El British Imperial Airship Scheme fue un proyecto concebido en 1924 para mejorar la comunicación y proporcionar transporte entre Gran Bretaña y países distantes del vasto Imperio Británico mediante el establecimiento de un servicio aéreo regular utilizando dirigibles de pasajeros . La primera fase fue la construcción de dos dirigibles grandes y técnicamente avanzados, el R100 y el R101 ; el R100 realizó un exitoso vuelo de prueba transatlántico a Canadá y de regreso durante el verano de 1930. En octubre de 1930, el R101, plagado de varios defectos de diseño y fabricación, se estrelló y se incendió en Francia mientras intentaba su primer vuelo a la India. En 1931, tras la pérdida del R101, todo el plan de dirigibles británicos se dio por terminado.
En julio de 1921, Alfred Henry Ashbolt, el Agente General de Tasmania , propuso la creación de una Compañía Imperial de Dirigibles en la Conferencia Imperial que se estaba celebrando en Londres. El uso de aeronaves más pesadas que el aire en tales distancias se consideraba poco práctico en ese momento. [1] La compañía iba a ser financiada en parte por los países del Imperio, con algunos fondos de fuentes privadas y el resto proporcionado por el gobierno británico. Se creó un subcomité presidido por Frederick Guest , el Secretario de Estado del Aire , para investigar la idea. Aunque este informe fue favorable, no se llegó a una decisión firme ya que los miembros consideraron que era necesario realizar más consultas con los diversos gobiernos de las naciones del Imperio, y finalmente solo Australia consideró que podía permitirse la inversión. [2]
En 1922, la compañía Vickers , que había estado involucrada en la construcción de dirigibles británicos desde el dirigible de Su Majestad No. 1 en 1911, propuso un plan para el desarrollo de grandes dirigibles comerciales para proporcionar un servicio de pasajeros para unir los países del Imperio Británico . Bautizado como "plan Burney" en honor a su creador Dennistoun Burney , implicaba la construcción de seis dirigibles con un costo estimado de £ 4 millones, que serían construidos y operados por Vickers. [3] £ 1,2 millones se recaudarían mediante la emisión de acciones que pagarían el 6% anual, y otros £ 2,2 millones mediante la emisión de obligaciones . Ambos estarían garantizados por el gobierno británico y por India y Australia, y el pasivo público total se estima en £ 119.000 por año. [4]
El Plan Burney fue remitido a un subcomité del Comité de Defensa Imperial para su consideración. Aunque este comité informó favorablemente en agosto de 1922, el Gobierno no tomó ninguna medida hasta después de las elecciones generales de 1922 , que dieron como resultado un gobierno conservador dirigido por Bonar Law . El nuevo gobierno restableció el comité asesor para explorar los detalles financieros del plan y también estableció un Panel Asesor para examinar cuestiones técnicas y operativas. Este fue presidido por el Miembro del Aire para Suministros e Investigación , el vicemariscal del Aire Geoffrey Salmond , e incluyó entre sus miembros a Burney y CB Thomson . Aunque el Plan Burney fue aprobado en principio, su adopción se retrasó por las dudas del Tesoro sobre los detalles financieros. [5]
Tras las elecciones generales de diciembre de 1923 , que dieron lugar a un parlamento sin mayoría , en enero de 1924 el gobierno conservador fue sustituido por el gobierno laborista de Ramsay MacDonald . Thomson se había presentado como candidato laborista en las elecciones generales, pero no fue elegido; dado que MacDonald lo quería en el gobierno, fue ascendido a la Cámara de los Lores como Lord Thomson de Cardington y se convirtió en Secretario de Estado para el Aire en el nuevo gobierno. [a]
Bajo el gobierno de Lord Thomson, el Plan Burney fue rechazado y reemplazado por el Plan Imperial de Dirigibles. El nuevo plan implicaba la construcción de dos dirigibles: uno, el R100, que sería diseñado y construido por una subsidiaria de Vickers especialmente establecida y administrada por Burney, la Airship Guarantee Company; y el otro sería diseñado por la Royal Airship Works del gobierno en Cardington . Las principales objeciones de Thomson al plan Burney eran que al final del programa Vickers tendría un monopolio efectivo de la construcción de dirigibles, que no se habían hecho provisiones suficientes para la provisión de instalaciones terrestres adecuadas y que la compañía operadora propuesta sería efectivamente una empresa subsidiada por el estado pero no estaría sujeta al control del gobierno. Un beneficio adicional de su plan era que al final del período inicial habría dos dirigibles. [6] Se esperaba que el plan costara £1.350.000.
El R100 se diseñaría en gran medida utilizando tecnología existente, mientras que el R101 estaba destinado a actuar como un banco de pruebas para técnicas innovadoras en el diseño de dirigibles. Los dos dirigibles pronto fueron conocidos como el barco "capitalista" (R100) y el barco "socialista" (R101). [7] [8] Los dirigibles posteriores incluirían las mejores características de ambos. Ambos dirigibles fueron diseñados según la misma especificación técnica, que requería alojamiento para 100 pasajeros y una capacidad de combustible adecuada para 57 horas de vuelo a una velocidad de crucero de 63 mph (101 km/h). La aceptación de los dirigibles estaba condicionada a la finalización de un programa de pruebas de vuelo que culminaría en un vuelo a la India, con una parada en Egipto para reabastecimiento de combustible. Un requisito adicional era que ambos tenían que cumplir una fórmula aún no desarrollada para la resistencia de la estructura. [9]
El R100 fue diseñado por Barnes Wallis , con Nevil Shute Norway como jefe de cálculo, responsable de todos los cálculos de tensión. Escribiendo bajo el nombre de Nevil Shute, Norway se convirtió más tarde en un exitoso novelista y también escribió una autobiografía, Slide Rule: Autobiography of an Engineer , que da cuenta del programa de desarrollo del dirigible. El diseño del R101 estuvo bajo la dirección del teniente coronel VC Richmond , con Michael Rope como su asistente y Harold Roxbee Cox como jefe de cálculo.
Se consideró que la gasolina no era adecuada como combustible para dirigibles destinados a su uso en climas cálidos debido a su bajo punto de inflamación . Por esta razón, el R101 fue propulsado por motores diésel , y el R100 originalmente estaba destinado a utilizar motores que quemaran una mezcla de hidrógeno y queroseno . El programa para desarrollar los motores diésel Beardmore Tornado se vio plagado de dificultades, ya que los motores tenían sobrepeso y no podían producir la potencia de salida esperada. De manera similar, el desarrollo de motores de hidrógeno/queroseno se topó con dificultades, por lo que el equipo del R100 tomó la decisión de utilizar los motores de aeronaves alimentados con gasolina existentes. Esto dio como resultado que Canadá fuera reemplazado por India como destino del vuelo de prueba de aceptación.
El cronograma inicial, elaborado en marzo de 1924, preveía que la construcción del R101 comenzara en julio de 1925 y se completara en julio del año siguiente, con un vuelo de prueba a la India previsto para enero de 1927. [10] La construcción del R101 se retrasó por la necesidad de un amplio programa de investigación: entre otras cosas, esto implicaba la construcción y prueba de carga de una bodega completa del diseño propuesto. El R100 también se retrasó por los recursos limitados disponibles, debido a que se construyó bajo un contrato de precio fijo; era obvio bastante pronto en el proceso de diseño que los costos de diseño y construcción superarían el precio de compra. Por lo tanto, ninguno de los dirigibles voló hasta fines de 1929.
Ambos dirigibles tenían sobrepeso, el R101 más que el R100, debido principalmente a sus motores diésel. El problema de peso del R101 se agravó por el hecho de que tenía una capacidad de gas menor que el R100, resultado de su innovador diseño estructural, en el que los armazones de anillos transversales ocupaban una mayor proporción del volumen interior de la nave. Estos problemas se solucionaron inicialmente aumentando la capacidad de gas mediante la eliminación del sistema de cableado de las bolsas de gas y, más tarde, mediante la inserción de un compartimento adicional.
En agosto de 1930, el R100 realizó el viaje transatlántico a Canadá, visitando Quebec, Montreal y Toronto. A finales de junio se iniciaron los trabajos de alargamiento del R101 y no volvió a volar hasta principios de octubre, cuando realizó un único vuelo de unas 17 horas. Uno de los motores falló durante este vuelo y, por lo tanto, no fue posible realizar una prueba a toda velocidad: en vuelos anteriores, el R101 había volado con solo cuatro motores disponibles para propulsión hacia adelante, y el quinto motor se utilizó únicamente para el empuje inverso durante el amarre. Para los vuelos de octubre de 1930, los cinco motores se utilizaron para propulsión hacia adelante, y dos de ellos se modificaron para que también pudieran proporcionar empuje inverso.
El 4 de octubre de 1930, con un Certificado de Aeronavegabilidad expedido a toda prisa , el R101 partió para realizar su vuelo de prueba a la India en condiciones meteorológicas desfavorables. Después de siete horas en el aire, el R101 se estrelló contra una colina y se incendió cerca de Beauvais, en el norte de Francia, matando a 48 de las 54 personas a bordo, incluidos Lord Thomson y VC Richmond. La causa exacta sigue siendo un tema de disputa entre los entusiastas de los dirigibles y los historiadores. Sir Peter Masefield enumera trece factores en su detallada historia del R101: [12] sin ninguno de ellos, el desastre podría no haber ocurrido. El deseo de todos los involucrados de lograr el vuelo a la India antes de la conclusión de la Conferencia Imperial de 1930 (en la que se tomarían decisiones sobre el futuro del programa de dirigibles) llevó a un vuelo prematuro en condiciones meteorológicas adversas. [13]
Incluso antes de que los R100 y R101 volaran, se advirtió que eran demasiado pequeños para transportar una carga útil significativa en las rutas previstas. Un estudio de diseño realizado en Cardington en febrero de 1929 demostró que para cumplir con el requisito operativo original sería necesario un dirigible de 9.300.000 pies cúbicos (260.000 m3). [ 14] Se consideró que la construcción de un dirigible de casi el doble del volumen de los diseños existentes requeriría una cantidad sustancial de investigación y también necesitaría la construcción de un nuevo cobertizo más grande en Cardington, por lo que en agosto de 1930 se tomó la decisión de construir dos dirigibles, R102 y R103, de 7.500.000 pies cúbicos (210.000 m3 ) de capacidad. Se esperaba que fueran capaces de transportar 50 pasajeros y diez toneladas de carga durante 4.000 millas (6.400 km). [15]
A partir de 1931 se propuso operar servicios desde Cardington a Karachi y Montreal utilizando los dirigibles R100 y R101 (que también se alargarían). En 1934 entraría en servicio el R102 y en 1935 se añadiría el R103. Los cuatro dirigibles ofrecerían servicios mensuales de ida y vuelta a Montreal y Karachi, y un servicio semanal a Ismailia en Egipto. En 1936 se iniciaría un servicio a Australia y se propuso un dirigible aún más grande, el R104.
Sin embargo, el 31 de agosto de 1931, el Gabinete decidió abandonar el desarrollo de dirigibles británicos, aunque Cardington seguiría vigilando de cerca los acontecimientos en el extranjero. [16] El R100, que había quedado en tierra tras la pérdida del R101, fue desguazado en diciembre de 1931. Las propuestas para los planeados R102, R103 y R104 fueron abandonadas. La pérdida del R101, la profundización de la depresión mundial y las dudas sobre las optimistas previsiones financieras fueron factores que influyeron en estas decisiones.
Las rutas aéreas al Imperio fueron iniciadas por Imperial Airways a partir de 1929, inicialmente utilizando hidroaviones y más tarde aviones terrestres.
citando a Nick le Neve Walmsley, R101: a pictorial history, Sutton Publishing, Stroud (2000)