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Avión Armstrong Whitworth AW.681

El Armstrong Whitworth AW.681 , también conocido como Whitworth Gloster 681 o Hawker Siddeley HS.681 , fue un avión de transporte militar STOL de largo alcance británico proyectado a principios de la década de 1960. Desarrollado por el fabricante Armstrong Whitworth Aircraft , estaba destinado a ser capaz de lograr un rendimiento tanto de despegue y aterrizaje corto (STOL) como de despegue y aterrizaje vertical (VTOL).

El AW.681 fue diseñado para satisfacer la especificación de rendimiento del Requisito Operacional 351 , que había sido fuertemente influenciado por la especificación NBMR-4 de la OTAN . Tanto Armstrong Whitworth como la British Aircraft Corporation compitieron vigorosamente para obtener el contrato, así como los fabricantes de motores Bristol-Siddeley y Rolls-Royce Ltd para impulsarlo. Ambas propuestas tuvieron que ser revisadas en profundidad después de una actualización del Requisito que agregó el rendimiento VTOL. La propuesta AW.681 de Armstrong Whitworth surgió como la opción favorita para la selección.

El 5 de marzo de 1962, Armstrong Whitworth recibió la autorización del gobierno del Reino Unido para proceder con un estudio detallado del proyecto y la construcción de un prototipo , que se proyectaba que volara alrededor de 1966. Sin embargo, tras un cambio de gobierno, durante febrero de 1965, se anunció la cancelación del programa HS.681. A pesar de los esfuerzos de Armstrong Whitworth por abaratar el diseño, que culminaron con la propuesta HS.802, no hubo revocación de esta decisión. Tras la terminación del AW.681, se decidió comprar el Lockheed Hercules de fabricación estadounidense como un medio estándar para satisfacer las necesidades de transporte de la RAF.

Desarrollo

Fondo

En 1960, varios programas británicos importantes en el campo de los aviones de transporte militar habían sido cancelados o reducidos considerablemente, como el Short Belfast y el Vickers V-1000 ; según el autor Derek Wood, estos resultados se habían debido en gran medida a la falta de apoyo significativo de su principal cliente, la Royal Air Force (RAF). [1] Una oportunidad prometedora que quedaba era el Requisito Operacional 351 , que exigía un carguero de alcance medio capaz para reemplazar tanto a los aviones de motor de pistón Blackburn Beverley como a los Handley Page Hastings que entonces estaban en servicio en la RAF. Los funcionarios dentro del servicio habían dado forma en gran medida a los criterios de rendimiento específicos de este requisito; específicamente, el avión debía poseer capacidades de despegue y aterrizaje cortos (STOL), que debía realizar mientras transportaba una carga útil mínima de 35.000 libras (15.900 kg). [1]

En respuesta, se recibieron múltiples propuestas de varios fabricantes. La British Aircraft Corporation (BAC) decidió ofrecer dos diseños: el BAC.222, que era un desarrollo local del Lockheed Hercules estadounidense , y el BAC.208, desarrollado localmente, que habría estado equipado con motores de empuje desviado y múltiples ventiladores de sustentación. [2] [3] Según Wood, la propuesta del BAC.222 poseía perspectivas de producción a largo plazo muy sólidas y representaba una excelente solución al requisito; también señaló que tanto Lockheed como BAC presionaron agresivamente para su construcción. [1]

Armstrong Whitworth, que por entonces formaba parte de Hawker Siddeley Aviation , presentó su propio diseño, denominado AW.681. La compañía había decidido adoptar el Rolls-Royce RB.142 Medway , un motor de turbofán en desarrollo , para propulsar el modelo; según Wood, Armstrong Whitworth consideró que el motor era una base adecuada para un programa más amplio que abarcara tanto los mercados civiles como los militares. [4]

Selección

Hubo un largo intervalo entre las presentaciones y la toma de decisiones por parte del gobierno británico con respecto al requisito. [5] Wood observó que había una presión considerable dentro de la industria aeronáutica británica para que se favoreciera un diseño desarrollado localmente, lo que tal vez había disuadido al gobierno de optar por un programa de colaboración con los estadounidenses a pesar de las exploraciones de tales acuerdos. [5]

Una segunda cuestión del requisito exigía la presencia de cuatro motores de empuje desviado, que debían ser aumentados adecuadamente por varios motores de sustentación alojados debajo de las alas para permitir que la aeronave lograra una capacidad viable de despegue y aterrizaje vertical (VTOL). En respuesta, Armstrong Whitworth emitió múltiples revisiones de su propuesta AW.681 para dar cabida a esta nueva necesidad; estas propuestas revisadas incorporaron tanto toberas de empuje vectorial como control de capa límite (BLC), entre otras características; también hubo un interés considerable en adoptar el motor Rolls-Royce Pegasus . [6] BAC también revisó sus diseños en línea con el cambio de requisito, aunque Wood señala que Armstrong Whitworth ya había surgido como el favorito para la selección en esta época. [6]

Tras una evaluación competitiva de las propuestas, se seleccionó la propuesta AW.681 para un mayor desarrollo. [7] El 5 de marzo de 1962, Julian Amery , el Ministro de Aviación , anunció que el Gobierno del Reino Unido había autorizado el visto bueno para el HS.681 y que, además de realizar un estudio detallado del proyecto, se proyectaba que un prototipo de la aeronave realizara su vuelo inaugural en algún momento durante 1966. [6] En esa época, se anticipó que se encargarían un total de 50 aeronaves. Además, también se hicieron arreglos para que alrededor del 20 por ciento del trabajo de producción se subcontratara a Short Brothers en Belfast , Irlanda del Norte . [6]

Terminación

En 1964, tras la formación de un nuevo gobierno dominado por el Partido Laborista , se anunció una revisión de todos los grandes programas militares en curso. En febrero de 1965, el gobierno anunció la cancelación del programa HS.681; en su lugar, adquiriría el Lockheed Hercules de fabricación estadounidense para satisfacer las necesidades de la RAF. [8]

En respuesta a la cancelación del pedido, Armstrong Whitworth realizó un esfuerzo de último minuto, promoviendo el desarrollo de una versión no STOL del HS.681, designada HS.802. Para lograr menores costos, esta propuesta habría adoptado las mismas alas y motores que se habían utilizado en el avión de patrulla marítima HS.801 Nimrod . [9] [10] Wood señala que el rediseño, aunque probablemente fue más económico, se produjo a costa de sacrificar las capacidades STOL del tipo. [10]

A pesar de las presiones, el HS.802 no logró obtener ningún compromiso, lo que hizo insostenible un mayor desarrollo; en consecuencia, Armstrong Whitworth archivó el proyecto por completo. Como consecuencia de la cancelación, la fábrica de Armstrong Whitworth en Coventry tuvo que cerrar, lo que dio lugar a la pérdida de 5.000 puestos de trabajo. [11] Wood criticó el programa y su cancelación, atribuyendo parte de la responsabilidad a los requisitos excesivamente ambiciosos de la RAF que habían llevado al límite las capacidades de la aeronave, así como al hecho de no haber cumplido con esos requisitos. [12]

Diseño

En su configuración básica, el AW.681 era un monoplano con un fuselaje de sección transversal circular, con un ala en flecha montada en el hombro y una cola en T alta . [6] El fuselaje trasero estaba en flecha hacia arriba, acomodando tanto puertas de carga de gran tamaño tipo concha como una rampa; se debía haber proporcionado una salida adicional mediante varias puertas de cabina delanteras y traseras montadas en los laterales. [6] En la configuración propuesta para la RAF, el AW.681 habría podido acomodar una carga máxima de 60 paracaidistas . El tren de aterrizaje principal retráctil estaba acomodado dentro de grandes protuberancias en los lados inferiores del fuselaje. [13]

El AW.681 iba a estar propulsado por una disposición de cuatro motores turbofán Rolls-Royce RB.142 Medway ; estos se habrían combinado con una serie de toberas de empuje vectorial montadas sobre pilones debajo de las alas. La selección del motor fue objeto de una considerable lucha entre los fabricantes de motores Rolls-Royce y Bristol-Siddeley . Finalmente, Armstrong Whitworth optó por el modelo RB.174-11 del Medway, que se proyectaba para generar un empuje máximo de 13.800 libras, aunque los modelos más potentes habrían alcanzado alrededor de 20.000 libras según Rolls-Royce. [14] Para mejorar el rendimiento STOL/VTOL, se instalarían deflectores alrededor de los motores. [15]

Tal como fue diseñado, el AW.681 fue configurado para incorporar control de capa límite (BLC), que habría utilizado flaps soplados montados sobre los bordes de ataque del ala; los alerones , flaps y slats habrían sido operados utilizando aire soplado. [6] La combinación de BLC y vectorización de empuje habría proporcionado al AW.681 un alto grado de rendimiento STOL, que podría lograrse exclusivamente utilizando sus motores Medway. Para lograr mayores ganancias de rendimiento, se propuso el uso de inyección de agua y recalentamiento como opciones. [6]

Una variante propuesta del AW.681 habría sido capaz de realizar un vuelo VTOL, aunque habría requerido amplias modificaciones para lograrlo. En una configuración, habría sido propulsado por dieciocho motores de elevación RB.162-64 adicionales de 6000 libras-fuerza (27 000  N ) además de sus cuatro motores Medway. [6] Alternativamente, los motores Medway podrían haber sido reemplazados por cuatro motores turbofán de flujo entubado Bristol Siddeley Pegasus , el mismo sistema de propulsión que se utilizó en el avión de salto Harrier . La versión específica del Pegasus proyectada para su uso era la 5 o la 6, que habría tenido una potencia nominal de alrededor de 18 000 libras-fuerza (80 000 N). [16] Ambos enfoques se propusieron como capaces de obtener una capacidad VTOL realista.

Especificaciones (STOL propuesto)

Datos de Armstrong Whitworth Aircraft desde 1913 [17]

Características generales

Rendimiento por encima de los 25.000 pies (7.600 m)

Véase también

Aeronaves de función, configuración y época comparables

Listas relacionadas

Referencias

Citas

  1. ^abc Wood 1975, pág. 225.
  2. ^ "RAF STOL Transports". Flight International : 732. 1 de junio de 1961. Consultado el 30 de septiembre de 2010 .
  3. ^ Madera 1975, págs. 225-226.
  4. ^ Madera 1975, págs. 226-228.
  5. ^Ab Wood 1975, pág. 226.
  6. ^ abcdefghi Wood 1975, pág. 228.
  7. ^ "Whitworth Gloster 681". Flight International . 83 (2818): 361. 14 de marzo de 1963 . Consultado el 8 de octubre de 2008 .
  8. ^ Nuestro corresponsal aeronáutico. "£300 millones. Ahorro en diez años en aviones". Times [Londres, Inglaterra] 3 de febrero de 1965: 10. The Times Digital Archive. Web. 27 de noviembre de 2012.
  9. ^ [Nuestro corresponsal en COVENTRY, 4 de febrero. "Se sugiere una versión utilitaria del transporte a mitad de costo". Times [Londres, Inglaterra] 5 de febrero de 1965: 12. The Times Digital Archive. Web. 27 de noviembre de 2012.]
  10. ^Ab Wood 1975, pág. 227.
  11. ^ "Noticias breves". The Times . Londres, Inglaterra. 11 de febrero de 1965. pág. 6.
  12. ^ Madera 1975, pág. 231.
  13. ^ Madera 1975, págs. 228-229.
  14. ^ Madera 1975, págs. 227-228.
  15. ^ Madera 1975, pág. 229.
  16. ^ “Variantes del motor Pegasus”. Archivado el 24 de septiembre de 2015 en Wayback Machine. harrier.org.uk. Consultado el 20 de septiembre de 2019.
  17. ^ Tapper 1988, pág. 344.

Bibliografía

Enlaces externos