Extensión del sistema de tránsito rápido del área de la Bahía al condado de Santa Clara
La extensión de BART a Silicon Valley (oficialmente Programa de Extensión BART a Silicon Valley de VTA , [1] comúnmente conocido como BART Silicon Valley ) es un esfuerzo continuo para expandir el servicio de la Línea Verde y Naranja de Bay Area Rapid Transit (BART) hacia el condado de Santa Clara a través de East Bay desde su antigua terminal en la estación Fremont en el condado de Alameda . Planificado desde al menos 1981, [2] el proyecto tiene siete estaciones en tres fases secuenciales. [3]
La primera fase, conocida como la Extensión de Warm Springs, fue construida por BART con un costo de $790 millones y finalizó en la nueva estación Warm Springs/South Fremont . La construcción comenzó en 2009 y la extensión y la nueva estación se inauguraron en 2017. [4]
La segunda fase, de 2.300 millones de dólares, conocida como BART Silicon Valley Fase I o Berryessa Extension, incluye dos nuevas estaciones, Milpitas y Berryessa/North San José . La construcción comenzó en 2012, [5] [6] y la extensión y sus dos nuevas estaciones se inauguraron el 12 de junio de 2020, mientras que el servicio al público comenzó al día siguiente. [7] [8] Muchos atribuyeron al ex alcalde de San José, Ron Gonzales , el mérito de haber llevado a buen término este proyecto. [9]
La tercera fase de 12.200 millones de dólares que lleva al centro de San José, conocida como BART Silicon Valley Fase II, sigue sin financiación. [10] [11] [12] Se prevé que se complete en 2036, [10] [13] añadiría tres nuevas estaciones de metro al sur de Berryessa: 28th Street/Little Portugal , Downtown San José , Diridon y una estación de superficie en Santa Clara . Las pruebas iniciales y las actividades preliminares de construcción comenzaron en enero de 2019.
La Autoridad de Transporte del Valle de Santa Clara (VTA) construyó la Extensión Berryessa y tiene la intención de construir la extensión final en el centro de San José, pero BART opera y mantiene la parte completada de la extensión y también lo hará durante la fase final cuando esté terminada. [6]
En 2000, los votantes del condado de Santa Clara aprobaron un aumento del impuesto a las ventas de medio centavo durante 30 años para financiar el BART, [14] que entró en vigor en abril de 2006. Para compensar un déficit en la financiación federal proyectada, se propuso un aumento del impuesto a las ventas del 0,125 por ciento si se conseguían fondos federales adicionales. [14] [15] [ verificación fallida ] En el proceso de obtener la financiación federal necesaria para construir la extensión del BART, la Administración Federal de Tránsito emitió una calificación de "No recomendado" en enero de 2004. [16] La FTA estaba preocupada por la capacidad de la VTA para operar el BART y otros servicios de autobús al mismo tiempo. La VTA continuó diseñando el BART y preparando los documentos ambientales
necesarios . [17]
En noviembre de 2008, los votantes del condado de Santa Clara aprobaron por una mayoría de dos tercios la Medida B, que instaura un impuesto local a las ventas de 1/8 de centavo por 30 años, dedicado exclusivamente a financiar los costos operativos y de mantenimiento asociados con la extensión de BART a Silicon Valley. El impuesto a las ventas de la Medida B de 2008 entró en vigor en julio de 2012. [22]
La economía empeoró en 2009 y se proyectó que el impuesto a las ventas de 2000 generaría 7 mil millones de dólares, menos de los 11 mil millones previstos originalmente. Como consecuencia, se redujo el número de estaciones planificadas. [14] [15] Además, la línea desde Berryessa hasta el centro de San José se retrasó hasta 2026, [23] [24] [25] [26] se retrasó a partir de 2025. [27] [28]
En 2011, la VTA otorgó 770 millones de dólares a Skanska-Shimmick-Herzog para la primera fase de la extensión Berryessa ( estaciones Milpitas y Berryessa/North San Jose ), y el gobierno federal otorgó 900 millones de dólares para el proyecto en 2012. La construcción comenzó el mismo año. [29] Su inauguración estaba prevista para 2016. [5] [30] [31] [32]
Para la fase II, VTA buscó financiación del programa federal New Starts en 2016. [31] [28] En las elecciones de 2016 se aprobó un impuesto a las ventas de medio centavo a 30 años para recaudar entre 6.000 y 6.500 millones de dólares, con hasta el 25% de esto (o 1.600 millones de dólares) para BART. [33] VTA también buscó 1.500 millones de dólares de New Starts y 750 millones de dólares del programa Cap and Trade de California. [34] [35] [36]
En 2018, VTA recibió $2.6 mil millones para el proyecto del Programa de Capital de Tránsito y Ferrocarril Interurbano del estado financiado por la ley del impuesto a la gasolina de 2017. [37] En agosto de 2019, la VTA recibió $125 millones de la FTA bajo un nuevo programa de financiación acelerada. [38]
140 millones de dólares se incluyeron en la versión de la Ley del Plan de Rescate Estadounidense de 2021 aprobada por la Cámara de Representantes, pero fueron descartados en el Senado.
En agosto de 2024, la FTA se comprometió a otorgar 5 mil millones de dólares para la Fase II. VTA solicitará un Acuerdo de Subvención de Financiamiento Completo de la FTA después de cubrir las brechas de financiamiento existentes. [39]
Fases
El proyecto se divide en tres fases.
Notas
^ ab Futura estación de relleno
^ La primera piedra para la construcción de la sección del metro de Fremont se dio en 2009. Los trabajos preliminares de preparación del sitio para el proyecto de separación de niveles de Paseo Padre/Washington comenzaron en junio de 2005. [40]
^ La exploración preliminar del subsuelo comenzó a finales de enero de 2019.
Ampliación de Warm Springs
Mapa de la extensión de Warm Springs.
La extensión de 5,4 millas de largo (8,7 km) hasta Warm Springs fue construida por BART hacia el sur desde la estación Fremont existente (inaugurada en 1972) hasta la nueva estación Warm Springs/South Fremont; el servicio de ingresos comenzó en marzo de 2017. [43] La estimación original era de $890 millones, [47] pero el costo del segmento del metro bajo Lake Elizabeth se redujo en un 45% de la estimación original de $249 millones a $136 millones, lo que elevó el costo total a $790 millones. [48]
La construcción de la ampliación de Warm Springs está en marcha en Fremont , el 12 de septiembre de 2012
La estación Warm Springs/South Fremont abrió el 25 de marzo de 2017. [49] La ampliación comenzó en 2009, [50] y originalmente estaba programada para completarse en 2014. [50] [51] La construcción de la estación comenzó en 2011, [52] y se esperaba que durara tres años y medio. [50] Sin embargo, la apertura se retrasó repetidamente y finalmente se retrasó hasta la primavera de 2017. [53]
La extensión Berryessa se extiende hacia el sur desde la estación Warm Springs/South Fremont. [54]
Extensión de Berryessa
Mapa de Berryessa y las extensiones del centro de San José/Santa Clara desde Warm Springs
La extensión Berryessa de 10 millas (16 km) hacia el norte de San José abarca la estación Milpitas y la estación Berryessa . Una estación de relleno propuesta en Calaveras Boulevard en el centro de Milpitas se ha aplazado hasta que la ciudad obtenga fondos. [14] La estación Milpitas se conecta con la estación de tren ligero Milpitas de VTA (antes conocida como estación Montague) cerca del Great Mall of the Bay Area a través de un puente peatonal.
Originalmente, toda la extensión de Silicon Valley desde Fremont hasta Santa Clara se propuso como un megaproyecto, pero la financiación federal menor a la esperada y los ingresos por impuestos a las ventas eliminaron algunas estaciones del proyecto original y provocaron la división en dos fases. La fase 1 se extiende hasta Berryessa, y la fase 2 se extenderá por el centro de San José hasta Santa Clara. [14] El alcance de la fase 1 se estableció en función de lo que VTA podía permitirse. [14] Un parque industrial local presentó una demanda en 2011, sin éxito, por motivos ambientales alegando que la extensión reduciría el acceso vehicular. [55]
El proyecto sufrió numerosos retrasos, [56] y su finalización se retrasó muchas veces desde la fecha originalmente planificada para 2016. [5] [57] [58] [59] [60] [61] [62] [63] [64] [65] [66] [ citas excesivas ]
Ubicación de la estación de BART de Santa Clara y Newhall Yard, tomada en 2017 desde la plataforma de la estación de Caltrain de Santa Clara . Se puede ver PayPal Park (entonces Avaya Stadium) al fondo.
El tramo final de Downtown San Jose/Santa Clara se ha planificado a través del centro de San José hasta Santa Clara con un costo estimado de $6.8 mil millones. Esta tercera fase, de 6 millas (9,7 km) de largo, es en gran parte subterránea, con un túnel de 5 millas de largo (8,0 km). [12] Continuaría hacia el sur desde Berryessa, ingresando a un túnel para cruzar la autopista Bayshore antes de continuar hasta una estación de 28th Street/Little Portugal en el "lado este" de la ciudad. Desde allí, el túnel continuaría hacia el oeste bajo Santa Clara Street hasta una estación de metro Downtown San Jose , que sería una estación de intercambio con las líneas de tren ligero VTA en la superficie en Santa Clara . [14] La propuesta original tenía estaciones de metro adicionales entre Alum Rock y Downtown en Civic Plaza / SJSU y Plaza de César Chávez , pero estas se consolidaron en una sola estación para reducir costos. [14] La línea continuaría bajo tierra hasta la estación San José Diridon , un punto de transferencia a Amtrak, Caltrain, Altamont Corridor Express , tren ligero y autobús de VTA, y el sistema de tren de alta velocidad de California planificado . La estación de metro BART propuesta se llamaría "Diridon" para que coincida. La extensión luego saldría a la superficie y continuaría hasta el sitio de la actual estación Caltrain de Santa Clara . [3] También se crearía un patio de mantenimiento de BART de 40 acres (16 ha) en Newhall como parte de esta fase, utilizando un terreno justo al sur de la estación de Santa Clara que fue comprado por VTA a Union Pacific. [70] Al igual que la extensión Berryessa, sería construida por VTA, pero operada por BART.
Después de obtener fondos para Berryessa (la primera fase de la extensión de Silicon Valley) en marzo de 2012, VTA comenzó a buscar fondos adicionales para completar la segunda fase de $6.8 mil millones. [71] [12] Se espera que se complete en 2029-2030. [13] [72]
A fines de 2017, surgió un desacuerdo entre VTA y BART sobre si el túnel debería tener un solo orificio o dos orificios. VTA favoreció un solo orificio de 45 pies de ancho (14 m), configurado como una chimenea de dos pisos, con una vía en el nivel superior y otra en el nivel inferior. VTA prefirió un solo orificio para acortar el cronograma de construcción y evitar la construcción de corte y cobertura en Santa Clara Street para los sitios de la estación. Los funcionarios de la ciudad creían que la construcción de corte y cobertura sería perjudicial para las calles y los negocios, citando la construcción del metro de Market Street como evidencia. [73] [74] [75] El diseño de un solo orificio es más nuevo, pero menos probado en los Estados Unidos. Sin embargo, BART prefirió los orificios dobles, como se usa en otras partes de su sistema, para reducir el costo de construcción y estandarizar el procedimiento para evacuaciones de emergencia. Los orificios gemelos tendrían cada uno 20 pies (6,1 m) de ancho y estarían separados horizontalmente. [76] [75] Las empresas locales, las ciudades y la VTA estaban presionando para que se construyera un solo túnel en 2018. [73] La decisión de diseño se pospuso por tres meses; [77] en marzo, BART y VTA llegaron a un acuerdo sobre un solo túnel. [78] [79] El contrato de $125 millones para la ingeniería del túnel de un solo túnel fue otorgado a una oferta de empresa conjunta presentada por Mott MacDonald, con sede en Londres , y PGH Wong Engineering, con sede en San Francisco. [80]
La construcción inicial y el muestreo del suelo comenzaron en enero de 2019. [81] En septiembre, [82] se anunció que el proyecto se retrasaría de tres a cuatro años, y que el servicio de ingresos comenzaría en 2029-2030. [13] El 15 de octubre de 2021, VTA anunció que adjudicaría contratos de construcción para las estaciones de esta fase en el verano de 2022. [83] En mayo de 2022, el primer contrato importante para la extensión del centro de San José/Santa Clara se adjudicó a Kiewit Shea Traylor Joint Venture, una empresa conjunta entre Kiewit Corporation , JF Shea Co y Traylor Brothers, Inc. KSTJV perforará el túnel de 4 millas desde Berryessa hasta Diridon y construirá la vía sobre el suelo de 1 milla desde Diridon hasta Santa Clara. [84] [85]
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