La clase FS E.333 fue una clase de locomotoras eléctricas de Ferrovie dello Stato (FS), accionadas por corriente alterna trifásica , que estuvieron en servicio desde 1923 hasta 1968. Fueron diseñadas por Kálmán Kandó para el arrastre de trenes rápidos de pasajeros. Al contar con el mismo equipamiento eléctrico que las locomotoras de la clase FS E.552 , presentaban los mismos defectos y tuvieron que ser modificadas. Tras la modificación, pudieron realizar los servicios para los que fueron diseñadas.
Para el servicio en las líneas eléctricas trifásicas de corriente alterna en 1920, FS disponía de locomotoras de las clases E.550, E.330, E.331 y E.332. Todas se basaban en sistemas eléctricos diseñados y patentados por empresas extranjeras. El Servicio de Material y Tracción de FS, que deseaba liberarse de esta carga, planificó de forma independiente las clases E.551 y E.431. Kálmán Kandó (el diseñador de la E.550 y la E.330) había tenido que abandonar Italia durante la Primera Guerra Mundial y estaba tratando de recuperar su posición perdida a través de la empresa Ing Nicola Romeo di Saronno , que hasta entonces sólo había construido locomotoras de vapor. El primer resultado de esta colaboración fue la nueva Clase E.552, encargada por FS el 17 de enero de 1920, que tenía como objetivo reemplazar los pedidos posteriores de la Clase E.550.
Mientras se construían las locomotoras E.552, la empresa Romeo consiguió un contrato de 18 locomotoras para el transporte de trenes de pasajeros en vías llanas o moderadamente empinadas, que se firmó el 17 de enero de 1922 con entregas previstas para mayo de 1924. Se trataba de las E.333.001-018. El 4 de octubre de 1922 se encargaron otras 22 unidades, que debían ser las E.333.019-028 y 029-040. La empresa Romeo, vinculada financieramente a los Talleres Mecánicos y Navales de Nápoles a través del Crédito Italiano , les encargó la construcción de las partes mecánicas y la responsabilidad de todo el suministro de las E.333.029-040.
Las locomotoras se dividieron en dos subgrupos:
El segundo grupo se distinguía exteriormente por una cabina más alta y otras diferencias de detalle.
El E.333 fue diseñado para transportar trenes de pasajeros locales y directos de peso moderado en líneas de pendiente moderada con una velocidad máxima de 75 km/h (47 mph) en ambas direcciones. Esto implicaba ruedas motrices similares a las del E.330 y un sistema de tracción que desarrollaba el mayor esfuerzo de tracción en las dos velocidades más altas. Se proporcionaron cuatro velocidades y, con una frecuencia de potencia de 16,7 Hz, estas eran 25, 37,5, 50 y 75 km/h (15,5, 23,3, 31,1 y 46,6 mph).
La parte mecánica de la E.333 se asemejaba a la de la E.330, con una disposición de ruedas UIC de 1'C1', ruedas motrices de gran tamaño y bogies Zara en cada extremo. El peso adhesivo se redujo de 51 a 45 toneladas (50 a 44 toneladas largas; 56 a 50 toneladas cortas) para reducir la carga por eje y permitir su uso en muchas líneas. El diseño general de la máquina se parecía al de la E.552 y otros proyectos desarrollados por Kandó. Estos incluían una sección larga que contenía los motores de tracción con sus auxiliares en el centro, el reóstato en un extremo y la cabina del conductor en el otro. Esta disposición era ventajosa para la accesibilidad del equipo y para la reducción del riesgo de accidente para los maquinistas en caso de explosión del reóstato (lo que ocurrió varias veces en máquinas de varias clases, con consecuencias a veces mortales).
La parte eléctrica de la E.333 era sustancialmente similar a la de las locomotoras FS E.552. Las únicas diferencias notables eran la presencia de ventiladores de refrigeración para los motores de tracción y un menor número de electrodos de reóstato. Los dos motores de tracción eran idénticos a los de la E.552, con una potencia de 800 kW (1.100 CV) a 75 km/h (47 mph) para cada uno. Las patentes extranjeras no se eliminaron por completo. Los estatores se bobinaron según una patente de Kandó y los rotores según una patente de Ottó Titusz Bláthy , uno de los colegas de Kandó en Ganz . Como en todas las locomotoras diseñadas por Kandó, la regulación del arranque y la transición de una velocidad a la siguiente se realizaba mediante un reóstato líquido controlado automáticamente que contenía una solución de carbonato de sodio . Se disponía de cuatro velocidades fijas cambiando entre 12 y 8 polos en los motores y utilizando conexiones en cascada o en paralelo. Las velocidades fijas eran:
La E.333 tenía el mismo equipamiento eléctrico que la E.552 y reproducía su mayor defecto: un esfuerzo de tracción insuficiente en el arranque y a bajas velocidades. Los valores medidos fueron de 96,8 kN (21.800 lbf) a 25 km/h, bajando a 69,3 kN (15.600 lbf) a 37,5 km/h. El Departamento de Estudios Locomotoras del Servicio de Material y Tracción de la FS, dirigido por el ingeniero Giuseppe Bianchi , propuso al suministrador la eliminación de la segunda velocidad fija y la modificación de los motores y del reóstato. Tras algunas pruebas en 1926, se consiguió un esfuerzo de tracción de 176 kN (40.000 lbf) a 25 km/h. Las modificaciones se aplicaron entonces a todas las locomotoras. Como resultado de estas modificaciones, las velocidades fijas se redujeron a tres, a saber, 25, 50 y 75 km/h, y se obtuvieron buenas prestaciones, especialmente en las dos velocidades más altas. Esto permitió abandonar la idea de modificar radicalmente o eliminar toda la clase. El reóstato diseñado por Kandó tenía un ajuste neumático del nivel de electrolito . Posteriormente, los técnicos de FS estudiaron un nuevo reóstato que permitía una regulación exclusivamente mecánica. Esto se aplicó primero al E.333 y más tarde también a las clases E.432 y E.554.
Las máquinas se entregaron con generadores de vapor eléctricos para calentar los trenes, pero estos no eran satisfactorios. En la década de 1930, treinta y ocho locomotoras E.333 fueron equipadas con un nuevo tipo de caldera, desarrollado por FS en 1924 y aplicado, con modificaciones posteriores, en 184 locomotoras de diferentes clases.
En 1933-1934, cuatro locomotoras E.333 con base en Bolzano y Lecco fueron equipadas con dispositivos de vigilancia diseñados y construidos por Breda para el funcionamiento con un solo hombre . Estos también se instalaron en diez locomotoras E.550. A esto le siguió un dispositivo para ajustar automáticamente la caldera de calefacción del tren. Los dispositivos de vigilancia se eliminaron alrededor de 1945 debido a que hubo presiones sindicales para restablecer el funcionamiento con dos hombres como resultado de la situación de desempleo de posguerra. Después de los experimentos realizados en 1958-1959 en algunas locomotoras E.554, las locomotoras E.333.025 y 033 fueron equipadas con dispositivos de control de unidades múltiples del "tipo Genova" en 1960. Sin embargo, rara vez se utilizaron. También hubo algunos cambios menores, como la modificación de las puertas de inspección y el desplazamiento de las luces. En 1927, la E333.006 fue equipada con pantógrafos en lugar de los postes de trole originales del tipo Brown-Boveri . Esta modificación se aplicó posteriormente a las clases E.432, E.470 y E.472.
Los E.333 fueron entregados entre septiembre de 1923 y diciembre de 1924 y, tras superar las dificultades iniciales, demostraron ser máquinas notablemente eficientes. Primero fueron destinados a los depósitos de Alessandria , Génova (Terralba) y Lecco . Las estadísticas de la segunda mitad de la década de 1930 confirman la fiabilidad de la clase. Por ejemplo, el E.333.010 de Lecco en 1937-1938 totalizó un promedio de 5.609 km (3.485 mi) de viajes por mes y de 170.223 km (105.772 mi) entre dos revisiones generales. En el año 1963-1964 el intervalo entre dos revisiones generales fue, para toda la clase, de 224.545 km (139.526 mi).
En 1927 fueron destinados al depósito de Florencia , para trabajar en la línea férrea de Porrettana . Trabajaban en los expresos Roma - Milán y en casi todos los trenes entre Florencia y Pistoia , arrastrando 440 toneladas (430 toneladas largas; 490 toneladas cortas) a 75 km/h (47 mph). A partir de marzo de 1934, algunos de ellos fueron transferidos al depósito de Bolzano para prestar servicio en las líneas Bolzano- Trento , Bolzano- Merano y Bolzano- Brennero . En estos servicios podían arrastrar trenes de 480 toneladas (470 toneladas largas; 530 toneladas cortas) (una docena de vagones) a 75 km/h.
A partir de 1931, gracias a la electrificación de la línea Savona - Ventimiglia , se utilizaron ampliamente en la línea de la costa de Liguria , transportando también prestigiosos trenes compuestos por coches de la Compagnie Internationale des Wagons-Lits como tramos de los servicios Milán - Cannes y Cannes- San Remo . También fueron exigentes los servicios en la línea del Brennero , entre los que se encontraban los trenes directos de Merano a Viena , Múnich y Berlín , o el servicio Bolzano-Merano con vagones que continuaban hasta Róterdam .
Esta lista está incompleta.
En 1943, la E.333.023 del depósito de Bolzano fue destruida por un bombardeo. Entonces se decidió trasladar muchas locomotoras (incluidas las de las clases E.432 y E.554) de Bolzano a un centro de tracción subsidiario en Bronzolo . En 1949, la E.333.015 descarriló debido a un corrimiento de tierras en Malpasso en la línea Génova - Ventimiglia . Fue retirada y desguazada en 1950.
La conversión de las líneas del Brennero, Liguria y Piamonte de corriente alterna trifásica a corriente continua y la decisión de mantener en servicio solo las clases E.431, E.432 y E.554 condujeron a una reducción constante del número de unidades E.333 en servicio. En 1968, solo quedaban siete E.333. Fueron retiradas y desguazadas en Savona (Fornaci) y Verona (Santa Lucía).
El modelo E.333.026 estuvo almacenado en el depósito de Novi Ligure (San Bovo) hasta 1992. Actualmente se encuentra expuesto en el Museo Nacional del Ferrocarril de Pietrarsa .