Las 24 Horas de Le Mans de 1923 , oficialmente el Gran Premio de Resistencia de las 24 Horas ( en francés : Grand Prix d'Endurance de 24 Heures ), fue el Gran Premio inaugural de Resistencia y tuvo lugar los días 26 y 27 de mayo de 1923. [1]
En la carrera participaron veinte fabricantes, todos ellos franceses, excepto un Bentley de Gran Bretaña y un par de Excelsior de Bélgica. En una carrera bajo la lluvia, el equipo Chenard-Walcker y el Bentley marcaron el ritmo, seguidos por el Bignan de 2 litros, un vehículo más pequeño. El Bentley se vio retrasado por unas piedras que le destrozaron un faro y perforaron el depósito de combustible, y al final los Chenard-Walcker de René Léonard / André Lagache y Christian Dauvergne/Raoul Bachmann consiguieron una cómoda victoria por 1-2.
Sin embargo, no hubo victoria oficial para ellos, ya que este evento fue la primera parte de tres carreras anuales consecutivas, para la Copa Trienal Rudge-Whitworth , donde el ganador final sería el fabricante cuyo mejor auto superara su objetivo de distancia designado por el mayor margen. Así que fue el pequeño Salmson de 1.1 litros de Desvaux/Casse el que tomó la delantera en esa competencia. Había completado 98 vueltas, 46 por encima de su objetivo de 52 vueltas.
La carrera fue también una excelente exhibición de resistencia y fiabilidad de las máquinas. Treinta coches terminaron la prueba, una cifra que no se volvió a igualar en Le Mans hasta 1993 .
El reglamento definitivo de la prueba no fue completado por Charles Faroux y el Automobile Club de l'Ouest (ACO) hasta febrero de 1923. [2] [3] Todos los coches tenían que ser modelos de serie de cuatro plazas, excepto los de menos de 1100 cc, que podían ser biplazas, en cuyo caso se habían construido al menos treinta coches. [4] El vehículo tenía que llevar 60 kg de lastre de plomo por cada plaza de pasajero aparte del conductor. Se permitía un máximo de dos conductores (pero no juntos), y sólo ellos podían reponer los líquidos (gasolina, aceite y agua), aunque no había una distancia mínima entre recargas como en años posteriores. El combustible debía ser suministrado por el ACO. [5] Los motores tenían que apagarse en las paradas en boxes y sólo podían volver a arrancarse con un motor de arranque de a bordo. [2] [4]
Todos los vehículos debían tener equipamiento estándar para turismos, como guardabarros, capota (si era descapotable), estribos, faros, espejo retrovisor y "dispositivos de advertencia" (bocina). [6] Ninguno de los vehículos inscritos tenía limpiaparabrisas. [7] [8] [9]
Había una regla fuera de pista según la cual cada automóvil tenía que cumplir con una cierta proporción de su distancia mínima en las marcas de 6, 12 y 18 horas o enfrentar la descalificación. [2] [4] Las proporciones eran 80%, 85% y 90% respectivamente. Las distancias mínimas finales se basaban en una escala móvil basada en la capacidad del motor que se mantuvo deliberadamente indulgente para la primera carrera. Las distancias incluían lo siguiente: [3] [4]
Para fomentar la participación en el evento y el compromiso de los fabricantes, el patrocinador, el proveedor de ruedas Rudge-Whitworth , colocó un trofeo para el fabricante cuyo coche con mejor rendimiento hubiera completado la distancia más larga en 24 horas durante tres años consecutivos. Por lo tanto, en efecto, no hubo premio para la victoria individual en la carrera. Curiosamente, el fin de semana elegido para el evento también fue cuando los franceses cambiaron al "horario de verano", por lo que los relojes se adelantaron una hora a las 11 p. m., por lo que la carrera comenzó a las 4 p. m. del sábado pero terminó a las 5 p. m. del domingo. [2]
Las carreras de automóviles estaban bien establecidas en la región de Sarthe , con carreras desde 1906 con el primer Gran Premio de Francia . El circuito de posguerra había albergado varias carreras desde 1920 y tenía 17,26 km (10,72 mi) de longitud. Desde las afueras de la ciudad de Le Mans , corría por la carretera principal hacia el sur hasta el pueblo de Mulsanne y viceversa. La línea de salida/llegada estaba a dos tercios de la parte trasera en el tramo de vuelta en un terreno alquilado para el evento. [10] Los depósitos (boxes) consistían en mostradores de madera con áreas techadas con lona detrás para cada automóvil. Se construyeron una torre de control de carrera y dos tribunas de madera de 44 m frente a los boxes. Se construyó una pasarela patrocinada por Meyrel justo después de la línea de salida. [2] La pista era muy estrecha en algunos lugares, incluidas las carreteras rurales de Mulsanne a Arnage y desde la línea de salida hasta la horquilla de Pontlieue.
Para la comodidad y el entretenimiento de los espectadores durante el evento, se instalaron cafeterías y una pista de baile con una banda de jazz detrás de las gradas. También había una zona para que la gente utilizara radios para captar la música clásica transmitida desde la Torre Eiffel en París. Los generadores proporcionaban energía al sistema de megafonía y la iluminación alrededor del área de los espectadores, y un largo marcador se mantenía manualmente mostrando las posiciones de los autos, las vueltas completadas y la distancia a la que se dirigían. [2]
Aunque la mayor parte de la pista estaba vallada para los espectadores, las carreteras no estaban asfaltadas. Antes de la carrera se contrató a ingenieros de carreteras para que aplicaran una mezcla temporal de grava, tierra y alquitrán a la superficie de la carretera. Se instalaron reflectores de acetileno del ejército en las curvas cerradas de Pontlieue, Mulsanne y Arnage. [2]
Para esta primera prueba de resistencia hubo 37 inscripciones, todas presentadas por los fabricantes en lugar de conductores individuales. Solo el equipo de 2 autos Avions Voisin fue retirado de último momento. [7] [11] Con todos los autos pintados en sus colores de carrera nacionales , hubo un predominio de autos azules franceses a excepción de un solo Bentley verde de Gran Bretaña y dos Excelsior belgas en amarillo. A los autos se les asignaron sus números en orden de tamaño de motor. Muchos de los modelos de autos fueron identificados conjuntamente con el sistema CV francés de impuesto a la potencia automotriz .
Los coches con el motor más grande de la categoría eran los Excelsior de 5,3 litros , un coche de lujo fundado en 1903 por un fabricante belga de coches. El éxito en las carreras y las ventas a la familia real belga establecieron la empresa. El Adex C de 1922 tenía un motor de seis cilindros en línea que desarrollaba 130 CV y podía alcanzar los 145 km/h (90 mph), pero su gran peso impedía su velocidad de aceleración. Tenía quizás la primera suspensión de barra estabilizadora que funcionaba con neumáticos belgas Englebert . Los pilotos de fábrica, los belgas Nicolas Caerels y André Dills, eran mecánicos veteranos de antes de la guerra de los Grandes Premios y de Indianápolis . [12]
Lorraine-Dietrich se fundó como fabricante de locomotoras en 1884 en Alsacia-Lorena y en 1896 se pasó a la fabricación de automóviles, participando en las primeras carreras interurbanas. Al final de la guerra, las fábricas reanudaron pronto la producción de automóviles. El B3-6 apareció en 1922 con un motor de 6 cilindros en línea y una caja de cambios de 3 velocidades, y se enviaron tres variantes de carrocería a Le Mans bajo la dirección del director de competición Maurice Leroux. La más rápida fue la carrocería aligerada Torpédo, capaz de alcanzar casi 145 km/h (90 mph). [13]
Delage era otra famosa empresa automovilística francesa con un sólido pedigrí en el automovilismo de antes de la guerra, incluida la victoria en las 500 Millas de Indianápolis de 1914 , y rápidamente reanudó las carreras después de la guerra con sus grandes coches de carreras de 5 y 6 litros. El DE que compitió en Le Mans era una edición especial única del popular modelo de producción actual equipado con su motor modificado para llevar una culata con válvulas en cabeza. Fue conducido por el nuevo piloto de fábrica Paul Torchy y el piloto de pruebas Belbeu. [14]
Chenard-Walcker era una importante empresa automovilística parisina, fundada en 1899 y uno de los mayores proveedores de taxis de la ciudad. Mantenía una estrecha relación con la empresa de carrocerías FAR , que construía sus carrocerías, dirigida por André Lagache y Raymond Glaszmann (ambos entusiastas de las carreras). Lucien Chenard, hijo del fundador, había creado un equipo de carreras de fábrica en 1921 con el piloto de pruebas de la empresa René Léonard . Activos en las carreras de posguerra, enviaron un trío de coches con el último estilo de carrocería Torpédo de FAR. Dos tenían el nuevo motor U3 de 3 litros que desarrollaba 90 CV, conducidos por Léonard con Lagache, y Glaszmann con Fernand Bachmann . El tercer coche, con un motor U2 menos potente, estaba a cargo del hermano de Bachmann, Raoul, con el veterano Christian Dauvergne. [2] Contaban con el apoyo de un equipo de boxes bien entrenado para ayudar a los conductores. [15] [8]
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El único participante británico fue un Bentley de propiedad privada con un pequeño equipo de apoyo de la fábrica. WO Bentley había fundado su propia empresa inmediatamente después de la guerra en enero de 1919 y competía regularmente con su Sports de 3 litros . John Duff era el nuevo agente de Bentley en Londres, que había establecido casi 40 récords internacionales en Brooklands . Luego se rompió ambos tobillos allí a fines de 1922 cuando se estrelló, cayendo sobre su peralte. El de Duff fue el primer participante recibido por el ACO para la carrera. [11] Bentley no estaba convencido, pero liberó a su piloto de pruebas Frank Clement como copiloto. Duff condujo el automóvil hasta Newhaven y luego Clement lo llevó a Le Mans, con dos mecánicos de Bentley, su equipaje y herramientas en los asientos traseros. A diferencia de la mayoría de los otros equipos líderes, el Bentley solo tenía frenos de tambor traseros. [16] Llevaba neumáticos especiales de larga duración, diseñados por Lionel Rapson, lo que convenció a Duff de que podía salir adelante sin el peso de llevar una rueda de repuesto. [17] [8]
El mayor número de participantes provino de Rolland-Pilain , que presentó cuatro coches. La innovadora empresa de Tours fue fundada en 1905. Émile Pilain presentó patentes para un sistema de frenos hidráulico y un motor de válvulas de manguito . Los cuatro coches eran todos diferentes. Estaba el B22 con una carrocería descapotable Torpédo y un sedán R Berline. Ambos tenían motores de varillas de empuje y frenos delanteros hidráulicos con neumáticos Dunlop. Los modelos RP más pequeños (variantes Torpédo y Berline) tenían motores de válvulas laterales de 1,9 litros, frenos de cable en la parte trasera y neumáticos Michelin. [18]
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En 1923, Ford tenía una importante planta de automóviles en Burdeos que producía alrededor de 20.000 automóviles al año. Charles Montier era el agente de Ford en Francia [19] y un ingeniero experto que se especializaba en la construcción de vehículos especiales de alto rendimiento. Su participación en Le Mans se basó en el abundante Ford Modelo T con su propio diseño de motor y piezas mecánicas más resistentes. Al competir con su propio automóvil, también agregó dos asientos traseros que colgaban sobre la parte posterior del eje trasero para cumplir con las regulaciones ACO [20] .
Brasier tenía una sólida experiencia en carreras interurbanas antes de la guerra, ganando las dos últimas Copas Gordon Bennett en 1904 y 1905. El nuevo modelo TB4 tenía un motor de 2062 cc, una caja de cambios de 4 velocidades y ruedas Rudge. [21] Por el contrario, Marius Berliet tenía poca experiencia en carreras y vio Le Mans como una buena oportunidad para mejorar el perfil de su empresa. Su fábrica con sede en Lyon había fabricado una gran cantidad de camiones durante la guerra. Dos de los nuevos modelos VH estaban en Le Mans, con motores de 2617 cc, cajas de cambios de 4 velocidades y, nuevamente, ruedas de alambre Rudge. [22]
Corre La Licorne había surgido de la empresa fundada originalmente por el ex ciclista profesional Jean-Marie Corre . Sus coches habían competido con un éxito moderado antes de la guerra. Dos modelos llegaron para la carrera. El popular B7 tourer con un motor Ballot de 2 litros y el nuevo V14 con un motor SCAP más pequeño de 1,4 litros . [23] De manera similar, Vinot-Deguingand había comenzado a construir bicicletas en 1898 antes de pasar a las voiturettes y luego a los automóviles, que compitieron para la empresa parisina los hermanos Léon y Lucien Molon. Uno de los nuevos modelos BP, con un motor de 1847 cc, fue llevado a Le Mans, nuevamente para ser conducido por los hermanos Molon. [24]
Jacques Bignan fue un ingeniero parisino que amplió y fundó su propia empresa de automóviles en 1918. Inicialmente fue subcontratada por Automobiles Grégoire para construir automóviles para el importador británico Malcolm Campbell . Se inscribieron dos de sus exitosos automóviles de 11 CV, uno con un motor de válvulas desmodrómicas especial desarrollado por el piloto de carreras francés Albert Guyot y el ingeniero Némorin Causan. El complejo sistema de válvulas le dio al motor de 2 litros 75 CV en lugar de 70 CV, pero tenía una curva de aceleración mucho mejor. Fue conducido por Paul Gros y Baron de Tornaco. [25]
Georges Irat fue un piloto francés condecorado de la guerra que pasó de ser importador de automóviles extranjeros en París a fundar su propia empresa en 1921 con Maurice Gaultier, un diseñador de motores de Delage. Se presentaron dos de las últimas versiones con carrocería Torpédo de su Type A. El motor de 1995 cc desarrollaba unos 50 CV. [26]
Salmson se había formado en 1890 como fabricante de bombas y compresores. Después de ser uno de los primeros fabricantes de motores de aire (en 1908), había sido un importante fabricante de aviones franceses durante la guerra. En 1919, convirtió sus fábricas de París en producción de automóviles y cicloautomóviles . El equipo de carreras de fábrica, formado en 1921, había sido dominante en las clases de motores pequeños liderados por el ex piloto de combate Robert Benoist . Lucien Desvaux, Benoist y Georges Casse acababan de terminar 1-2-3 en la carrera de cicloautomóvil de 24 horas Bol d'Or de un solo piloto el fin de semana anterior a Le Mans. Se inscribieron dos voiturettes VAL-3 para Desvaux / Casse y el otro conductor regular del equipo Luis Ramon Bueno, que condujo con Maurice Benoist (el hermano de Robert). [27]
Bugatti era todavía una empresa pequeña, que aún no había alcanzado su gran fama. Ettore Bugatti, que se había trasladado recientemente a Molsheim cuando Alsacia fue cedida a Francia después de la guerra, seguía produciendo pequeños turismos. Los dos T22 "Brescia Bugattis" eran de propiedad privada y estaban equipados con el nuevo motor de 1495 cc capaz de alcanzar una velocidad de 95 km/h (50 mph). Sin embargo, los coches eran pesados y se veían obstaculizados aún más por los 180 kg de lastre necesario para los pasajeros que debían transportarse para un coche de 4 plazas. [28]
SARA era una nueva empresa parisina, formada tan solo un año antes para construir automóviles basados en el nuevo sistema pionero de refrigeración por aire presurizado de August Tisserant. El nuevo modelo ATS de 2 plazas tenía el único motor francés de 4 cilindros refrigerado por aire y producía 30 CV; se inscribieron dos automóviles. El financista francés y copropietario de la empresa, François Piazzoli, condujo una versión aligerada sin estribos. [29] Amilcar era otra nueva empresa parisina formada en 1921 que producía automóviles y ciclomotores con motores pequeños. Su modelo CC ganó el primer evento de 24 horas de Europa en el Bol d'Or de 1922, [30] superando a Salmson. Se presentó una inscripción a Le Mans a instancias de los propietarios privados Maurice Boutmy y Jérôme Marcandanti para competir con el nuevo modelo CV. El motor de 1004 cc producía solo 18 CV. Pero como biplaza también se le asignó la distancia objetivo más pequeña, de solo 48 vueltas.
Sin una sesión de práctica oficial, algunos equipos (incluidos La Lorraine, Chenard-Walcker y Bignan) llegaron a principios de semana antes de las verificaciones técnicas del viernes para conocer la pista. [31] Para la salida parada, los autos se alinearon en la recta principal de dos en dos con los motores apagados. Las imágenes los muestran en orden numérico, [32] [7] [29] aunque la reseña de "Autocar" de la época dice que fue en el orden en que el ACO recibió sus inscripciones. [16]
El ingeniero de carreras de Salmson, Émile Petit, estaba furioso cuando llegó a la pista y descubrió que el director de la compañía, André Lombard, había cambiado el sistema eléctrico de los coches a un nuevo proveedor. [27]
La primera salida de las 24 Horas de Le Mans, a principios de verano, comenzó a las 16 horas, justo después de una granizada, bajo una lluvia fría y un viento fuerte. El honor de bajar la bandera para dar comienzo a la carrera recayó en Monsieur Carpé, el cronometrador jefe de ACO. [33] Los grandes Excelsior belgas fueron superados desde el principio por el Lorraine-Dietrich de Robert Bloch. Lo que se suponía que iba a ser una "prueba de resistencia" pronto se convirtió en una carrera por las estrechas carreteras rurales.
Tal vez fue sorprendente que durante la lluvia que duró las primeras cuatro horas, [16] [9] no se produjeran incidentes importantes. Pronto se hizo evidente que los coches más rápidos eran los del equipo Chenard-Walcker, el Bentley, uno de los Excelsior y uno de los Bignan de 2 litros. [8] Las primeras paradas en boxes para repostar y cambiar de piloto no empezaron hasta pasadas las 19 h. Lagache, de 38 años, y el veterano Dauvergne consiguieron que sus Chenard-Walcker entraran con una buena ventaja. [15] El Excelsior conducido por un belga fue perdiendo tiempo poco a poco con su lenta aceleración. [12] Tras un breve respiro, la lluvia y el viento volvieron, lo que dificultó mucho la conducción nocturna, sobre todo porque la mayoría de los coches optaron por no circular con el capó levantado, ya que ello comprometía la velocidad máxima y el ahorro de combustible. [7] La mayoría de los pilotos no llevaban gafas a pesar de la lluvia y de todo el barro que caía de los coches que iban delante de ellos. [16]
Las carreteras se llenaron de barro y surcos. Varios coches tuvieron fallos en los faros delanteros porque entró agua en sus sistemas de acetileno y eléctrico, en particular en los dos SARA. De hecho, las luces del SARA de Piazzali/Marandet se apagaron justo cuando estaba tomando una curva. Al salirse de la carretera, sufrió demasiados daños para continuar, lo que supuso el primer abandono en la historia de las 24 horas de Le Mans. [34] Se formaban convoyes a medida que esos coches seguían a los que tenían luces en funcionamiento. Los conductores de Chenard estaban equipados con faros de acetileno accionados manualmente para ayudar a sus luces principales. [15]
Durante la noche, una piedra golpeó el Bugatti de René Marie y perforó el tanque de combustible. El auto se detuvo cerca de Arnage y Marie caminó los 5 km de regreso a boxes. Los oficiales no habían previsto esta circunstancia en sus regulaciones que solo se podía agregar combustible en los boxes, ya que fue accidental y no un error de cálculo. Acordaron que se le permitiría llevar dos tanques de combustible de regreso al auto para que funcionara nuevamente. Regresó a boxes, realizó las reparaciones y pudo continuar la carrera. [28]
Poco antes de medianoche, el Bentley se retrasó porque una piedra errante destrozó un faro delantero. Sin pensar en llevar uno de repuesto, el equipo Chenard ofreció uno al equipo, pero se consideró que el tiempo necesario para colocarlo era demasiado largo y el coche continuó con uno solo. [35] Más tarde esa noche, el Bentley estuvo a punto de esquivar el Bignan de Paul Gros, que había reventado un neumático al acercarse a la curva Mulsanne. Ambos coches frenaron con fuerza y se desviaron hacia el césped, quedando a escasos centímetros de distancia. [25] [17] Otro incidente ocurrió cuando el Excelsior conducido por un francés se salió de la carretera y cayó en una trampa de arena, y tardaron una hora en sacarla, relativamente intacta. [12] [8]
A mitad de la carrera, a las 5 de la mañana, el Chenard-Walcker de Léonard/Lagache tenía una ventaja de dos vueltas sobre el Bentley (ayudado por los mejores frenos de su coche [15] ) y los otros dos Chenard y el Bignan. La lluvia finalmente amainó cuando llegó el amanecer. [36] [8]
El excelente trabajo en boxes de su equipo, que estaba bien preparado, permitió a los tres Chenard-Walckers obtener una ventaja de tres vueltas sobre el Bentley a primera hora de la mañana. Pero a medida que las carreteras se secaban gradualmente, el Bentley pudo marcar tiempos de vuelta más rápidos. Lagache y Léonard, a su vez, aceleraron el ritmo y establecieron nuevos récords de vuelta, aunque Duff pudo recuperar una de las vueltas. [36]
Poco antes del mediodía, el Bentley se detuvo en Arnage, después de que otra piedra lo golpeara. Al igual que el Bugatti, el tanque de combustible había sido perforado y la gasolina se había drenado. Clement regresó a los boxes caminando y, utilizando el precedente anterior de Bugatti, se le permitió usar la bicicleta de un gendarme con dos tanques de combustible sobre su hombro para rellenar el Bentley lo suficiente para regresar a los boxes (y devolver la bicicleta). [35] [37]
El Bentley tardó dos horas y media en recuperarse y repararse con un corcho en el agujero. [35] Después salió y marcó la vuelta más rápida de la carrera en las condiciones de secado. Sin embargo, los Chenard-Walckers no pudieron ser alcanzados y aflojaron el ritmo para anotarse una victoria decisiva por 1-2 en distancia. Tercero fue el Bignan de Gros/de Tornaco que ganó cómodamente la categoría de 2 litros con 8 vueltas de ventaja sobre su compañero de equipo. Pero hubo un grave incidente después del final de la carrera. Paul Gros dejó su Bignan y estaba cruzando el circuito para estrechar la mano de un amigo, cuando fue golpeado por el coche del segundo clasificado Raoul Bachmann. El de Bachmann fue el último coche en completar la última vuelta y cuando llegó la línea de meta ya estaba llena de coches y espectadores. Frenó con fuerza y se desvió, y afortunadamente Gros solo sufrió un brazo roto y moretones. [36] [25]
En cuarto lugar, empatados en distancia y habiendo completado todos 112 vueltas, quedaron el Bentley, el líder Excelsior conducido por los belgas Caerels y Dills, y el segundo Bignan de de Marne y Martin.
El Chenard-Walcker de Léonard y Lagache suele ser considerado el ganador inaugural de las 24 horas de Le Mans, que se disputaron por distancia. Sin embargo, el reglamento estipulaba que se trataba simplemente de la primera de tres carreras anuales y que el ganador [19] sería el que superara el mínimo estipulado en la mayor proporción. De hecho, el líder en esta primera etapa del evento (y galardonado con la Coupe Interim) fue el Salmson de 1,1 litros de Desvaux y Casse, que terminó 12º pero había superado su objetivo de distancia en 46 vueltas. [27]
A pesar de que algunos coches tuvieron problemas con el motor que les llevaron mucho tiempo, sólo tres no estaban en carrera al final de la carrera. De hecho, el porcentaje de finalización del 90% fue el mejor en muchos años y no fue hasta 1993 que 30 coches terminaron una Le Mans. A pesar del clima, fue una distancia récord para una carrera de 24 horas. [16] El Bentley pasó con un juego de sus neumáticos Rapson, [35] [16] al igual que el Berliet, [22] y el Corre-La Licorne más pequeño fue el único turismo que condujo con la capota levantada durante la carrera. [23]
El equipo Rolland-Pillain causó cierta confusión a los encargados de llevar la cuenta el domingo. En primer lugar, las vueltas objetivo requeridas que se establecieron en el marcador se transpusieron entre los autos con motor más grande y los de motor más pequeño y luego los encargados de llevar la cuenta pueden haber confundido los dos autos descapotables y acreditado vueltas de Marinier/Robin a Delalande/Marguenat. O a los autos con motor más grande del equipo se les asignaron los números más bajos por error. A pesar de los problemas con fugas del sistema de frenos hidráulicos, los cuatro autos alcanzaron sus distancias objetivo. [38] De manera similar, el Bugatti líder aparentemente cubrió una cantidad imposible de vueltas el domingo por la tarde (completar 40 vueltas en el mismo tiempo que el líder solo logró 32), y se acreditaron vueltas a expensas del auto del equipo Pichard/Marie que se retrasó. [28] [39]
El equipo Georges-Irat había solicitado al ACO que controlara su consumo de combustible durante la carrera, y los funcionarios volvieron con cifras de 32,7 mpg -imp (8,6 L/100 km; 27,2 mpg -US ) para su coche con mejor clasificación. [26] Por el contrario, el SARA que cubrió la menor distancia en las 24 horas tuvo una economía de 47 mpg (6,0 litros/100 km). [34] Excelsior no estaba convencido de que pudieran ganar la Coupe Rudge-Whitworth y no regresó, sin embargo, tuvieron más éxito en su carrera de resistencia local, las 24 Horas de Spa . [40] Delage tampoco regresaría durante más de una década, eligiendo en cambio concentrarse en un nuevo equipo de carreras de Grand Prix. [14]
Después de la importante discusión en Salmson antes de la carrera, Lombard abandonó la empresa y el exitoso equipo de carreras se disolvió a finales de año. Aunque ahora estaban bien posicionados para ganar la Copa Trienal, no regresarían hasta 1926. [27]
Repusseau & Cie, agentes franceses de la empresa estadounidense Hartford Suspension Company , habían instalado un comedor para los pilotos y los equipos de boxes. Más tarde informaron de que el personal de las carreras había consumido durante el fin de semana 150 galones de sopa de cebolla, 50 pollos, 450 botellas de champán (y una cantidad no especificada de vino tinto y blanco). [41] [8] [37]
Resultados tomados del libro de Quentin Spurring, autorizado oficialmente por la ACO [42] Aunque no hubo clases de motores oficiales, los finalistas más altos en categorías no oficiales alineadas con los objetivos del Índice están en texto en negrita .
Sin divisiones de clase oficiales, estos son los finalistas más altos en categorías no oficiales alineadas con los objetivos del Índice.
Tomado del libro de Quentin Spurring, autorizado oficialmente por la ACO
