El Douglas F4D Skyray (posteriormente rebautizado como F-6 Skyray ) es un caza / interceptor supersónico embarcado estadounidense diseñado y producido por la Douglas Aircraft Company . Fue el primer caza naval en superar la velocidad del sonido en vuelo nivelado y el último caza producido por la Douglas Aircraft Company antes de su fusión con McDonnell Aircraft para convertirse en McDonnell Douglas .
El desarrollo del Skyray fue iniciado por Douglas a finales de la década de 1940 como el estudio de diseño D-571-1 . Era un interceptor de ala delta capaz de alcanzar una alta tasa de ascenso que permitía la rápida interceptación de bombarderos hostiles que se acercaran. La propuesta de Douglas fue seleccionada por los funcionarios de la Marina para cumplir con un requisito formal emitido en 1948. La decisión de adoptar el motor turborreactor Westinghouse J40 para propulsarlo conduciría a considerables dificultades más adelante, ya que este motor se cancelaría antes de entrar en producción. Los problemas aerodinámicos también conducirían a un ciclo de desarrollo prolongado, ya que se realizaron cambios de diseño considerables incluso después del vuelo inaugural de un Skyray estándar de producción que tuvo lugar en junio de 1954. El Skyray fue declarado listo para su introducción en la flota en abril de 1956, lo que permitió su entrada en servicio tanto en la Armada de los Estados Unidos (USN) como en el Cuerpo de Marines de los Estados Unidos (USMC) poco después.
El Skyray tuvo una vida útil relativamente breve, durante la cual nunca participó en combate real. A pesar de esto, fue el primer avión lanzado desde portaaviones en tener el récord mundial de velocidad absoluta, habiendo alcanzado una velocidad máxima de 752,943 mph, [1] [2] (1.211,744 km/h). [3] También estableció un nuevo récord de altitud, volando desde parado hasta 49.221 pies (15.003 m) en dos minutos y 36 segundos, todo mientras volaba a un ángulo de cabeceo de 70°. Los últimos Skyrays fueron retirados del servicio en febrero de 1964, aunque un puñado continuó volando con fines experimentales por el Comité Asesor Nacional de Aeronáutica (NACA) hasta el final de la década. El F5D Skylancer fue un desarrollo avanzado del F4D Skyray que finalmente no entró en servicio.
El Skyray se originó dentro de un estudio de diseño, el D-571-1 , realizado por Douglas y financiado por la Armada de los Estados Unidos (USN). Era un interceptor puro de ascenso rápido que usaba una configuración de ala delta y estaba propulsado por un par de motores turborreactores Westinghouse J34 , que estaban equipados con postcombustión para ráfagas de aceleración adicional. [4] El D-571-1 tenía un ala relativamente gruesa sin fuselaje convencional, salvo por una cabina tipo cápsula en posición delantera. Un total de cuatro cañones de 20 mm se extendían hacia adelante del borde de ataque del ala; los armamentos alternativos consistían en cohetes estabilizados por giro. [5] El estudio de diseño había aprovechado los diseños y la investigación del aerodinámico alemán Alexander Lippisch , que se mudó a los Estados Unidos después del final de la Segunda Guerra Mundial , y cuyo trabajo había sido examinado por varios miembros del equipo de diseño de Douglas. [6] En junio de 1947, la Armada emitió un contrato a Douglas para proceder con la investigación preliminar y los trabajos de ingeniería sobre el concepto hasta la etapa de maqueta. [5]
A medida que se refinó el diseño, se decidió reducir sustancialmente el grosor del ala para aumentar sus capacidades de alta velocidad. [7] La disposición de dos motores J34 también se cambió por un solo motor Westinghouse J40 . Solo se incorporó un solo sistema hidráulico , por lo que también se incluyeron medidas para permitir la reversión manual en caso de falla hidráulica. [8] Los cohetes también se convirtieron en el armamento principal, que se alojaron en cápsulas montadas en pilones debajo del ala. La Armada emitió un requisito operativo formal en 1948, sin embargo, según el autor de aviación Tommy H. Thomason, que el contrato se otorgaría a Douglas desde el principio era una conclusión aparentemente inevitable. [8] Los detalles de este requisito incluían la capacidad de interceptar y destruir un avión enemigo a una altitud de 50.000 pies (15.240 m) dentro de los cinco minutos de que sonara la alarma. [9] En ese momento, los planificadores de la Armada estaban particularmente preocupados por la amenaza que representaban los bombarderos soviéticos de gran altitud para sus grupos de batalla de portaaviones ; Además, como los primeros aviones a reacción consumían mucho combustible y tenían una autonomía limitada, para maximizar el tiempo de permanencia de un avión interceptor en la estación, la Armada deseaba que dicho avión tuviera una velocidad de ascenso relativamente alta para poder ser lanzado y alcanzar rápidamente su altitud operativa. [10]
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Debido a los numerosos cambios de diseño, la revisión de la maqueta se retrasó casi un año, y tuvo lugar en marzo de 1949. [11] Una crítica que se produjo en esta etapa fue que la actitud de morro arriba era mayor de lo que se había previsto, lo que requirió cambios en el morro y el radomo del avión para mejorar la visibilidad externa del piloto. [11] Un problema más urgente sería el motor J40 destinado a propulsar el avión. El equipo de diseño de Douglas había decidido hacer adaptaciones para facilitar el uso de otros motores como medida de contingencia; [12] este enfoque resultó ser bastante afortunado ya que el J40 tuvo un desarrollo particularmente problemático, y finalmente se canceló sin que se entregaran unidades de producción. [13] Como medida temporal, el prototipo tuvo que ser equipado con un motor Allison J35 en su lugar. [6]
El sustituto a largo plazo del J40 en los aviones de producción fue el Pratt & Whitney J57 , un motor más potente pero considerablemente más grande. Como el diseño original de la entrada de aire no se adaptaba bien al J57, tuvo que ser rediseñado. [14] Los retrasos resultantes en el programa hicieron que varios otros aviones, como el North American F-100 Super Sabre y el Mikoyan-Gurevich MiG-19 , lo adelantaran en el servicio operativo. [6]
Durante junio de 1954, se produjo el primer vuelo de un Skyray estándar de producción, tras lo cual siguió un intenso período de pruebas de vuelo y trabajo de diseño correctivo. [12] La sección de popa necesitaba ser reperfilada para eliminar las sacudidas indeseables y reducir la resistencia . En septiembre de 1955, se realizaron pruebas iniciales de idoneidad para portaaviones a bordo del USS Ticonderoga . [12] No se entregó ningún avión de producción hasta principios de 1956, se declaró listo para su introducción en la flota en abril de ese año. [12] Se produciría un total de 419 aviones F4D-1 (más tarde designados F-6 bajo el sistema de designación unificado ) antes del final de la producción en 1958.
El Skyray era un diseño de ala delta ancha con alas largas, muy curvadas y redondeadas. Recibió su nombre por su parecido con la manta raya . [15] Las gruesas raíces de las alas contenían las tomas de aire que alimentaban su único motor turborreactor . El combustible se almacenaba tanto en las alas como en el fuselaje profundo. Se instalaron slats en el borde de ataque para aumentar la sustentación durante el despegue y el aterrizaje, mientras que los bordes de salida comprendían principalmente superficies de control de elevones . [8] Se instalaron compensadores de paso adicionales en el interior cerca del escape del reactor, y se bloquearon hacia arriba durante el despegue y el aterrizaje. Tenía un diseño relativamente único para la época, lo que fue un factor clave para que el Skyray se convirtiera en uno de los primeros cazas a reacción más conocidos . Se lo conocía cariñosamente como el "Ford" (por el "Cuatro" y la "D" de su designación). [16] Durante 1953, Edward H. Heinemann recibió el Trofeo Collier en reconocimiento a su trabajo de diseño en el F4D. [17]
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Durante abril de 1956, el VC-3 se convirtió en el primer escuadrón en alcanzar el estado operativo con el F4D-1. [1] Esta unidad fue posteriormente redesignada VFAW-3 y asignada a NORAD , convirtiéndose en el único escuadrón de cazas de la Armada de los Estados Unidos en lo que era predominantemente una organización de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos (USAF) y la Real Fuerza Aérea Canadiense (RCAF). El VFAW-3 tenía su base permanente en NAS North Island en San Diego.
El Cuerpo de Marines de los Estados Unidos (USMC) también operó el Skyray. Cuando el Departamento de Defensa adoptó un sistema de designación de aeronaves uniforme basado en el sistema de designación de aeronaves de la USAF durante septiembre de 1962, el F4D fue redesignado como F-6A Skyray . El F4D (antigua designación) no debe confundirse con el F-4D (nueva designación), siendo este último la variante "D" del McDonnell Douglas F-4 Phantom II operado por la USAF. [18]
El Skyray fue diseñado exclusivamente para la función de interceptación a gran altitud, con una alta velocidad y ángulo de ascenso. Estableció un nuevo récord de tiempo hasta la altitud, volando desde parado hasta 49.221 pies (15.003 m) en dos minutos y 36 segundos, todo ello mientras volaba a un ángulo de cabeceo de 70°. [1] Como interceptor dedicado, el F4D no era adecuado para las capacidades multimisión que se hicieron cada vez más demandadas, por lo que el tipo tuvo una carrera relativamente corta tanto en el servicio de la USN como en el USMC. Además de varios escuadrones de la Armada y el Cuerpo de Marines, los escuadrones de la Reserva Aérea Naval y la Reserva Aérea de Marines VF-881, VF-882 y VMF-215 también volaron el Skyray. El último escuadrón operativo fue el VMF(AW)-115 , que voló el Skyray hasta febrero de 1964. Un total de cuatro aviones fueron utilizados para fines experimentales por el Comité Asesor Nacional de Aeronáutica (NACA) (que luego fue rebautizado como NASA ) hasta 1969. [19]
El F5D Skylancer se derivó del F4D y estaba destinado a ser un sucesor capaz de alcanzar Mach 2 del Skyray. Aunque se construyeron y volaron cuatro prototipos, el proyecto se canceló por ser demasiado similar en parámetros de misión al F8U Crusader y también para reducir la dependencia de Douglas Aircraft, que también estaba produciendo varios otros aviones para la Armada de los EE. UU. [19] [20] Esta decisión eliminó efectivamente a Douglas del desarrollo activo de aviones de combate. [21]
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Datos de The American Fighter [1]
Características generales
Actuación
Armamento
Aviónica
Desarrollo relacionado
Aeronaves de función, configuración y época comparables
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