Damen es una estación de tránsito rápido en la línea "L" de Chicago , que actualmente da servicio a la rama O'Hare de su Línea Azul . Inaugurada el 6 de mayo de 1895, como Robey , es la estación más antigua de la Línea Azul. La estación da servicio a los populares barrios de Bucktown y Wicker Park , y se encuentra constantemente entre las 40 estaciones "L" con mayor número de pasajeros. Tiene dos plataformas laterales de madera y una estación de ladrillo a nivel de la calle. La plataforma oeste, que da servicio a los trenes en dirección sur, contiene una torre que nunca se ha utilizado, pero que es una reliquia del pasado de la estación. La estación cuenta con tres rutas de autobús en las avenidas Damen, Milwaukee y North, que descienden de las líneas de tranvía de esas calles a principios del siglo XX. La Línea Azul tiene servicio de lechuza ; mientras que las líneas de tranvía circundantes también tenían servicio de lechuza a principios del siglo XX, los servicios de autobús modernos no.
Robey fue construida por el Metropolitan West Side Elevated Railroad para dar servicio a sus ramales de Logan Square y Humboldt Park , siendo la última parada del ramal de Logan Square antes de que el ramal de Humboldt Park se separara de él. Las operaciones del Metropolitan, junto con el resto de la "L", fueron asumidas por la privada Chicago Rapid Transit Company en 1924 y por la pública Chicago Transit Authority en 1947. Las líneas ferroviarias que habían sido construidas por el Metropolitan se alteraron significativamente en la década de 1950, un proceso que implicó el cierre del ramal de Humboldt Park y el reemplazo del ramal de Logan Square al sur de Damen con el metro de Milwaukee-Dearborn . Para 1958, esto había creado la "Ruta Oeste-Noroeste", que pasó a llamarse Línea Azul en 1992. El ramal de Logan Square, rebautizado como "ramal de Milwaukee" durante este proceso, se extendió hasta el Aeropuerto Internacional O'Hare en 1984, formando el ramal O'Hare.
A lo largo de estos cambios, la estación de Damen se mantuvo notablemente bien conservada, siendo, entre otras cosas, una de las últimas estaciones del sistema "L" que conserva sus históricas luces de cuello de cisne . Habiendo contribuido al desarrollo histórico del vecindario, la estación es una propiedad que contribuye al Distrito de la Avenida Milwaukee, declarado monumento histórico de Chicago , aunque no lo es en sí misma. Después de sufrir un declive a mediados y fines del siglo XX, la estación y el vecindario estaban en mal estado en la década de 1980, aunque la estación recibió una renovación para el centenario de su apertura en 1995. La popularidad del vecindario y la estación aumentó a principios del siglo XXI, lo que llevó a otra renovación en 2014. A pesar de estas renovaciones, la estación sigue siendo limitada en su accesibilidad para los usuarios discapacitados debido a su avanzada edad y al estado protegido del vecindario.
Las propuestas para la construcción de un ferrocarril elevado sobre Milwaukee Avenue databan al menos de 1872, aunque existía oposición por parte del público debido al impacto temido en los valores de las propiedades. [1] El 7 de abril de 1892, el Ayuntamiento de Chicago le otorgó a la Metropolitan West Side Elevated Railroad Company una franquicia de 50 años , [2] y comenzó a asegurar el derecho de paso poco después. [3] Las operaciones de la Metropolitan comprendían una línea principal que iba hacia el oeste desde el centro hasta Marshfield Junction , donde tres ramales ( uno al noroeste hasta Logan Square , uno al oeste hasta Garfield Park y uno al suroeste hasta Douglas Park ) divergían y servían a varias partes del lado oeste de Chicago. [4] Otro ramal hacia Humboldt Park procedía hacia el oeste desde el ramal de Logan Square, justo después de Robey Street. [a] [4] [5] A diferencia de los elevados de South Side y Lake Street , la Metropolitan nunca utilizó tracción a vapor. Aunque originalmente tenía la intención de hacerlo, y de hecho había construido gran parte de su estructura bajo el supuesto de que se utilizarían locomotoras, [8] en mayo de 1894 decidió tener vías electrificadas en su lugar, [9] convirtiéndolo en el primer ferrocarril elevado eléctrico de ingresos en los Estados Unidos. [10]
Las vías del Metropolitan junto al sitio de la futura estación Robey se terminaron a mediados de octubre de 1894 y se les dio energía en abril de 1895 para pruebas e inspección. [5] La oposición pública llevó a que esta parte del elevado se colocara sobre un callejón adyacente a Milwaukee Avenue en lugar de la avenida misma. [1] El Metropolitan comenzó a prestar servicio a las 6 a. m. del lunes 6 de mayo de 1895, entre Robey en la rama de Logan Square [a] y Canal en la línea principal. [11] De las once estaciones abiertas ese día, [11] Robey es la única que aún sobrevive, lo que la convierte en la estación más antigua de lo que ahora es la Línea Azul. [b] La rama de Logan Square se extendió a Logan Square el 25 de mayo y la rama de Humboldt Park abrió el 29 de julio . [5] Robey Street, en la que se encontraba la estación y que llevaba el nombre del político James Robey, pasó a llamarse Damen Avenue en 1927 en honor al padre Arnold Damen , lo que provocó un cambio en el nombre de la estación. [13]
Las líneas del Metropolitan fueron operadas originalmente por la West Side Construction Company, que había sido responsable de construirlas, y fueron transferidas al Metropolitan el 6 de octubre de 1896. [14] Sin embargo, los patrocinadores y funcionarios de las dos compañías eran en gran medida idénticos, por lo que esta transferencia de propiedad fue nominal. [4] [14] Los gastos incurridos en la construcción de las vastas vías del Metropolitan alcanzarían a la compañía, que entró en quiebra en 1897; la Metropolitan West Side Elevated Railway Company, con el mismo nombre, se organizó en enero de 1899 y asumió operaciones el 3 de febrero de ese año. [15] La nueva Metropolitan, junto con las otras compañías que operaban líneas "L" en Chicago, se convirtió en parte del fideicomiso Chicago Elevated Railways (CER) el 1 de julio de 1911. [16] CER actuó como una compañía holding de facto para la "L" (unificando sus operaciones, instituyendo la misma administración en todas las compañías e instituyendo transferencias gratuitas entre las líneas a partir de 1913), pero mantuvo intactas las compañías subyacentes. [17] Esto continuó hasta que las compañías se fusionaron formalmente en la única Chicago Rapid Transit Company (CRT) en 1924, que asumió operaciones el 9 de enero; la antigua Metropolitan fue designada la división Metropolitan de la CRT para fines administrativos. [18] Aunque la propiedad municipal del tránsito había sido un tema muy disputado durante medio siglo , la Autoridad de Tránsito de Chicago (CTA), de propiedad pública , se creó recién en 1945, [19] asumiendo la operación de la "L" el 1 de octubre de 1947. [20]
La CTA instituyó cambios importantes en las líneas construidas por el Metropolitan que se habían planificado desde finales de la década de 1930. [21] [22] La rama de Logan Square al sur de Damen fue reemplazada por el metro Milwaukee-Dearborn , que se inauguró el 25 de febrero de 1951. [23] Tras la apertura del metro, la CTA restringió la rama de Humboldt Park a un servicio de transporte desde y hacia Damen, [23] y la cerró por completo el 5 de mayo de 1952. [24] Combinado con el reemplazo de la línea principal y la rama de Garfield Park con la Línea Congress en 1958, esto formó una nueva ruta llamada "Ruta Oeste-Noroeste", que entró en servicio el 22 de junio de 1958. [25] Esta ruta pasó a llamarse Línea Azul en 1992. [26] La parada salteada , donde ciertos trenes "A" y "B" paraban en las respectivas estaciones "A" y "B", se instituyó con la apertura del metro en 1951; Damen se consideró una estación de "paradas totales" y, por lo tanto, no se vio afectada por esta introducción. [23] El ramal de Logan Square, al que la CTA se refiere como el "ramal de Milwaukee" después de la finalización de la ruta Oeste-Noroeste, [27] se extendió más allá de Logan Square hasta Jefferson Park el 1 de febrero de 1970. [28] Se realizaron más extensiones hasta River Road en 1983 y finalmente una estación en el Aeropuerto Internacional O'Hare el 3 de septiembre de 1984, formando el ramal de O'Hare. [29]
La estación de Damen se mantuvo notablemente bien conservada a lo largo del siglo XX y principios del siglo XXI. En esto, lo más destacado fueron las históricas luces de cuello de cisne de la estación; junto con Wilson , fue una de las últimas estaciones de la "L" en conservar dichas luces. [30] Habiendo sido acreditada por estimular el desarrollo del vecindario circundante al momento de su construcción, la estación fue incluida como una propiedad que contribuye al "Distrito de la Avenida Milwaukee", [31] que fue designado como un hito de Chicago el 9 de abril de 2008. [32] La estación en sí no fue declarada un hito; sin embargo, la CTA ha presentado el estado de monumento histórico de sus alrededores, y el tejido histórico general de la estación, como parte de la excesiva dificultad de hacer que la estación sea accesible para personas discapacitadas. [33]
Las plataformas de Damen se ampliaron para dar cabida a trenes de ocho vagones a principios de la década de 1930, casi al mismo tiempo que otras estaciones metropolitanas. [30] Las obras de ampliación de estas plataformas comenzaron en agosto de 1930 y continuaron hasta 1931. [34] La CTA construyó una ampliación adicional de la plataforma en dirección norte en 1951, junto con una salida auxiliar hacia North Avenue. En 1946, la ventana de la fachada sur ( a la izquierda del espectador ) de la estación había sido sustituida por una puerta que contenía dos puertas; estas puertas, que probablemente se añadieron como resultado de la gran cantidad de pasajeros de la estación, quedaron en desuso y cerradas en 1970. La Torre Damen se reconstruyó en 1950, pero varios factores hicieron que la nueva torre fuera superflua en el momento de su construcción, y nunca se equipó para su uso en el cambio de agujas. Casi al mismo tiempo, se construyó un cruce de peatones que conectaba las plataformas principales con una nueva plataforma única al sur de las vías de Humboldt Park para los pasajeros de Humboldt Park, pasando por la nueva torre, y se utilizó hasta el cierre de la sucursal de Humboldt Park en 1952. [30]
En 1985, Damen y sus estaciones adyacentes se destacaron por estar entre las estaciones "L" en peor estado, [35] así como también entre las más peligrosas. [36] Damen fue renovada para su centenario en 1995. Los elementos de terracota de la bahía de la estación fueron removidos y reemplazados por un aspecto más rústico. Además, el interior de la estación fue renovado significativamente, recibiendo nueva carpintería, reorganizando el control de tarifas y la cabina del agente, y decorando con imágenes de la historia de la estación. Gran parte de las barandillas de la plataforma de la estación fueron reemplazadas por tubos más simples en 1998, y la estructura metálica de las plataformas fue restaurada y remodelada a fines de 2003. En 2011, la mayoría de las históricas luces de cuello de cisne de la estación fueron reemplazadas por modernas luminarias de diseño en forma de "caja de zapatos", aunque estas luminarias a su vez fueron reemplazadas por reproducciones de las luces de cuello de cisne originales en mayo de 2012. [30]
El 22 de diciembre de 2014, Damen reabrió sus puertas después de haber estado cerrada desde el 20 de octubre por reformas, parte del proyecto "Your New Blue" de la CTA de 492 millones de dólares [c] ; Damen por sí sola se llevó 13,6 millones de dólares [d] para renovar, lo que combinado con las reformas de las estaciones de California y Western totalizó 25,6 millones de dólares. [e] La renovación implicó aumentar el espacio en el interior de la estación y remodelarlo, aumentar las instalaciones para bicicletas y reemplazar el techo. También se actualizó la señalización, se instaló un torniquete más ancho para cochecitos y equipaje, se reemplazaron los andenes y las escaleras, y se utilizaron luces de cuello de cisne modernas para replicar las originales. La reapertura fue celebrada por los restaurantes y establecimientos locales que ofrecieron descuentos a los viajeros, y el concejal Joe Moreno destacó la estación como "un vínculo vital para Chicago con el vecindario de Wicker Park y Bucktown ... beneficiándose de una estación modernizada". [38] La renovación fue contratada a FH Paschen bajo la dirección de Matt Moss; gran parte de la mampostería portante se consideró inutilizable y tuvo que ser reemplazada, pero el trabajo se llevó a cabo según lo previsto. [39] También se incluyeron en las renovaciones la restauración de la ventana de la fachada sur y la instalación de pavimento táctil azul en los bordes de los andenes. [40]
Se manifestaron inquietudes sobre la accesibilidad de la estación; no se agregó ningún ascensor a la estación a pesar de ser la cuarta estación más concurrida en la línea O'Hare. [38] Los residentes expresaron su decepción por la falta de accesibilidad; aunque los usuarios en silla de ruedas fueron los más afectados, las solicitudes más comunes de un ascensor vinieron de turistas con equipaje grande. La CTA defendió la falta de accesibilidad como un subproducto de la herencia de la estación y la dificultad resultante de agregar características de accesibilidad, y ofreció la posibilidad de tales mejoras en el futuro. [33]
La estación está ubicada en 1558 North Damen Avenue, [41] en los vecindarios de Wicker Park y Bucktown de Chicago. [38]
Damen tiene dos plataformas laterales de madera a nivel de la vía y una estación de tren a nivel de la calle. La estación de tren, hecha de ladrillo prensado rojo y piedra caliza blanca con un umbral y una base de piedra , fue diseñada de manera similar a otras estaciones en la rama de Logan Square, con una bahía frontal con cornisas y dentadas que contiene puertas dobles específicamente marcadas como "Entrada" y "Salida" y un uso prolífico de terracota. La bahía funcionó originalmente como una antecámara , con puertas en el interior de la estación de tren, así como en el exterior, pero las puertas interiores se eliminaron entre 1960 y 1985. [30] A diferencia de otros lugares de la "L", las estaciones de tren en el Metropolitan tenían calefacción central y un sótano. [14] La estación de tren es la única entrada a la estación, [42] pero existe una salida auxiliar en la plataforma en dirección norte que baja a North Avenue. [30] Las plataformas tienen marquesinas de hojalata con techo a cuatro aguas en el centro y barandillas decorativas de hierro fundido con diseños de diamantes. [43] Se construyeron extensiones de plataforma en varios puntos a lo largo del siglo XX; estas extensiones tienen barandillas más simples que las partes más antiguas de las plataformas. [30] Las vías y estaciones del Metropolitan fueron construidas por la West Side Construction Company, con el ingeniero jefe de EW Elliot y acero y hierro de la Carnegie Steel Company . [4] [14]
La estación originalmente tenía un quiosco de prensa incorporado, pero en 1960 se utilizó para almacenamiento. En la década de 1980 se instaló una nueva área de concesión. [30] Este puesto, de 80 pies cuadrados (7,4 m 2 ) de superficie, tuvo a su inquilino obligado a marcharse en noviembre de 2012 cuando la CTA pasó de un arrendamiento mes a mes a contratos de más largo plazo. [44] El puesto permaneció vacante después; se consiguió un nuevo inquilino en 2014 y se habría abierto en el verano de ese año, pero la CTA canceló esos planes y decidió utilizar el espacio para aumentar la capacidad de pasajeros en la renovación. [45] El Metropolitan instaló estantes para guardar bicicletas en sus estaciones. [14] Se añadieron estantes para bicicletas al entrepiso de la escalera de la estación en 2008, [30] y se aumentaron en la renovación de 2014. [38] La renovación de 2014 también agregó torniquetes más anchos para equipaje y cochecitos, pero no incluyó ninguna mejora de accesibilidad para pasajeros con discapacidades; [38] a partir de 2022 [actualizar], la estación sigue siendo inaccesible para personas con discapacidades . [41]
En 2018, se instaló una pantalla LED llamada Soundtrack en la parte inferior de las vías en "L" sobre Damen Avenue, compuesta por varios paneles que cambian de color según las vibraciones de los trenes que pasan y los automóviles en movimiento. [46]
En su apertura original, los trenes del Metropolitan circulaban cada seis minutos entre las 6:00 a. m. y las 6:30 p. m., y cada diez minutos durante la noche. La velocidad promedio era de 16 mph (26 km/h) y los trenes tardaban 22 minutos en ir de Robey a Canal. [11] En 1898, esto se actualizó para que circulara un tren cada treinta minutos para cada ramal del Metropolitan, o cada quince minutos en el ramal combinado del Noroeste [a] , durante las horas nocturnas. [6] Se proyectó que la inauguración del metro de Milwaukee-Dearborn en 1951 reduciría en 13 minutos el tiempo de viaje entre Logan Square y el centro de la ciudad; [23] a partir de 2022 [actualizar], los trenes tardan entre 14 y 15 minutos entre Logan Square y la estación Clark/Lake del centro de la ciudad. [47] A partir de 2022 [actualizar], los trenes circulan a intervalos que van de 3 a 10 minutos durante las horas pico de los días laborables desde Damen. [48] La Línea Azul tiene servicio de lechuza, que sirve a Damen desde las 12:10 hasta las 5:10 a. m. de lunes a viernes y en horarios similares los fines de semana; durante ese tiempo los trenes tienen intervalos que van desde 10 a 30 minutos dependiendo de la hora de la noche. [48]
A finales del siglo XIX y principios del XX, la tarifa del cruce de la "L" se estableció por ley en una moneda de cinco centavos (5 centavos, equivalentes a $1,54 en 2023). La tarifa de cinco centavos se mantuvo hasta que se incrementó temporalmente en un centavo a 6 centavos en 1917 (equivalente a $1,43 en 2023) antes de estabilizarse en una moneda de diez centavos en 1920 (10 centavos, equivalentes a $1,52 en 2023). [49] A partir de 1922, las tarifas se comercializaban habitualmente en paquetes de tres viajes por 25 centavos, u 8 centavos.+1 ⁄ 3 centavos por viaje (equivalente a $1.52 en 2023 por viaje), pero las tarifas individuales se mantuvieron en 10 centavos cada una. [50] Al mismo tiempo, se introdujo un pase semanal, el primero en una gran ciudad estadounidense, por $1.25 (equivalente a $22.75 en 2023). [50] A partir de febrero de 2023[actualizar], la tarifa completa para la "L" es de $2.50, con una tarifa reducida de $1.25 y una tarifa de estudiante de 75 centavos; hay pases disponibles, incluido un pase de 7 días por valor de $20 y un pase de 30 días por valor de $75. [51]
A diferencia de otros ferrocarriles elevados de la época, el Metropolitan no vendía billetes para que los pasajeros los presentaran al personal; en su lugar, los clientes entregaban sus monedas al agente de la estación para que las registrara en un registro, una práctica similar a la de los tranvías . Esta práctica fue finalmente adoptada por los demás elevados. [14] Hasta 1960, no había ningún control de tarifas en la estación además del agente de la estación. [30] Originalmente, los agentes de la estación estaban de servicio las 24 horas del día; se utilizaron conductores en las ramas de Logan Square, Humboldt Park y Northwest para cobrar las tarifas de los trenes durante la noche y las horas de menor demanda desde 1931 hasta 1937, excepto en la rama Northwest en 1935. [52] Volvieron a la rama de Milwaukee en 1950 y continuaron en uso hasta 1995. [53] [54] Se añadieron torniquetes a la estación en 1985. [30]
A diferencia del sistema Lake Street Elevated, que ofrecía vagones para fumadores en algunos horarios pero no en otros, originalmente todos los vagones del Metropolitan permitían fumar. [11] La ciudad prohibió fumar en las instalaciones "L" y en los tranvías como respuesta a un brote de gripe en 1918, una prohibición que ha permanecido vigente desde entonces. [55]
Milwaukee Avenue había sido un distrito comercial muy activo en la zona desde la década de 1870, que sustentaba una comunidad de inmigrantes alemanes y escandinavos. Se ha dicho que la construcción de la "L" en la zona, y de la estación Robey en particular, dividió la "primera" y la "segunda fase" de desarrollo en la calle, la primera fase data del Gran Incendio de Chicago de 1871 y la segunda continuó hasta el desplome de Wall Street de 1929. La "segunda fase" de desarrollo impulsada por la "L" permitió que las empresas se diversificaran y especializaran, de modo que el distrito se consideró "una ciudad dentro de la ciudad". [56] Los polacos reemplazaron a los alemanes y escandinavos a partir de la década de 1890, y los judíos comenzaron a establecerse en las primeras décadas del siglo XX. Al mismo tiempo, los trabajadores cualificados de clase media dieron paso a un barrio más de clase trabajadora. Sin embargo, los valores de las propiedades en Milwaukee Avenue continuaron aumentando, duplicándose entre 1911 y 1912. [57] Los bancos y los edificios de oficinas llegaron en el período de entreguerras , como la Torre Northwest de 12 pisos en 1928. [58] Se tomaron medidas para garantizar la limpieza y la modernidad del distrito en 1927, que incluyeron mejoras en el alumbrado público, la prohibición de la venta ambulante en las aceras y la estandarización de la señalización. La Gran Depresión y la Segunda Guerra Mundial interrumpieron el flujo de inmigrantes al área, lo que provocó su declive. [59] La revitalización comenzó en la década de 1990 y Milwaukee Avenue es una vez más una zona comercial concurrida. [59]
A partir de 2022 [actualizar], Damen cuenta con el servicio del autobús n.º 50 Damen, el autobús n.º 56 Milwaukee y el autobús n.º 72 North, [41] cada uno de los cuales es descendiente de las líneas de tranvía que funcionaron a partir de finales del siglo XIX y principios del XX. Los coches de caballos , que habían funcionado en Milwaukee Avenue de forma intermitente desde la década de 1850 y de forma constante desde 1874, se actualizaron a tranvías en 1890. [60] Estos, a su vez, fueron reemplazados por tranvías el 19 de agosto de 1906. Los tranvías solían tener un vagón cada uno en Chicago; los trenes de control de unidades múltiples de dos vagones circularon en Milwaukee entre el 2 de marzo de 1925 y el 5 de mayo de 1929. [61] A partir de 1928, la línea tenía servicio de lechuza entre la 1:05 y las 5:35 a. m. , en el que los vagones circulaban cada quince minutos o cada treinta minutos según el destino; [62] Durante el día, los tranvías de Chicago solían tener intervalos de ocho a quince minutos. [63] Los autobuses reemplazaron a los tranvías los fines de semana el 28 de octubre de 1951 y, por completo, el 11 de mayo de 1952. [64] A partir de 2022 [actualizar], el autobús n.° 56 de Milwaukee funciona entre las 4:20 a. m. y las 11:37 p. m. de lunes a viernes y en horarios similares durante los fines de semana y feriados, con intervalos que van de 6 a 25 minutos. [65]
Robey Street tenía una línea de tranvía en las cercanías de la estación en 1910. [66] En 1928, esta ruta tenía servicio de lechuza entre la 1:45 y las 4:40 am , con un tranvía circulando cada treinta y cinco minutos en esas horas. [62] Los autobuses reemplazaron a los tranvías en el área los fines de semana a partir del 12 de diciembre de 1948 y asumieron la ruta en todo momento el 13 de mayo de 1951. [67] A partir de 2022 [actualizar], el autobús Damen n.º 50 funciona entre las 4:30 am y las 12:14 am de lunes a viernes y las 5 am y justo después de la medianoche durante los fines de semana y feriados con intervalos de 12 a 30 minutos. [68] North Avenue tenía una ruta de tranvía local que funcionaba en el área el 26 de junio de 1911, cuando se inició un servicio al centro de la ciudad a través de North y Milwaukee. El servicio del centro se interrumpió el 14 de agosto de 1912. [64] A partir de 1928, el tranvía de North Avenue tenía servicio de lechuza entre la 1:30 y las 4:38 am, con un tranvía cada treinta minutos. [62] Los tranvías fueron reemplazados por trolebuses el 4 de diciembre de 1949, que a su vez fueron suplantados por autobuses convencionales el 1 de febrero de 1953. [64] A partir de 2022 [actualizar], el autobús n.º 72 North funciona entre las 3:26 am y las 2:05 am de lunes a viernes y alrededor de las 3:30 am y las 2 am durante los fines de semana y feriados, con intervalos que van desde 7 a 21 minutos. [69]
En su día de apertura, 1.250 pasajeros habían utilizado la estación Robey a las 3:00 p. m., y se esperaba que acomodara a unos 10.000 clientes antes del cierre del día. [11] Entre 1900 y 1945, Damen fue la estación con mayor cantidad de pasajeros en la rama Northwest [a] todos los años, pero a partir de 1904 se quedó constantemente por detrás de la terminal original de Logan Square en la rama de Logan Square, y en la década de 1940 también tuvo estadísticas similares a las de California en la rama. [7] El número de pasajeros alcanzó su punto máximo en esta era con 1.465.162 pasajeros en 1907, aunque sirvió a más de un millón de pasajeros cada año desde 1901 hasta 1927, excepto en 1922. [70] El número de pasajeros comenzó a desplomarse poco después durante la Gran Depresión, tocando fondo con 350.476 pasajeros en 1933. [71] Su rendimiento general en la "L" fue mediocre a fines de la década de 1940; en 1947, fue la 109.ª más concurrida de las 222 estaciones "L" que estaban al menos parcialmente dotadas de personal, mientras que en 1948 fue la 96.ª más concurrida de las 223 estaciones de este tipo a principios de año. [f] [75] En 1946 y 1947, Damen fue superada por Chicago en la rama del Noroeste, pero recuperó el primer puesto en 1948. [74] Sin embargo, esto resultó ser de corta duración; aunque recuperó brevemente un millón de pasajeros en 1950 por primera vez desde 1927, después de que se construyó el metro, tuvo consistentemente menos pasajeros que Division desde 1953 hasta 2003, con un patrocinio en constante declive que alcanzó un nuevo mínimo de 329.367 pasajeros en 1975. [53] [54] Sin embargo, en 1978 todavía tenía el quinto mayor número de pasajeros en la rama de Milwaukee. [76] Los datos de pasajeros no están disponibles para 1949 o 1952. [77]
En 1979, la estación atendía a 780.908 pasajeros. El número de pasajeros aumentó de manera constante durante los años 1980 y 1990, antes de volver a alcanzar el millón en 1997. [54] El número de pasajeros superó constantemente el millón cada año a partir de entonces; en 2006, se estableció un nuevo pico histórico de 1.517.323 pasajeros. [54] Después de un mayor crecimiento y un número de pasajeros anual sostenido de un millón o más, se registraron dos millones de pasajeros en 2012. A excepción de 2014, en el que la estación estuvo cerrada por renovaciones durante varios meses, el número de pasajeros continuó superando los dos millones cada año hasta 2019, alcanzando un máximo de 2.233.065 pasajeros en 2015. [78] A partir de 2014, la estación fue la cuarta más concurrida en la rama O'Hare detrás de O'Hare, Jefferson Park y Logan Square. [33] En 2019, Damen tuvo un total de 2.023.150 pasajeros, lo que la convirtió en la 26.ª estación más utilizada de las 145 de la "L" ; esto disminuyó en un 71,2 por ciento a 582.967 en 2020 debido a la pandemia de COVID-19 , que también redujo su clasificación a la 33.ª estación más utilizada. [79] El número de pasajeros se recuperó un poco en 2021, aumentando un 21,1 por ciento a 705.715, y recuperando su rango a la 22.ª estación más utilizada, [80] y continuó su recuperación en 2022 [actualizar], alcanzando los 947.465 pasajeros para un aumento del 34,3 por ciento y siendo la 25.ª estación más utilizada de las 143 "L" abiertas ese año. [g] [42]
En Damen existe una torre desde su inauguración en 1895. La torre original se utilizaba para cambiar de tren entre Humboldt Park y Logan Square. Los trenes eléctricos de finales del siglo XIX implicaban un "vagón motor" propulsado que tiraba de varios "remolques" sin propulsión. Los trenes de Humboldt Park eran una excepción; sus vagones motorizados empujaban a sus remolques hasta Robey, donde se acoplaban a los vagones motorizados de Logan Square para el viaje al centro de la ciudad. Esto se hacía fuera de las horas punta , cuando los trenes de Humboldt Park pasaban directamente al centro de la ciudad, y en los períodos nocturnos, cuando contenían un solo vagón. El control de unidades múltiples fue adoptado por el Metropolitan entre 1904 y 1905 y puso fin a esta práctica en particular, pero la combinación de trenes de Humboldt Park y Logan Square en Damen continuó hasta 1950. [82]
La torre actual, construida en 1950, nunca se ha utilizado. Originalmente estaba destinada a cambiar trenes entre Logan Square y Humboldt Park como su predecesora, así como cambiar trenes entre el metro de Milwaukee-Dearborn y el elevado de Logan Square; el metro estaba destinado a complementar al elevado, de manera similar a cómo el metro de State Street complementa la antigua línea principal elevada de North Side . Sin embargo, cuando la CTA asumió el control, decidió interrumpir el servicio de Humboldt Park y el antiguo elevado de Logan Square, lo que hizo que la torre fuera superflua. A pesar de esto, la torre todavía se construyó en el lado oeste de las vías en el extremo norte de la plataforma en dirección sur. En reconocimiento de su inutilidad, nunca se equipó con un panel de torre ni ningún otro equipo de conmutación. Después de que se construyó la nueva torre, la torre original continuó utilizándose para cambiar trenes entre las ramas hasta que se interrumpió el servicio de Humboldt Park y se eliminó el enclavamiento en 1954, siendo demolida en algún momento a fines de la década de 1950. [83]
