AJ Stevens & Co. Ltd fue un fabricante británico de automóviles y motocicletas que estuvo en activo desde 1909 hasta 1931. La empresa fue fundada por Joe Stevens en Wolverhampton , Inglaterra. Después de la venta de la empresa, Matchless , Associated Motorcycles y Norton-Villiers siguieron utilizando el nombre en motocicletas de cuatro tiempos hasta 1969 y, desde la reventa del nombre en 1974, en motocicletas ligeras de dos tiempos y, en la actualidad, en roadsters y cruisers de pequeña cilindrada. La empresa ostentaba 117 récords mundiales de motocicletas.
Joe Stevens, padre de Harry, George, Albert John ('Jack') y Joe Stevens Junior, era un ingeniero propietario de la Stevens Screw Company Ltd, en Wednesfield, cerca de Wolverhampton. Stevens tenía reputación de ingeniería de calidad antes de que la compañía construyera su primera motocicleta en 1897, utilizando un motor monocilíndrico de cuatro tiempos Mitchell importado de los EE. UU. En poco tiempo, Stevens comenzó a fabricar motores, comenzando con una versión mejor construida del Mitchell, pero la familia pronto desarrolló sus propios diseños, incluidos los motores bicilíndricos en paralelo y los motores bicilíndricos en V , que se vendieron como motores patentados a otros fabricantes, incluidos Werner, Wolf y Clyno. [1] [2]
En 1909, después de que una motocicleta Wearwell equipada con un motor monocilíndrico de válvulas laterales Stevens ganara un trofeo por una carrera de 24 horas sin parar en 1909, Jack Stevens decidió competir en el Tourist Trophy en la Isla de Man . Se fundó una nueva empresa, AJ Stevens & Co (AJS), con instalaciones en Retreat Street, Wolverhampton, para fabricar motocicletas y el primer modelo apareció en el Motor Cycle Show en 1910. Su motor, un motor de válvulas laterales de dos velocidades y 298 cc, fue diseñado para cumplir con el límite de 300 cc para las máquinas Junior en las carreras TT de la Isla de Man de 1911 y era ligeramente más grande que los 292 cc utilizados para los motores patentados. Jack Stevens quedó en el puesto 16 con la entrada oficial de AJS, un lugar detrás del propietario privado JD Corke con una máquina idéntica.
Albert John Stevens prestó sus iniciales a la empresa, pero se trataba de una empresa familiar. En 1922, por ejemplo, Harry Stevens era el director general, George Stevens el director comercial, Joe Stevens Junior el director de la sección experimental y Jack Stevens el director de producción. [1] [3]
AJS no participó en el TT de 1912 porque estaba ocupada satisfaciendo la demanda de sus productos, pero quedó décima en el Junior de 1913. Con el límite Junior aumentado a 350 cc para 1914, la motocicleta AJS había crecido a 349 cc, con cambios de cuatro velocidades y transmisión final por cadena. AJS logró su primera victoria en el TT en la carrera Junior Isle of Man TT de ese año a través de Eric Williams , mientras que también obtuvo el segundo, tercer, cuarto y sexto lugar. Las antiguas instalaciones de Screw Company no pudieron hacer frente a la demanda y con la empresa reconstituida como AJ Stevens and Company (1914) Ltd , AJS se mudó a una nueva fábrica construida alrededor de Graiseley House, en el distrito de Blakenhall , a poca distancia al sur de las instalaciones de Retreat Street, que fueron relegadas a ser la oficina y el departamento de reparaciones de la empresa. [4] La máquina de 349 cc (conocida como la 2+El modelo con más demanda era el de 3 ⁄ 4 hp, pero la empresa también produjo un V-twin de 800 cc (6 hp).
El 3 de noviembre de 1916, el Ministerio de Municiones prohibió la producción de motocicletas no militares y AJS pasó a fabricar municiones, pero a principios de 1917 el Ministerio recibió un pedido de Rusia para vehículos militares y AJS recibió un contrato para producir parte del pedido con su máquina AJS Modelo D. Esto mantuvo a AJS ocupada hasta que se levantaron las restricciones del Ministerio de Municiones en enero de 1919. [3]
Cuando se reanudó la producción de la 350 en 1920, había mejorado mucho. El motor de válvulas laterales fue reemplazado por un nuevo diseño de válvulas en cabeza que producía 10 bhp. También tenía frenos de expansión interna y transmisión primaria por cadena. Cyril Williams ganó la primera carrera Junior del TT de la Isla de Man de 1920 después de la guerra con su 350, a pesar de que tuvo que empujar la motocicleta hasta el final durante casi cuatro millas (principalmente cuesta abajo) después de una avería. AJS ocupó los primeros cuatro lugares en el TT de la Isla de Man de 1921 , y Howard R Davies mejoró su segundo lugar en el Junior al ganar el Senior con la misma AJS de 350 cc. Esta fue la primera vez que una 350 ganó la carrera Senior TT de 500 cc. [5] En 1922, el manés Tom Sheard ganó el Junior con una AJS, con G Grinton, también con una AJS, quedando segundo.
La máquina de 1922 era un diseño clásico que se haría famosa como la "Big Port" debido a su puerto de escape y tubo de escape de gran diámetro (inicialmente 1 5 ⁄ 8 pulgadas, pero cambió en años sucesivos). La OHV 350 sería el pilar de los esfuerzos de competición de la compañía hasta 1927 y, en forma de producción (ofrecida por primera vez al público en 1923), también fue la motocicleta deportiva más popular de AJS durante la década de 1920. En este momento, la compañía produjo una amplia gama de otros modelos que iban desde 250 a 1000 cc. Estos generalmente recibían un número de modelo, más una letra para indicar el año de fabricación (por ejemplo, B significaba 1924, F 1925, G 1926).
En 1929, por ejemplo, la gama AJS estaba compuesta por: M1 Deluxe 996 cc, bicilíndrico en V con válvulas laterales 76/10/0 £; M2 Standard 996 cc, bicilíndrico en V con válvulas laterales 66/0/0 £; M3 Deluxe Touring 349 cc, bicilíndrico en V con válvulas laterales 48/10/0 £; M4 Deluxe Sporting 349 cc, bicilíndrico en V con válvulas laterales 48/10/0 £; M5 Standard Sporting 349 cc, bicilíndrico en V con válvulas laterales 45/0/0 £; M6 349 cc, bicilíndrico en cabeza con válvulas 54/10/0 £ (puerto doble), 52/0/0 £ (puerto único); MR6 Special Sports 349 cc, bicilíndrico en cabeza con válvulas 62/0/0 £; M7 349 cc, monocilíndrico con árbol de levas en cabeza £62/0/0; M8 498 cc, monocilíndrico con válvulas en cabeza £62/0/0 (doble puerto), £59/10/0 (un puerto); MR8 Special Sports 498 cc, monocilíndrico con válvulas en cabeza £72/0/0; M9 Deluxe Touring 498 cc, monocilíndrico con válvulas laterales £54/0/0; M10 498 cc, monocilíndrico con árbol de levas en cabeza £72/0/0; M12 Lightweight 248 cc, monocilíndrico con válvulas laterales £39/17/6. Varios de estos modelos estaban destinados a remolcar uno de los 12 sidecars AJS que también se ofrecían, incluidos los modelos deportivos, de turismo y comerciales. [6]
En 1927, se hizo evidente que los diseños de válvulas en cabeza con vástago de empuje se estaban quedando obsoletos en las carreras, por lo que AJS introdujo dos nuevos modelos de carreras con árbol de levas en cabeza accionados por cadena, la K7 de 349 cc y la K10 de 498 cc. Jimmy Simpson condujo una 350 hasta el tercer puesto en el Junior TT y ganó carreras en Europa, pero en 1928 AJS utilizó el motor de válvulas en cabeza en el TT. En 1929 hubo nuevamente dos máquinas con árbol de levas en cabeza, esta vez la M7 de 349 cc y la M10 de 498 cc. Wal Handley quedó segundo en el Junior TT de 1929 para AJS. Al año siguiente, Jimmie Guthrie ganó el Lightweight TT de 1930 con una AJS de 250 cc. [3] El R7,350 ohc, ganó 8 de los 9 Grandes Premios y estableció en Montlhery, cerca de París, varios récords mundiales, incluido el de 1 hora a una media de 104,5 millas por hora y el de 2 horas a una media de 99,5 millas por hora.
En 1931 se lanzó la AJS S3 V-twin , una moto de turismo con motor bicilíndrico en V transversal de 496 cc, transmisión primaria por eje [7] y culatas de aleación. [8] Su desarrollo había sido costoso y su comercialización fue lenta. A pesar de que ostentaba 117 récords mundiales, la empresa AJS atravesaba ahora problemas financieros.
La película No Limit de 1935 se ambienta en el TT de la Isla de Man . La película tiene como protagonista a George Formby , un aspirante a corredor que viaja a la Isla de Man con su motocicleta "Rainbow" de 1928 modificada y aerodinámica , a la que bautizó como Shuttleworth Snap, para competir en las carreras. En la película se utilizaron marcas de motocicletas ficticias y la Shuttleworth Snap era, de hecho, una AJS H5 de 1928.
Aunque era más conocida por sus motocicletas, la empresa fabricó algunos automóviles experimentales con motores Meadows en 1923, pero decidió no entrar en producción a gran escala.
AJS había fabricado carrocerías para Clyno, pero en 1929 Clyno se hundió. [3] AJS volvió a fabricar automóviles en 1929 con el Nine, propulsado por un motor Coventry-Climax de válvulas laterales de 1018 cc que producía 24 CV (18 kW) y se accionaba mediante una caja de cambios de tres velocidades. Los coches eran bastante caros: 210 libras esterlinas para el biplaza y 320 libras esterlinas para el sedán con carrocería de tela. Se fabricaron alrededor de 1000.
La empresa también comenzó a fabricar autobuses y autocares. El primer modelo fue el Pilot con motor Meadows . A éste le siguió el Commodore con motor Coventry Climax L6 y, por último, el Admiral. Se fabricaron algo más de 200 autobuses. [3]
En 1931, AJ Stevens & Co entró en concurso de acreedores. Después de que BSA no lograra obtener el control, los activos de motocicletas fueron comprados por la empresa londinense Matchless de los hermanos Collier y el fabricante de automóviles Crossley Motors . Crossley incorporó algunas mejoras como una caja de cambios de cuatro velocidades y, utilizando piezas adquiridas a AJS, construyó alrededor de 300 automóviles entre diciembre de 1931 y mayo de 1932. El ensamblaje se llevó a cabo en la fábrica de Stockport utilizada por Willys Overland Crossley . La producción de motocicletas se trasladó a Plumstead en Londres.
Se planeó un modelo de 1½ litro, pero no se materializó, salvo para aparecer en el stand de Willys-Overland-Crossley en el Salón del Automóvil de Londres de 1932 .
En 1938, AJS pasó a formar parte de un grupo llamado Associated Motorcycles , formado por los Collier como empresa de gestión de sus diversos intereses. Después de esto, Matchless y AJS compartieron modelos con diferentes emblemas, aunque el nombre AJS se utilizó para varias motos de carreras únicas.
El sitio de la fábrica de Wolverhampton, ahora un supermercado, está marcado por una escultura, The Lone Rider , diseñada por Steve Field y tallada por Robert Bowers, con la ayuda de Michael Scheuermann. [9] [10] [11]
Los hermanos Stevens lo intentaron de nuevo y crearon una nueva empresa llamada Stevens Brothers (Wolverhampton) Ltd para fabricar furgonetas de reparto de 3 ruedas (no podían llamarlas AJS, ya que ese nombre pertenecía a los Collier). Estas utilizaban un motor monocilíndrico de 588 cc que impulsaba las ruedas traseras a través de una caja de cambios de 3 velocidades y transmisión por cadena. La furgoneta podía transportar 5 cwt . Se mejoró en 1935 con transmisión por eje y se aumentó su capacidad a 8 cwt. Las últimas se fabricaron en 1936. En 1934 también produjeron una nueva gama de motocicletas con el nombre de Stevens. Estas se fabricaron hasta 1938, después de lo cual la empresa continuó hasta 1956 como una empresa de ingeniería general.
El diseñador de AJS, Harry Stevens, era un entusiasta radioaficionado desde antes de la Primera Guerra Mundial. En 1922, tras el lanzamiento de las primeras estaciones de radio de Gran Bretaña y la formación de la BBC, convenció al resto de la junta directiva de AJS de que los receptores de radio tenían un gran futuro. Las primeras radios fabricadas por AJS Wireless y Scientific Instruments se lanzaron en 1923, todos modelos de alta calidad destinados al segmento superior del mercado. La más cara costaba 75 libras, que era sustancialmente más que muchas motocicletas AJS, aunque los precios bajaron pronto. Las ventas iniciales fueron buenas y en 1925, había 10 modelos que iban desde menos de 14 libras en una simple caja de madera hasta más de 50 libras con una consola finamente enchapada. La producción de radios aumentó y se trasladó a una fábrica en Stewart Street. Sin embargo, la tecnología de radio había avanzado rápidamente y AJS se vio obligada a ofrecer nuevos diseños para competir. La dependencia de la empresa de la energía a pilas fue un lastre en un momento en el que sus rivales recurrían a la red eléctrica y AJS se vio obligada a adoptar técnicas de producción en masa más baratas. En 1928, la empresa decidió abandonar la fabricación de radios y vendió la fábrica y los componentes restantes a la Symphony Gramophone and Radio Company. [12]
Es posible que, bajo la dirección de AMC, el emblema AJS se haya colocado en las motocicletas Matchless, pero los Collier tenían presente la tradición de competición de AJS y utilizaron el nombre en algunas máquinas de competición innovadoras. Estas motos de competición mantuvieron vivo el nombre AJS.
En 1935, en el Salón de Olympia, se mostró una AJS V4 SOHC 50° refrigerada por aire, una versión de carretera totalmente equipada, que no llegó a producirse. En 1936, Harold Daniell condujo una versión de competición sobrealimentada en el Senior TT de la Isla de Man, pero a pesar de su alta velocidad máxima, carecía de aceleración. [13]
En 1939, se construyó una versión sobrealimentada y refrigerada por agua de la AJS V4 de 495 cc para competir contra las BMW sobrealimentadas que dominaban las carreras en ese momento. En 1939, la V4 de cárter seco fue la primera moto en dar una vuelta en el circuito del Gran Premio del Ulster a más de 160 km/h. Pesaba 184 kg y su velocidad máxima era de 217 km/h. Luego estalló la Segunda Guerra Mundial. [14]
A finales de la década de 1940 y principios de la de 1950, la AJS Porcupine , un bicilíndrico en paralelo orientado hacia delante de 500 cc, y la AJS 7R (monocilíndrica OHC de 32 CV y 350 cc) competían junto con sus compañeras de establo de AMC, la Matchless G50 (efectivamente una 7R de 500 cc) y, en 1951, la Matchless G45 (un bicilíndrico vertical de 500 cc). [15] La AJS Porcupine había sido diseñada para sobrealimentación , antes de que cambiaran las reglas que prohibían las motocicletas de carreras sobrealimentadas, pero aun así, Les Graham ganó el Campeonato Mundial de 1949 con una Porcupine AJS E90 de 500 cc sin sobrealimentación. [16]
En 1951, el ingeniero de desarrollo de AJS, Ike Hatch, desarrolló una versión de la 7R con un diámetro de 75,5 mm y una carrera de 78 mm, con tres válvulas en la culata y que desarrollaba 36 CV (27 kW). Se llamó AJS 7R3 y fue la respuesta de Ike a las motos de carreras italianas de varios cilindros. Les fue bastante bien en su primer año, pero no tan bien en el segundo. Para 1954, Jack Williams, el director del equipo de fábrica, desarrolló la moto aún más, bajando el motor en el chasis y realizando algunos cambios de ajuste que le dieron 40 CV (30 kW) a 7800 rpm. Ganó inmediatamente las dos primeras rondas del Campeonato Mundial y se llevó el primer puesto en el TT de la Isla de Man. Eran motos especiales de fábrica, pero una ha sobrevivido y una segunda ha sido reconstruida con piezas de repuesto. [17]
AMC se retiró del mundo de las carreras de motos de fábrica y de motos únicas a finales de 1954, con la muerte de Ike Hatch y ante la feroz competencia de las demás motos europeas. Después de esto, AJS fabricó una versión de producción de la AJS 7R de dos válvulas estándar , para los privados. En 1954, Norton también se trasladó a las instalaciones de Plumstead.
Con la línea G15, AMC se basó en los méritos de la G12, pero hubo numerosos cambios en el cuadro, las horquillas, el basculante, la caja de la cadena primaria, la transmisión, las piezas de la bicicleta y el sistema de lubricación. La P11 fue la última línea de motos con vínculos con AMC. Utilizaba un cuadro G85CS modificado, pero había horquillas más resistentes, piezas de la bicicleta completamente nuevas (fabricar algunas era bastante costoso), lubricación modificada y cajas de la cadena primaria modificadas, por mencionar algunos.
La serie G15 se ofreció en tres marcas: Matchless G15, que comprendía los modelos G15Mk2, G15CS y G15CSR; AJS Model 33, que comprendía los modelos M33Mk2, M33CS y M33CSR; y, por último, pero no por ello menos importante, Norton N15CS (no se fabricó ningún roadster con la marca Norton, ya que competiría con el Atlas). La serie G15 se fabricó entre 1963 y 1969. Al principio, solo se destinaban a la exportación, pero en 1965 estos modelos ya estaban disponibles también en el Reino Unido y Europa.
Associated Motorcycles y el nombre AJS finalmente terminaron en manos de Norton-Villiers en 1966. A fines de 1968, la fábrica Plumstead en Burrage Grove, donde se ensamblaban motores de la planta de Wolverhampton y chasis de la planta de Manchester para formar máquinas completas, recibió una orden de compra obligatoria del Greater London Council . La fábrica Plumstead cerró en julio de 1969. Se cree que la producción de la serie G15 se detuvo a fines de 1968 (año modelo 1969) y se ofrecieron muestras sin vender hasta 1969. El modelo 33 de AJS fue el último motor de cuatro tiempos con la insignia AJS que se produjo.
A partir de 1962, las motocicletas Cotton fueron el principal cliente de los motores Starmaker 250. Los motores Starmaker 250 se utilizaron en la scrambler Cotton Cobra y en la Telstar Racer. Por ello, Cotton participó activamente en el desarrollo del motor Starmaker.
Peter Inchely, ex Ariel y BSA, participó en el proyecto 250 Road Race. Inchley condujo una Bultaco 250 especial con motor Villiers Starmaker de 6 velocidades hasta el tercer puesto en el Lightweight TT de 1966. Se construyeron y utilizaron varias AJS 250 Racers de preproducción, pero el proyecto se detuvo en 1967 después de un segundo intento fallido en el TT. El proyecto de las scrambles continuó con un éxito considerable.
Entre 1966 y 1968, Villiers desarrolló la motocicleta de motocross "Stormer". En 1968, Malcolm Davis ganó el Campeonato Británico de 250cc con una scrambler Y4 anterior a la Stormer.
A finales de 1967, se emprendió un proyecto especial con la Stormer. Se construyeron cuatro motos en Marston Road, todas equipadas con parachispas en el extremo del tubo de escape y con un sistema de iluminación rudimentario. Tres de ellas tenían motores de 250 cc y llevaban la insignia de AJS. La cuarta tenía el motor "360" (en realidad, solo 334 cc) y llevaba la insignia de Matchless. Esta moto fue probablemente la última construida con la insignia de Matchless y la única Matchless de dos tiempos . Las cuatro motos fueron adquiridas por miembros de la Asociación de Deportes de Motor de la Real Fuerza Aérea y participaron en el International Six-Days Trial de 1968.
Las AJS de dos tiempos se habían construido en Wolverhampton, en la fábrica de Villiers, pero en 1970 el gobierno del Reino Unido proporcionó una subvención especial que permitió a AJS abrir una nueva fábrica en el polígono industrial Walworth en Andover, donde ensamblaban motocicletas todoterreno Stormer. El departamento de competición estaba ubicado junto a la famosa pista de carreras de Thruxton , Andover .
Las scramblers AJS se fabricaron entre 1968 y 1974 en versiones 250, 370 y 410. La primera 250 se denominó Y4. En 1969 se añadió la 370 (Y5) y se cambió el nombre a Stormer. En 1972 le siguió la 410.
Una motocicleta poco conocida fue la 37AT Trials, que fue construida parcialmente por Cotton Motorcycles utilizando algunas piezas AJS y el motor 37A de Villiers.
En 1974, Norton Villiers atravesaba problemas financieros y adquirió los derechos para fabricar la Stormer bajo la marca AJS. En septiembre de 1974, la empresa se trasladó a Goodworth Clatford, cerca de Andover . Inicialmente, la empresa vendía piezas de repuesto para motocicletas existentes y luego se expandió para producir motocicletas completas que todavía utilizaban los motores basados en Starmaker bajo el nombre FB-AJS.
El motor de cuatro velocidades Starmaker/Stormer se estaba quedando obsoleto y no podía competir con los recién llegados de fabricantes como Husqvarna, CZ y, más tarde, las motos scrambles de Maico, Suzuki, Honda, Kawasaki y Yamaha.
A partir de 1974, se comercializaron motos de trial y de cross basadas en Stormer a partir de stock modificado de AJS, que se mantuvo actualizado hasta 1980. A principios de los años 80, se fabricaron motos de trial y de cross con motores Rotax austriacos de 250 cc, 410 cc y 495 cc.
AJS ya no fabrica motos, sino que las compra a empresas de China . [18] Las motos tienen logotipos de AJS y otros detalles personalizados. Su gama de 124 cc está construida en torno al chasis y motor Jianshe JS125. Estas motos se importan primero de China y luego se distribuyen a través de su red de distribuidores del Reino Unido y se exportan a Alemania, Portugal, Chipre, República Checa, Japón y Corea del Sur. [19]
[20]
