias. Se autorizaron otros $125 millones del Fondo Fiduciario de Carreteras para los años fiscales 1970 y 1971 para la construcción exclusivamente de caminos primarios y secundarios no urbanos, destinándose el 60 por ciento de los fondos a caminos primarios y el 40 por ciento a caminos secundarios.
- $ 200 millones en los años fiscales 1970 y 1971 para el Programa de Operaciones de Tráfico para Mejorar la Capacidad y la Seguridad (TOPICS). [22]
- $100 millones en los años fiscales 1970 y 1971 para la adquisición de derechos de vía. [22]
- 75 millones de dólares en el año fiscal 1970 y 100 millones de dólares en 1971 para programas de seguridad en las carreteras.
- $33 millones en los años fiscales 1970 y 1971 para la construcción de caminos en los bosques nacionales
- 30 millones de dólares en los años fiscales 1970 y 1971 para la construcción de carreteras y puentes en tierras de nativos americanos.
- $25 millones en el año fiscal 1970 para el embellecimiento de carreteras. [13]
- $16 millones en los años fiscales 1970 y 1971 para la construcción de caminos en terrenos públicos
- $1 millón en el año fiscal 1970 para la construcción de avenidas
- Expansión interestatal: la ley autorizó la construcción de 1.500 millas (2.400 km) adicionales de autopista interestatal, lo que eleva el sistema total a 42.500 millas (68.400 km). [23] La mayor parte de la expansión fue para circunvalaciones suburbanas. [24] La sección 139 de la ley permitió al DOT designar como autopista interestatal cualquier carretera que cumpla con todos los estándares para autopistas interestatales y que se conecte y sea adiciones lógicas al sistema de autopistas interestatales. Estas adiciones no debían incluirse en el límite de kilometraje del Sistema de Carreteras Interestatales de 42,500 millas (68,400 km). [23] El DOT también fue autorizado a realizar modificaciones menores en las rutas del sistema de carreteras interestatales hasta un total de 500 millas (800 km). [20]
- Desvío de fondos: Bajo lo que se conoció como la enmienda Howard-Cramer a la Sección 103(e)(2), se permitió a los estados sustituir una ruta interestatal planificada por una carretera existente siempre que la ruta planificada no fuera esencial para una "unificación unificada". "sistema interestatal y siempre y cuando la carretera no fuera de peaje" . [25]
Entre los nuevos programas creados por la ley se encuentran:
- Ayuda a familias desplazadas: La ley creó un nuevo programa para ayudar a los estados a ayudar a las familias desplazadas por la construcción de carreteras urbanas. [26] Las familias sólo podían ser reubicadas con fondos federales si la nueva vivienda no estaba en un vecindario asolado por el crimen, era ambientalmente racional y tenía servicios sanitarios de buena calidad (plomería, alcantarillado, etc.). Los estados que deseaban participar en este programa debían promulgar legislación habilitante antes de julio de 1970. También se requería que los estados cumplieran con las disposiciones de la Ley de Vivienda Justa de 1968 . [27] El gobierno federal asumió el 100 por ciento del costo de adquisición de la propiedad, hasta $25,000. También proporcionó hasta $5,000 para viviendas de una, dos o tres familias (siempre que la persona desplazada comprara una nueva casa dentro del año) y $1,500 para habitantes de apartamentos. A los propietarios también se les reembolsó (libres de impuestos) los gastos de registro, los impuestos de transferencia y cualquier pago hipotecario anticipado que se vieran obligados a realizar después de comprar nuevas propiedades como consecuencia de la construcción de la carretera. Las personas desplazadas pudieron solicitar el reembolso del 100 por ciento de sus costos de mudanza de reubicación o, en lugar de los costos reales, un subsidio de mudanza de $200 y un subsidio de mudanza de $100. Las empresas o granjas que fueron reubicadas eran elegibles para recibir sus ganancias netas anuales promedio o $5,000, lo que fuera menor. (Las empresas sólo podían presentar su solicitud si la reubicación causaba una "pérdida sustancial" de patrocinio y se trataba de una operación en un solo sitio). También se exigía a los estados que proporcionaran asesoramiento sobre reubicación de forma gratuita.
- Inspección de puentes: La ley creó el primer programa nacional de inspección de puentes en la historia de Estados Unidos. Todos los puentes construidos con fondos federales, o que tuvieran una carretera financiada con fondos federales, debían ser inspeccionados. El DOT fue el encargado de establecer estándares para la seguridad de los puentes. Este nuevo programa se inspiró en el colapso del Silver Bridge en Point Pleasant, Virginia Occidental , en 1967 [28] [29]
- Compra de derecho de vía: La ley estableció un fondo rotatorio para que los estados lo utilicen en la adquisición de derechos de vía para futuras construcciones de carreteras. El objetivo de este programa era doble: reducir el costo de adquirir terrenos y minimizar la dislocación de familias y otras personas debido a la construcción de carreteras. [26]
- Estacionamiento marginal : La ley creó un programa de demostración para probar los efectos del estacionamiento marginal en el uso del transporte público. [26] El gobierno federal asumió el 50 por ciento del costo de cada proyecto.
- El Programa de Operaciones de Tráfico para Mejorar la Capacidad y la Seguridad (TOPICS). Este programa ayuda a los estados y localidades a recopilar datos, analizarlos y trabajar para reducir la congestión del tráfico y mejorar el flujo del tráfico en las áreas urbanas. Las calles se clasificaron como carreteras Tipo 1 (calles urbanas que calificaban según los programas de ayuda para carreteras primarias y secundarias de la ley) o Tipo 2 (todas las demás calles urbanas). Las carreteras Tipo 1 calificaron para los tres aspectos del programa (recopilación de datos, análisis y reducción de la congestión), pero las carreteras Tipo 2 solo calificaron para los dos (recopilación y análisis de datos). La ley autorizó 200 millones de dólares en gastos para los años fiscales 1970 y 1971. Los estados debían igualar el pago federal hasta el 50 por ciento del total de los fondos gastados. [30]
Entre los nuevos requisitos de la ley estaban:
- Derechos civiles: los proyectos de construcción de carreteras debían cumplir con las disposiciones de la Ley de Derechos Civiles de 1964 . [27] La sección 22(a) de la ley exigía que los estados firmaran Garantías de Igualdad de Oportunidades en el Empleo (EEO) para recibir fondos federales para carreteras. Estos EEOA exigían que los estados mostraran cómo los contratistas y subcontratistas cumplían con las obligaciones de EEO. A los estados se les permitió tomar una variedad de medidas para garantizar el cumplimiento de EEO, incluidas sanciones contractuales. [31] La sección 140 de la ley también permitió al DOT establecer programas de capacitación tecnológica y de construcción de carreteras, programas de mejora de habilidades e institutos de transporte de verano, con la intención de ayudar a las minorías a obtener el conocimiento, las habilidades y la experiencia necesarios para obtener trabajos en carreteras. construcción. También se autorizaron programas de capacitación y asistencia para ayudar a las empresas propiedad de minorías a competir eficazmente por contratos y subcontratos de construcción de carreteras. Se protegió el trato preferencial para los nativos americanos para aquellos proyectos en tierras y reservas de nativos americanos. También se permitió a los estados promulgar disposiciones de trato preferencial para los nativos americanos en proyectos cerca de tierras tribales.
- Ley Davis-Bacon: la sección 12 de la ley amplió la Ley Davis-Bacon a todos los proyectos de carreteras financiados con fondos federales. [32]
- Protección ambiental e histórica: La Ley del Departamento de Transporte de 1966 exigió que el nuevo Departamento de Transporte de los Estados Unidos protegiera el medio ambiente, los refugios de vida silvestre y los sitios históricos de los efectos nocivos de la construcción de carreteras, y que redujera los efectos negativos de la construcción de carreteras en general, al tiempo que planificación, construcción y mantenimiento de carreteras. Sin embargo, no estaba claro si este requisito se aplicaba a los estados que recibían fondos federales para carreteras, o si los estados debían tener en cuenta estas consideraciones al elaborar sus propios planes; la ley de reautorización de 1968 dejó en claro que los requisitos del DOT se aplicaban a cualquier carretera. construido con fondos federales. [33]
- Aporte público: La ley requirió que el DOT y los estados celebraran dos audiencias públicas (una sobre planificación del sitio, otra sobre diseño) sobre el impacto económico, ambiental y social de la construcción de carreteras con fondos federales. Estas audiencias también debían tomar en cuenta qué tan bien la construcción de carreteras coincidía con los objetivos estatales y locales en estas áreas. [26] [34] Las regulaciones propuestas por el DOT en octubre de 1968 habrían permitido al público apelar cualquier decisión de diseño o ubicación del departamento de carreteras del estado sobre la base de 21 motivos diferentes. Estas regulaciones causaron tal revuelo entre los funcionarios estatales que fueron retiradas en enero de 1969. [34]
- Carreteras de peaje: la nueva condición para recibir fondos federales para la construcción de carreteras es que ningún proyecto pueda ser una carretera de peaje
Entre las autorizaciones o requisitos de construcción específicos de la ley se encontraban:
Caso de la Corte Suprema
El requisito de la ley de que el Puente Three Sisters se construya sin tener en cuenta decisiones judiciales anteriores o el impacto en sitios ambientales o históricos fue impugnado ante los tribunales por ciudadanos del Distrito de Columbia. Una demanda alegaba que se había aplicado presión política ilegal a varias agencias federales y municipales para lograr que aprobaran un puente en la ubicación de Three Sisters. Esta demanda alegaba que las disposiciones de la Ley de Carreteras de Ayuda Federal eran inaplicables, ya que no se podía construir ningún puente allí.
Después de un juicio largo y provocativo que dio lugar a titulares explosivos en los medios de comunicación, el juez John J. Sirica del Tribunal de Distrito de los Estados Unidos para el Distrito de Columbia dictaminó el 27 de agosto de 1970 que se había aplicado presión política ilegal para asegurar la ubicación del puente sobre el Tres hermanas. El juez Sirica dictaminó que las obras del puente deben detenerse en un plazo de 20 días. [35] El fallo del tribunal de distrito fue confirmado por la Corte de Apelaciones de los Estados Unidos para el Circuito del Distrito de Columbia el 12 de octubre de 1971. [36]
Aunque el Distrito de Columbia se negó a apelar, el gobierno federal solicitó la intervención de la Corte Suprema de los Estados Unidos el 17 de enero de 1972. [37] Sin embargo, la Corte Suprema se negó a tomar el caso el 27 de marzo de 1972, dejando la corte del fallo de apelación intacto. [38]
La decisión de la Corte Suprema en DC Federation of Civic Associations v. Volpe , 459 F.2d 1231 (DC Cir.), supp. op. , 459 F.2d 1263 (DC Cir. 1971), cert. den'd , 405 US 1030 (1972), fue notorio. El presidente del Tribunal Supremo, Warren E. Burger, presentó una opinión concurrente en la que apoyó la denegación del certiorari por parte del tribunal . Burger señaló que el Congreso había discutido fallos judiciales anteriores sobre el Puente de las Tres Hermanas. Sin embargo, sugirió que si el Congreso quería aprobar una legislación que eliminara el puente de la jurisdicción de los tribunales federales, estaba en su derecho hacerlo. La concurrencia de Burger fue ampliamente interpretada como una indicación de que estaba dispuesto a defender la legislación anti-autobús apoyada por la administración Nixon , que eliminó la abolición de la segregación en el transporte en autobús como medio para garantizar la igualdad de educación para las minorías. Burger rápidamente modificó su acuerdo—un evento extremadamente raro—para agregar las palabras "a este respecto" a la oración final de su acuerdo. De este modo dejó claro que creía que el Congreso sólo debería retirar de la jurisdicción de los tribunales el Puente de las Tres Hermanas, no la cuestión del transporte en autobús. [39]
Referencias
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