El Grumman F9F/F-9 Cougar es un avión de combate propulsado por jet basado en portaaviones diseñado y producido por el fabricante de aviones estadounidense Grumman .
Fue desarrollado a principios de la década de 1950 en nombre de la Armada de los Estados Unidos (US Navy) y el Cuerpo de Marines de los Estados Unidos (USMC), que deseaban introducir rápidamente un caza naval equipado con un ala en flecha . El equipo de diseño de Grumman decidió adaptar su anterior F9F Panther , reemplazando el ala recta del Panther por un nuevo ala en flecha. El empuje también aumentó con la instalación de un motor más nuevo y potente, aunque el avión permaneció limitado a velocidades subsónicas. El primer prototipo (XF9F-6), que se produjo modificando un Panther existente, realizó su vuelo inaugural el 20 de septiembre de 1951. La Armada consideró que el Cougar era una versión actualizada del Panther, a pesar de tener un nombre oficial diferente y, por lo tanto, Los pumas partieron del F9F-6 .
Durante diciembre de 1952, el F9F-6 entró en servicio, siendo el VF-32 el primer escuadrón en recibir este tipo; Si bien se desarrolló a un ritmo relativamente rápido, la llegada del Cougar fue demasiado tarde para que pudiera participar en combate activo durante la Guerra de Corea . Mientras que los aviones de producción inicial estaban propulsados por un solo motor turborreactor Pratt & Whitney J48 , los F9F-7 estaban equipados con un motor Allison J33 . A mediados de la década de 1950, se introdujo el F9F-8 mejorado, que tenía una velocidad de pérdida más baja , un manejo mejorado cuando se volaba en ángulos de ataque altos y un mayor alcance. La Marina de los EE. UU. adquirió el F9F-8T biplaza para realizar diversas formas de entrenamiento. La variante de fotoreconocimiento F9F-8P se creó mediante la conversión de los F9F-8 existentes; la mayoría de las modificaciones se realizaron en el morro del avión.
El 1 de abril de 1954, los Cougars de la Marina de los EE. UU. establecieron un nuevo récord de cruce transcontinental. El equipo de demostración de vuelo de la Marina de los EE. UU., los Blue Angels , adoptó el tipo en lugar de sus Panthers. El Cougar se ganó una reputación favorable como avión muy maniobrable y fácil de volar. El único servicio aéreo extranjero que operó el Cougar fue la Aviación Naval Argentina . El F9F-8 fue retirado de las tareas de primera línea a finales de la década de 1950, habiendo sido reemplazado por aviones más capaces como el F11F Tigers y el F8U Crusaders . Si bien las Reservas Navales volaron Cougars hasta mediados de la década de 1960, solo el modelo de entrenador TF-9J entró en combate real, habiendo sido desplegado como avión de Control Aéreo Avanzado durante la Guerra de Vietnam . Tras su retirada del servicio activo, muchos F9F-6 se utilizaron como drones no tripulados para entrenamiento de combate, denominados F9F-6D , o como controladores de drones, denominados F9F-6K .
Los rumores de que la Unión Soviética había producido un caza de ala en flecha habían circulado un año antes de que el Mikoyan-Gurevich MiG-15 apareciera por primera vez en exhibiciones aéreas en 1949. A pesar del nivel de actividad que tuvo lugar con los aviones de ala en flecha, la Armada de los EE. UU. no se centró inicialmente sobre el desarrollo de dichos aviones. Esto se debió en gran medida a que el enfoque de la Marina de los EE. UU. en ese momento era defender el grupo de batalla contra bombarderos de gran altitud y alta velocidad con interceptores, así como escoltar a los bombarderos de mediano alcance basados en portaaviones en todas las condiciones climáticas; El combate aire-aire era de menos interés en ese momento. No obstante, la Marina de los EE. UU. apreció la importancia de conseguir un caza a reacción de ala en flecha basado en portaaviones capaz. A Grumman se le adjudicó un contrato para el desarrollo de un avión de combate de ala en flecha a principios de 1951. La llegada del MiG-15, que superó fácilmente a los cazas de ala recta en la guerra aérea sobre Corea del Norte, fue un factor importante. [2] [3] [4]
El desarrollo avanzó a un ritmo relativamente rápido, en parte debido a la experiencia preexistente de Grumman en el estudio de posibles derivados del Panther que guió varias de sus elecciones de diseño. [5] Un ejemplo de esto fue la decisión del equipo de diseño de mantener la sección central del fuselaje del Panther relativamente sin cambios, ya que se había determinado que los estudios de varias disposiciones alternativas habían introducido problemas del centro de gravedad que a su vez habrían obligado a rediseños sustanciales de otros elementos de la aeronave, incluida su propulsión. En cambio, el avión compartía el motor, el tren de aterrizaje y varios otros sistemas del Panther. [5] Al cambiar lo menos posible, la compañía pudo producir un caza de ala en flecha para la Marina de los EE. UU. en apenas unos meses, en lugar de los años necesarios para entregar un diseño desde cero. [5]
Sin embargo, fue necesario implementar varios cambios de diseño. Para acomodar efectivamente el cambio de un ala recta a un ala en flecha, fue necesario eliminar los dos tanques de punta de 120 galones , ya que en combinación con el ala en flecha habría habido un impacto negativo demasiado grande en el centro de gravedad de la aeronave; por la misma razón, solo se colocó un punto rígido debajo de cada ala. [5] En su lugar, se adoptaron tanques de combustible internos alojados dentro del ala, aunque tenían menos capacidad que los tanques de punta. Los flaps del borde de ataque presentes en el Panther se eliminaron en favor de listones , mientras que los listones del borde de salida y los flaps montados en el fuselaje se rediseñaron para que fueran efectivos con el ala en flecha. [5] Los flaps del fuselaje modificados también podrían funcionar como un segundo juego de frenos de aire . [5]
Se produjeron rápidamente tres prototipos del XF9F-6 , dos en condiciones de volar y uno de prueba estático, modificando los Panther existentes directamente desde la línea de producción. [5] El 20 de septiembre de 1951, el primer prototipo realizó su vuelo inaugural , pilotado por el piloto de pruebas de Grumman, Fred Rowley, sólo seis meses después de la adjudicación del contrato. Se encontraron pocos problemas significativos durante las pruebas de vuelo, y la mayoría se resolvieron o aceptaron rápidamente sobre la base de la urgencia percibida de que dicho avión estuviera disponible. [5] El Cougar demostró ser un paso adelante definitivo; algunos pilotos afirmaron que el tipo tenía un manejo superior a velocidades de aproximación que el Panther anterior. [6] En una inmersión vertical a máxima potencia, podría romper la barrera del sonido sin experimentar sacudidas ni características de vuelo importantes e indeseables. [7] En vuelo nivelado, el avión siguió siendo sólo capaz de realizar vuelos subsónicos ; sin embargo, el número crítico de Mach se incrementó de 0,79 a 0,86 al nivel del mar y a 0,895 a 35.000 pies (10.000 m), ofreciendo así un rendimiento notablemente mejor que su predecesor. [8]
Sin embargo, se consideró que tanto el control de balanceo como de cabeceo no cumplían los requisitos. La disposición de control de balanceo original, una combinación de alerones no reforzados y spoilers accionados hidráulicamente (denominados "flaperones"), eran insuficientes cuando se operaban únicamente mediante un varillaje mecánico sin presión hidráulica, por lo que fueron rediseñados. [9] Se agregaron vallas alares y los spoilers se extendieron desde las vallas hasta las puntas del ala, [8] mientras que los flaperones se dividieron en dos mitades, y el conjunto de entrada estaba impulsado por un sistema hidráulico separado. [9]
El control de cabeceo se lograba inicialmente mediante un elevador convencional y un estabilizador horizontal , los pedales del timón controlaban la sección del timón debajo de la superficie horizontal de la cola, mientras que la parte superior del timón estaba controlada por un amortiguador de guiñada . [9] [8] Sin embargo, esta disposición no era adecuada para vuelos a alta velocidad, por lo que se adoptó una "cola voladora" motorizada. [9] Como tal, el Cougar era capaz de volar de forma segura y sencilla incluso sin que la parte superior de la cola estuviera presente. [8]
El modelo de producción inicial fue el F9F-6 ; se entregaron un total de 646 aviones entre mediados de 1952 y julio de 1954. El F9F-6 voló por primera vez el 20 de septiembre de 1951, siete meses después de que Grumman firmara un contrato con la Armada para un caza de ala en flecha. [10] Los primeros 30 aviones de producción utilizaron el mismo motor J42 P-6 utilizado en el F9F-5, pero luego fue reemplazado por el J42 P-8 más potente con 7250 lbf (32,2 kN) de empuje. [11] El J42 era una versión con licencia del Rolls-Royce Nene . [12]
El armamento consistía en cuatro cañones AN/M3 de 20 mm (0,79 pulgadas) en el morro y provisiones para dos bombas de 450 kg (1000 lb) o tanques de lanzamiento de 570 L (150 gal EE.UU.) debajo de las alas. La mayoría estaban equipadas con una antena de localización UHF debajo de la nariz, y algunas estaban equipadas con sondas para reabastecimiento de combustible en vuelo . El F9F-6 utilizó una mira de armas Aero 5D-1 con un radar de alcance APG-30A. [13] El F9F-6 fue posteriormente designado F-9F en 1962. Sesenta fueron construidos como aviones de reconocimiento F9F-6P con cámaras en lugar del cañón de morro. [14]
Después de retirarse del servicio activo, muchos F9F-6 se utilizaron como drones no tripulados para entrenamiento de combate, denominados F9F-6D , o como controladores de drones, denominados F9F-6K . [10] El F9F-6K y el F9F-6D fueron redesignados como QF-9F y DF-9F , respectivamente.
El F9F-7 se refería al siguiente lote de Cougars a los que se les dio el Allison J33 que también se encuentra en el F9F-4, en lugar del Pratt & Whitney J48 . Se construyeron un total de 168, pero el J33 resultó menos potente y menos fiable que el J48. Casi todos fueron equipados con el motor J48 y, por lo tanto, no se podían distinguir de los F9F-6. [7] Estos fueron redesignados como F-9H en 1962. [15] [16] [17]
La Armada utilizó dos F9F-7 modificados para realizar experimentos de aterrizaje en cubiertas flexibles de inspiración británica que no requerían el uso de tren de aterrizaje. El razonamiento fue que, dado que el tren de aterrizaje de un avión representa alrededor del 33% del peso total, un avión sin tren de aterrizaje ganaría un mayor alcance y podría transportar más municiones. [17] Los aviones estaban equipados con un fondo falso de 3 pulgadas de profundidad (76 mm) debajo del fuselaje central para ayudar a equilibrar el avión durante los aterrizajes en la plataforma flexible hecha de una tela de goma lubricada. La plataforma, construida por Goodyear , tenía 1 ⁄ 2 pulgada (13 mm) de espesor y presentaba varios cables de detención. [18] Los aviones se lanzaron utilizando una rampa y una plataforma rodante de manipulación que sirvió como tren de aterrizaje temporal. [19] Los dos aviones F9F-7 en la prueba estaban equipados con el potente motor J48-P8 en lugar del motor Allison J33 utilizado originalmente con el F9F-7. Si bien las pruebas de aterrizaje arrojaron resultados positivos y demostraron que el aterrizaje era claramente posible, el proyecto se terminó en 1955 porque habría sido difícil mover el avión por la cubierta del portaaviones una vez aterrizado. También requirió un piloto altamente capacitado para realizar los aterrizajes y habría hecho imposible desviarse a una base terrestre si fuera necesario. [18] [20]
El trabajo en el F9F-8 comenzó en abril de 1953 con tres objetivos: reducir la velocidad de pérdida del avión, mejorar el control del avión en ángulos de ataque elevados y aumentar el alcance. Presentaba un tramo de 20 cm (8 pulgadas) en el fuselaje y alas modificadas con una cuerda mayor, un área aumentada (de 27,9 a 31,3 m 2 (300 a 337 pies cuadrados )) y un diente de perro . [21] Los cambios en la estructura del avión mejoraron el vuelo a baja velocidad y alto ángulo de ataque, y dieron más espacio para los tanques de combustible. La velocidad máxima era de 704 mph (1133 km/h) y la velocidad mínima de la catapulta se redujo a 127 nudos (235 km/h; 146 mph). Ahora también era capaz de romper la barrera del sonido en una inmersión pronunciada. Las cuatro cajas de municiones estaban montadas encima de los cañones, en contraste con la ubicación dividida de la mayoría de los F9F anteriores, incluido el Panther. La visibilidad, que ya era muy buena, se mejoró con el F9F-8. [14] [22] [23] [24] Se entregaron 601 aviones entre abril de 1954 y marzo de 1957. A los aviones F9F-8 de última producción se les dio la capacidad de transportar cuatro misiles aire-aire AIM-9 Sidewinder debajo de las alas ( el primer avión de la Armada en desplegar los misiles). La mayoría de los aviones anteriores fueron modificados posteriormente para llevar Sidewinders. A algunos también se les entregó equipo de bombardeo nuclear. [14] [25] El F9F-9 fue redesignado F-9J en 1962. Los aviones F9F-8B eran F9F-8 convertidos en cazas de ataque monoplaza , más tarde redesignados AF-9J . [26] La Armada adquirió 377 entrenadores F9F-8T biplaza entre 1956 y 1960. Se utilizaron para entrenamiento avanzado, entrenamiento con armas y entrenamiento con portaaviones, y sirvieron hasta 1974. Estaban armados con armas gemelas de 20 mm (0,79 pulgadas). Cañón y podía transportar una carga completa de bombas o misiles. En la redesignación de 1962, estos se denominaron más tarde TF-9J . [27]
Se produjeron un total de 110 F9F-8P ( fotorreconocimiento ) con cámaras en el morro ampliamente modificadas. Fueron retirados después de 1960 a escuadrones de reserva. En 1962, los aviones F9F-6P y F9F-8P restantes fueron redesignados como RF-9F y RF-9J respectivamente.
Modificaciones de F9F-8 para convertir a F9F-8P:
Se sabía que el F9F era muy maniobrable y fácil de volar. [11] Corky Meyer, que voló tanto el F9F Cougar como el North American FJ-3 Fury , señaló que, en comparación con este último, el Cougar tenía un límite de velocidad de inmersión más alto (Mach 1,2 frente a Mach 1), un límite de maniobra más alto de 7,5 g (en comparación con 6 g) y mayor resistencia.
"[La] misión de patrulla aérea de combate duró dos horas en la estación a 150 millas náuticas (280 km) del portaaviones. Esto requirió 2+30 de resistencia de despegue, crucero y aterrizaje más reservas. El F9F-6 podría realizar una misión de tres horas "Misión CAP con combustible interno. Los FJ-2 y -3 con tanques externos tuvieron menos de 1+30 tiempo de misión y el FJ-4 simplemente cumplió con los requisitos de la misión". [29]
El F9F Cougar también era un avión multifunción capaz, lo que puede explicar por qué se desplegaba con menos frecuencia que los cazas dedicados. [29] A pesar de los problemas de motor que afectaron al FJ-3, estuvo desplegado durante un período más largo que el F9F Cougar. Esto probablemente se debió al hecho de que el F9F tenía un papel de ataque que estaba siendo reemplazado por nuevos aviones como el A4D-1 Skyhawk , más que a cualquier deficiencia como caza.
"La razón por la que el FJ-3 fue desplegado un poco más de tiempo y un poco más a menudo (19 veces frente a 16) en escuadrones de cazas que el F9F-8 probablemente no fue porque fuera el mejor caza. Lo más probable es que fuera porque tiene una capacidad mínima como avión de ataque, mientras que el F9F-8 también era bueno para eso, incluido el lanzamiento de armas nucleares. De hecho, el F9F-8 era un marcador de posición de ataque junto con el F7U-3M , mientras el oleoducto se llenaba con el FJ. -4B y A4D. Como resultado, el FJ-3 fue el caza diurno designado por defecto en la mayoría de los despliegues". [29] [30]
Los primeros F9F-6 fueron asignados al escuadrón de flota VF-32 a finales de 1952. El primer escuadrón F9F Cougar que se desplegó fue el VF-24 , asignado al USS Yorktown en agosto de 1953. Llegó demasiado tarde al teatro coreano para participar. en la guerra aérea. [11] [22]
Los F9F-8 fueron retirados del servicio de primera línea en 1958-1959, reemplazados por F11F Tigers y F8U Crusaders . Las Reservas Navales los utilizaron hasta mediados de la década de 1960, pero ninguna de las versiones monoplaza se utilizó en la Guerra de Vietnam.
La única versión del Cougar que entró en combate fue el entrenador TF-9J (conocido como F9F-8T hasta 1962) durante la Guerra de Vietnam . Destacamentos de cuatro Cougars sirvieron en el Cuartel General de los Marines de EE. UU. y en el Escuadrón de Mantenimiento 11 (H&MS-11) en Da Nang y en el H&MS-13 en Chu Lai , donde fueron utilizados para el control aéreo de avance rápido y la función de mando aerotransportado, dirigiendo ataques aéreos contra posiciones enemigas. en Vietnam del Sur entre 1966 y 1968. [31] [32]
El entrenador biplaza TF-9J tuvo un largo servicio en la Marina de los EE. UU. Sirvió como entrenador de vuelo avanzado de la Armada durante más de dos décadas. [24] La modificación propuesta del Cougar (reequipado con un motor J52) fue rechazada y la Armada seleccionó el TA-4F Skyhawk. El último Cougar fue eliminado gradualmente cuando el Escuadrón de Entrenamiento 4 ( VT-4 ) fue reequipado en febrero de 1974. Un F9F-8T, BuNo 14276, se exhibe en el Museo Nacional de Aviación Naval en NAS Pensacola , Florida.
La Marina de los EE. UU. utilizó el F9F Cougar para establecer el récord de cruce transcontinental el 1 de abril de 1954. Tres pilotos del escuadrón de cazas de la flota VF-21 completaron el vuelo de 2.438 millas (3.924 km) en menos de cuatro horas y LCDR FX Brady marcó el tiempo más rápido. de 3 horas, 45 minutos y 30 segundos. Esta fue la primera vez que se cubrió la distancia en menos de cuatro horas. Los tres aviones F9F-6 repostaron sobre Kansas desde un AJ Savage norteamericano , utilizando una sonda de reabastecimiento experimental montada en el morro. [10] [33]
El equipo de demostración de vuelo de la Marina de los EE. UU., los Blue Angels, volaron cuatro variantes diferentes de F9F, desde el F9F-2 Panther hasta el F9F-8. Los Blue Angels reemplazaron sus seis F9F-5 Panthers con seis F9F-6 en 1953. Sin embargo, esto duró poco y la Armada posteriormente los tomó para uso de la flota sin usar los aviones en una exhibición aérea. Luego, los F9F-6 fueron reemplazados por F9F-5 reacondicionados hasta 1954, cuando los Blue Angels cambiaron al F9F-8. Los Blue Angels utilizaron el F9F-8 hasta que en 1957 fueron reemplazados por el Grumman F11F-1 Tiger , aunque se conservó un F9F-8T biplaza para vuelos de prensa y VIP. [34]
El único brazo aéreo extranjero que utilizó el F9F Cougar fue la Aviación Naval Argentina , que también utilizó el F9F Panther. En 1962 se adquirieron dos aviones de entrenamiento F9F-8T, que estuvieron en servicio hasta 1971. El Cougar fue el primer avión que rompió la barrera del sonido en Argentina. [35] Un avión (serie 3-A-151) está en exhibición en el Museo de Aviación Naval (MUAN) de Bahía Blanca , mientras que el otro fue vendido a un cliente en Estados Unidos y posteriormente se perdió en un accidente el 31 de octubre de 1991. [36 ]
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Datos de NAVAIR: Características estándar de la aeronave F9F-6 "Cougar" 1 de julio de 1953, [70] Navair: Características estándar de la aeronave F9F-6 "Cougar" 1 de julio de 1967 [71]
Características generales
Actuación
Armamento
Aviónica
Desarrollo relacionado
Aeronaves de función, configuración y época comparables.
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