Las 24 Horas de Le Mans de 1962 fueron una carrera automovilística para coches experimentales y de gran turismo , celebrada en el Circuito de la Sarthe , Le Mans , Francia, el 23 y 24 de junio de 1962. Fue el 30º Gran Premio de Resistencia y la octava ronda del Campeonato Internacional de Constructores de 1962 .
La carrera fue ganada por Olivier Gendebien y Phil Hill conduciendo un Ferrari 330 TRI/LM .
La CSI (Comisión Deportiva Internacional, organismo regulador de la FIA ) ha puesto en marcha un nuevo campeonato destinado específicamente a los coches GT. El Campeonato Internacional de Constructores se ha ampliado a quince carreras, incluidas las de resistencia, las de corta duración y las de subida en montaña, abiertas a todas o algunas de las categorías elegibles.
Sin embargo, los organizadores de Le Mans, el Automobile Club de l'Ouest (ACO), se dieron cuenta de la popularidad pública de la categoría de autos deportivos y formularon su propio desarrollo de las reglas existentes. El objetivo era fomentar los prototipos de posibles futuros diseños de GT. El tamaño máximo del motor para esos autos (ahora llamados "Experimental") se elevó de 3 a 4 litros. Este enfoque fue adoptado por los cuatro principales eventos de resistencia (Sebring, Targa Florio, Nürburgring y Le Mans) que se combinaron para crear el Challenge Mondial de Vitesse et Endurance (Desafío Mundial de Velocidad) dentro del campeonato de la FIA que duró hasta 1974. [1] [2] [3]
Las ideas del ACO tuvieron el efecto deseado y hubo 79 solicitudes para que la carrera se redujera a 60 coches para practicar para los 55 puestos de salida.
Además de Ferrari y Maserati, llegaron varias empresas con nuevos prototipos, entre ellas Aston Martin, Tojeiro, TVR, Abarth y OSCA. Las normas sobre parabrisas del CSI influyeron en el diseño, favoreciendo a los coches cerrados, y solo 6 de los 55 modelos que participaron eran descapotables. [4]
Hubo 28 inscripciones de "oficiales". Los equipos de cuatro autos vinieron de Ferrari, Abarth y Panhard et Levassor. La mayoría de los demás equipos oficiales y privados trajeron equipos de tres autos. [1]
Una vez más, Ferrari fue la marca dominante en la carrera con 18 inscriptos, la mayor representación de cualquier marca en Le Mans. El especialista en autos deportivos Abarth fue el siguiente con 9 autos.
Ferrari se había recuperado del caos a finales de 1961, cuando el diseñador principal Carlo Chiti encabezó una huelga del personal clave de la empresa. Su último diseño, el nuevo 330 TRI/LM, fue terminado por Mauro Forghieri . Este último deportivo Ferrari con motor delantero tenía un V12 de 4 litros que desarrollaba unos poderosos 390 bhp. Fue entregado a la mejor pareja de resistencia de Ferrari, Phil Hill y Olivier Gendebien . [5] El mismo motor también se instaló en una versión actualizada del 250 GTO (Chasis No. 3765), el 330 LMB que sería conducido por Mike Parkes y Lorenzo Bandini . Ferrari también llegó con dos variaciones de sus exitosos coches de motor central, el 246 SP V6 para los hermanos Rodríguez, favoritos de los fanáticos, y el 268 SP V8 para Ludovico Scarfiotti / Giancarlo Baghetti . [6]
Los coches TRI/61 del año anterior se vendieron, uno a cada uno, a los dos equipos de clientes de Ferrari: el North American Racing Team (NART), que también tenía un 250 GT no estándar que tuvo que entrar en la categoría "Experimental". El otro fue al equipo Scuderia Serenissima del conde italiano Giovanni Volpi . Sin embargo, el conde había provocado la ira de Enzo Ferrari al contratar a Chiti y sus compañeros y ya no podía comprar coches Ferrari. Por lo tanto, consiguió que Chiti rediseñara un 250 GT con una parte trasera aerodinámica grande. Apodado "breadvan", su perfil bajo lo hacía muy rápido, y fue entregado a Carlo Maria Abate y Colin Davis . [7]
En contra de la tendencia de avanzar hacia los coches con motor central, el nuevo Maserati T151 era un V8 de 3,9 litros con motor delantero que generaba 360 CV y una cola Kamm aerodinámica . Se inscribieron cuatro, incluidos dos para Briggs Cunningham y el nuevo equipo Maserati France. [8] Demostraron ser los coches más rápidos en las rectas, alcanzando los 287 km/h (180 mph). [2] Sin embargo, perdieron tiempo ante los Ferrari de mejor manejo en las curvas.
Aston Martin regresó a Le Mans con un nuevo prototipo basado en su DB4: el Proyecto 212. John Wyer , el director del equipo y el cerebro detrás de su victoria en Le Mans de 1959, era ahora el director ejecutivo de la empresa. El motor de 6 cilindros en línea de 4 litros desarrollaba 330 CV y empujaba el coche a 270 km/h (170 mph) en la recta de Mulsanne. El coche sería pilotado por Masten Gregory y Graham Hill . [9]
El equipo Ecurie Ecosse , habitual de Le Mans , encargó a John Tojeiro que les construyera un par de coupés, utilizando un motor Coventry Climax F1 de 2,5 litros montado en el medio. [10] Los chasis apenas se terminaron a tiempo y se enviaron a Le Mans sin pintar. Cuando el transportador tuvo un accidente de tráfico en Kent durante el camino, dañó el coche listo, por lo que el equipo decidió raspar el coche sin ensamblar. [11]
En la categoría de motores medianos, solo hubo un participante de TVR, el pequeño fabricante británico de automóviles deportivos, en la categoría de 2 litros. Una empresa británica similar, Marcos , participó en la categoría de 1,6 litros contra un par de OSCA 1600GT. En la categoría de 1300 cc, solo participaron cinco cupés Abarth , ahora equipados con motores SIMCA de 125 CV.
En las categorías más pequeñas, la lista de inscritos cambió notablemente con respecto a los años anteriores. Abarth completó sus coches más grandes con coches de serie con motor Fiat de 700 cc. Tras la disolución de la asociación Deutsch et Bonnet, Panhard y Bonnet llegaron con nuevos coches. Charles Deutsch se quedó con el motor Panhard para el equipo de fábrica que regresaba, mientras que René Bonnet presentó su nuevo Djet con motores Renault.
En la reciente carrera en Nürburgring, bajo la lluvia, el Lotus 23 de Colin Chapman , conducido por Jim Clark, había liderado todo el grupo. Inscribió dos de esos coches para los honores del Index, pero se vio obstaculizado en la inspección técnica porque las ruedas delanteras y traseras tenían un número diferente de pernos. Los oficiales dijeron que, por lo tanto, la rueda de repuesto obligatoria no podía aplicarse universalmente. Chapman retiró las inscripciones y juró que nunca volvería a Le Mans, y nunca lo hizo. [12] [13] [14]
Al igual que en años anteriores, la división GT estuvo dominada por los coches Ferrari. Además de tres de los 250 GT, había cinco de los nuevos y sorprendentes 250 GTO inscritos por equipos de clientes. Llevaba el motor de 3 litros del deportivo Testarossa. [15] Aunque las regulaciones GT estipulaban que se debían haber construido 100 ejemplares, Ferrari pudo convencer a las autoridades de que en realidad era una derivación de un modelo existente: el 250 GT. Permitido por el vacío legal de las reglas, podría utilizar ese récord de producción para obtener la homologación (la 'O' en 'GTO'). [16]
El prototipo Jaguar E2A del año anterior ya había sido homologado como "E-type" y había tres coches de este tipo inscritos, incluido nuevamente el equipo de Briggs Cunningham . Cunningham fue copilotado por el ganador de la carrera de Le Mans, Roy Salvadori, porque no podía caber en los coches Maserati de Briggs. [17] Además de un Austin-Healey 3000 , también había un par de Aston Martin DB4, incluido el regreso del francés Jean Kerguen.
El coche más grande en el campo era el Chevrolet Corvette de fabricación privada estadounidense , prácticamente de serie con su motor Stingray de 327 pulgadas cúbicas (5,4 litros) modificado para producir 360 bhp. [18]
En la clase GT de 2 litros, el coche de fábrica Morgan Plus 4 volvió a participar después de haber sido rechazado el año anterior por parecer demasiado anticuado. [19] [20] La versión Super Sport tenía un motor Triumph mejorado que producía 115 bhp y era capaz de alcanzar 120 mph (190 km/h). [21]
La clase de 1,6 litros iba a ser una batalla entre tres Porsche-Abarth (Porsche 356 B Carrera GTL Abarth, también conocido como Porsche 695 GS Abarth) y tres Sunbeam de fábrica. Porsche había decidido no inscribir su nuevo Flat-8 en la clase Experimental. [22] [23] En la clase de 1,3 litros se enfrentaban los Elite del Team Lotus y los Alfa Romeo Giulietta de la Scuderia St Ambroeus.
Una vez más, las vías públicas se cerraron para permitir un fin de semana de pruebas el 7 y 8 de abril, al que acudieron 33 participantes. El tiempo más rápido lo marcó Willy Mairesse con el Ferrari 250 GT SWB, con un tiempo de 4:07.1, más rápido que su tiempo con el nuevo GTO de 4:10.8. [24]
El miércoles por la tarde, en la práctica, Phil Hill, campeón del mundo de Fórmula 1 de Ferrari, batió el récord de vuelta de larga data de Mike Hawthorn , de 1957, por más de dos segundos (3:55,1). [13] Mike Parkes en el prototipo GTO fue el segundo más rápido (3:58,6), seguido por Thompson en el Maserati de Cunningham (3:59,1), el Aston Martin de Graham Hill (3:59,8), el Maserati de McLaren (4:01,3) y Pedro Rodríguez en el Ferrari (4:02,2).
En cambio, el nuevo Abarth-Simca de Bianchi registró un tiempo de 4:34.3. El único incidente grave se produjo cuando Robert Bouharde estrelló su pequeño Bonnet Djet en Maison Blanche, destrozando el coche. Fue trasladado al hospital con una lesión en la rodilla. [25] [23]
El sábado fue un día soleado y agradable. Este año, Maurice Baumgartner, nuevo presidente del CSI, fue el encargado de la salida honoraria. Graham Hill fue el primero en pasar por debajo del puente Dunlop, pero tuvo que enfrentarse a una carrera de aceleración en la recta larga con Parkes en el prototipo GTO. Como ambos coches frenaron tarde, el Aston Martin hizo que el Ferrari saliera de la pista y se fuera a la trampa de arena en la curva Mulsanne, lo que le hizo perder muchas vueltas. [6] [23] En la segunda vuelta, Gendebien consiguió pasar a Hill sin problemas en la recta. En la tercera vuelta, el TVR se convirtió en el primer abandono cuando Peter Bolton entró en boxes con toda el agua que tenía, mucho antes de que se le permitiera reponerla. [26]
Así, durante la primera hora, el gran Ferrari lideró a Hill por delante de los tres Maserati de Kimberley, Trintignant y McLaren. Pedro Rodríguez había subido inicialmente al tercer puesto antes de retroceder al sexto. Después llegaron los Ferrari de Gurney, Baghetti, el "breadvan" de Abate y el GTO de Guichet, que lideraron la división GT en décimo lugar. [26] Pero el mejor manejo y ahorro de combustible del Ferrari hizo que los hermanos mexicanos volvieran al segundo lugar a medida que rotaban las paradas en boxes. Presionando con fuerza a Phil Hill (rompió el récord de vuelta en carrera de 1957 de Hawthorn en la tercera hora [27] ) alcanzaron la parte delantera en la tercera hora. [4] El otro Ferrari de Scarfiotti/Baghetti se colocó en un tercer lugar seguro.
El Ferrari "bread van" del Conde Volpi había estado corriendo séptimo, liderando a los otros GTO cuando se detuvo por un eje de transmisión roto en la tercera hora. [7] Después de correr en cuarto lugar durante las primeras tres horas, una dinamo defectuosa en el Aston Martin requirió una serie de paradas en boxes, lo que lo sacó de la carrera y finalmente se retiró antes de la medianoche. [9] [13] Los tres Maserati se mantuvieron en contacto, tomando la delantera brevemente en estrategias de paradas de combustible.
Dick Thompson fue el primer Maserati en fallar (alrededor de las 8:30 p. m.) cuando hizo un trompo en las Esses con pastillas de freno nuevas, rozando la parte trasera y rompiendo su tanque de aceite. [8] El Maserati de McLaren había llegado al segundo lugar, pero se le cayó un neumático que lo hizo caer varios lugares. [28] El viaje de Mike Parkes a la trampa de arena finalmente mató el radiador del 330 LMB y fueron retirados después de las 10 p. m. [6]
Los dos Ferrari se intercambiaron el liderato durante toda la noche, emocionando a la multitud con una carrera muy reñida. Tercero, y dos vueltas más atrás, quedó el Ferrari de Scarfiotti, entonces el GTO líder, de Noblet. El Maserati francés había estado en séptimo lugar, pero se retiró alrededor de las 2 a. m. después de que un trompo anterior con aceite dejara la suspensión peligrosamente desequilibrada. [29] El desafío de Maserati finalmente se acabó cuando el segundo auto de Cunningham, de Hansgen/McLaren, que iba en sexto lugar, se retiró en la hora 12 cuando su diferencial se rompió. [8]
El Ecosse Tojeiro había estado en la mitad de la pista hasta poco antes de las 11 de la noche, cuando Tom Dickson se encontró de repente rodando en punto muerto en la sección rápida que se aproximaba a Maison Blanche. Fueron varios minutos peligrosos, con coches pasando a toda velocidad en la oscuridad antes de que los comisarios pudieran ayudar a empujar el coche fuera de la pista para ponerlo a salvo. [11] El gran Chevrolet V8 también había estado rodando en la mitad de la pista, pero poco después de la mitad de la carrera, Jack Turner puso accidentalmente el coche en marcha atrás en la curva Mulsanne. Destruyó la caja de cambios y se quedó solo con tercera marcha y las constantes altas revoluciones pronto rompieron la inyección de combustible. [18]
Por una vez, una noche seca dio paso a un día soleado. Solo 33 de los 55 participantes seguían en marcha. [30] Las cosas iban a favor de Ferrari hasta que a las 4.45 a. m. el coche de Rodríguez rompió de repente su transmisión final. [6] [13] Esto finalmente permitió a Hill y Gendebien bajar el ritmo y dar descanso a un embrague potencialmente problemático. Sin embargo, todavía hubo drama para Gendebien cuando estuvo a punto de sufrir un gran accidente con un rezagado que se detuvo en medio de la carretera después de hacer un trompo al amanecer. [31] Tres horas más tarde, el otro Ferrari también se retiró en la recta de Mulsanne, con un embrague roto. [16] [6] Esto hizo que los nuevos Ferrari GTO subieran al podio: el privado de Pierre Noblet por delante del GTO modificado de NART de Grossman/Roberts y el coche de Equipe Nationale Belge de “Beurlys”/”Eldé”.
Los dos Jaguar E-types restantes fueron los siguientes, los británicos corsarios se mantenían cuatro vueltas por delante de Briggs Cunningham. [32] En un duelo que duró toda la carrera, el Porsche GT de 2 litros de Herrmann/Barth, líder, había estado persiguiendo al Lotus Elite de 1,2 litros más pequeño de Hobbs/Gardner. Ambos habían ido subiendo posiciones de forma constante durante la noche y se habían colocado entre los diez primeros durante la mañana. Entonces, el Lotus se quedó con tres cilindros, lo que permitió al Porsche adelantarlo.
Las posiciones se mantuvieron relativamente estáticas durante las últimas cuatro horas, a excepción del Ferrari estadounidense, que cayó al sexto lugar por problemas con el motor de arranque. [15] Hill y Gendebien terminaron cómodamente 5 vueltas por delante de los franceses. Noblet/Guichet mejoraron su tercer puesto del año anterior, ganaron la división GT y terminaron 12 vueltas por delante del GTO belga.
El resto de la parrilla tiene grupos de finales muy disputados: en la última hora, el Jaguar de Cunningham finalmente logró superar a sus rivales británicos y terminó en cuarto lugar. El auto de Peter Sargent tuvo un soporte de motor roto y luego su caja de cambios se atascó en la marcha más alta, pero pudieron llevar el auto a la meta. [17]
Al final, Herrmann y Barth tuvieron un buen resultado con el Porsche, a pesar de una caja de cambios defectuosa, [22] y avanzaron hasta terminar séptimos, menos de una vuelta por delante del Lotus en recuperación. [33] Chapman estaba emocionado de poder ganar el Índice de Eficiencia Térmica (logrando más de 20 mpg), compartiendo el premio con el Abarth-Simca de Dubois/Harris. [12]
_pic2.JPG/1280px-Panhard-Levassor_Coach_Cd_Le_Mans_(1962)_pic2.JPG)
En la batalla por el Índice de Rendimiento entre los franceses Panhard, Renault y SIMCA, la victoria fue para el único superviviente CD-Panhard de Guilhardin/Bertaut. En un final ajustado, vencieron por poco a dos de los nuevos Bonnet-Renault Djet. [34] El Morgan "anticuado" siguió adelante durante todo el tiempo y después de que su único competidor, Equipe Chardonnet AC Ace, se retirara después de solo cuatro horas, terminó 13º y se adjudicó la victoria en la clase GT de 2 litros. [35]
Aunque sólo cuatro de sus 15 participantes llegaron a la meta, la victoria convirtió a Ferrari en la marca más exitosa en Le Mans, con seis victorias, por delante de las cinco de Jaguar y Bentley. Resultó que sería la última victoria de un coche con motor delantero. Su cuarta victoria convirtió a Olivier Gendebien en el piloto más exitoso de Le Mans, hasta la llegada del legendario Jacky Ickx a finales de la década. Ese éxito, y el casi fracaso que tuvo al amanecer, lo convencieron de anunciar rápidamente su retiro en un momento culminante. [31] [2]
Esta fue la última Le Mans para OSCA: en 1963, los hermanos Maserati vendieron la empresa al conde Domenico Agusta , propietario de la empresa de motocicletas MV Agusta . [21] Asimismo, este fue el último hurra para el equipo original Ecurie Ecosse, que había ganado la carrera en 1956 y 1957 con el Jaguar D-type. [11]
Durante varios años, los jóvenes hermanos mexicanos Rodríguez habían entusiasmado a la multitud con su conducción rápida y competitiva. El hermano menor, Ricardo , murió en noviembre en la práctica para el Gran Premio de México fuera de campeonato. Tenía 20 años. Paul Armagnac, dos veces ganador del Índice de Rendimiento para DB, había construido recientemente un nuevo circuito en Nogaro, en el suroeste de Francia. Esta fue su última de ocho Le Mans, ya que él también murió a finales de año, en Montlhèry. [22]
Resultados tomados del libro de Quentin Spurring, autorizado oficialmente por la ACO [36] Los ganadores de la clase están en texto en negrita .
Tomado del libro de Moity, en desacuerdo con el libro de Quentin Spurring
Tomado del libro de Quentin Spurring, autorizado oficialmente por la ACO