La familia Embraer E-Jet E2 es una serie de aviones de pasajeros de fuselaje estrecho de cuatro filas diseñados y producidos por el fabricante de aviones brasileño Embraer . El birreactor fue un desarrollo incremental de la familia E-Jet original .
El programa se lanzó en el Salón Aeronáutico de París en junio de 2013. La familia E-Jet E2 presenta varias mejoras con respecto a la familia E-Jet original, en particular la adopción del Pratt & Whitney PW1900G , un motor turbofán con engranajes más eficiente en términos de consumo de combustible . La familia de aeronaves comprende tres variantes que comparten la misma sección transversal del fuselaje con diferentes longitudes y cuentan con tres alas rediseñadas diferentes, controles fly-by-wire con nueva aviónica y una cabina actualizada. Las variantes ofrecen pesos máximos de despegue de 44,6 a 62,5 t (98.000 a 138.000 lb) y cubren un alcance de 2.000 a 3.000 millas náuticas (3.700 a 5.600 km; 2.300 a 3.500 mi).
La primera variante, el E190-E2, realizó su vuelo inaugural el 23 de mayo de 2016 y las pruebas de vuelo se realizaron según lo programado sin apenas problemas. Recibió la certificación el 28 de febrero de 2018 antes de entrar en servicio con el cliente de lanzamiento Widerøe el 24 de abril. La certificación del E195-E2, de mayor tamaño, se recibió durante abril de 2019; Azul Brazilian Airlines fue la primera aerolínea en operar este modelo. El E175-E2, de menor tamaño, estaba previsto que se entregara en 2021, pero se ha retrasado más allá de 2027 debido a la falta de demanda. Las aerolíneas regionales de los Estados Unidos fueron un cliente importante de la primera generación de E-Jets, sin embargo, los acuerdos de cláusula de alcance les han impedido comprar el E175-E2, más pesado. La serie E2 ha recibido la autorización para ETOPS 120 de los reguladores brasileños, estadounidenses y europeos a partir de 2024.
Las variantes E-190 E2 y E-195 E2 compiten con los aviones de la familia Airbus A220 , en particular con su variante más pequeña, el A220-100 . En abril de 2024 [actualizar], se habían pedido un total de 306 E-Jet E2, de los cuales se habían entregado 114 y todos se encuentran en servicio comercial. Las ventas del programa E-Jet E2 han sido lentas, en particular a la luz de los problemas con el peso del E175-E2.
A principios de la década de 2010, el segmento de jets regionales del mercado de aviones de pasajeros internacionales se volvió más competitivo con el anuncio del Airbus A320neo y el Boeing 737 MAX , por lo que se pensó que Embraer tendría que responder o perdería la competitividad de la familia E-Jet por inacción. [4] En 2010, se informó que Embraer estaba considerando desafiar directamente al Bombardier CSeries (ahora A220) mediante el desarrollo de un avión de pasajeros de cinco filas para 100 a 150 pasajeros. La opción alternativa era mejorar de alguna manera la familia E-Jet para mantener su atractivo para los clientes. [4]
En noviembre de 2011, Embraer anunció en el Salón Aeronáutico de Dubái que se había comprometido a desarrollar una nueva generación de su familia E-Jet. [5] Esta opción era a la vez de menor riesgo y menor coste que seguir un diseño desde cero. [4] En ese momento, Embraer previó una demanda de 6.400 aviones comerciales con capacidad de hasta 130 asientos durante los siguientes 20 años. La más pequeña de las nuevas variantes, el E-175-E2 , tiene capacidad para 88 pasajeros en una configuración de clase única, el E-190-E2 de tamaño mediano tiene capacidad para 120 pasajeros, mientras que el modelo más grande, el E-195-E2 tiene capacidad para 132 pasajeros. [4] A finales de la década de 2000, Embraer había estudiado un avión de tal capacidad, denominado E-195X , pero había descartado el concepto en 2010 a la luz del rendimiento degradado de la aeronave en ausencia de un nuevo motor. Debido a sus bajas ventas y a la disminución de la demanda de aviones de 70 asientos, no se buscó un modelo rediseñado equivalente al E-170. [4]
Una característica clave de estas nuevas variantes serían motores más eficientes con ventiladores de mayor diámetro; varios grandes fabricantes de motores, GE Aviation , Pratt & Whitney y Rolls-Royce , fueron evaluados por Embraer como posibles proveedores. [6] Durante enero de 2013, se anunció que el Pratt & Whitney PW1000G , un turbofán con engranajes , había sido seleccionado para ser el motor exclusivo del E2. [7] El presidente de aviones comerciales de Embraer, Paulo Cesar de Souza e Silva, señaló que el PW1000G era el motor más adecuado para el rendimiento buscado por los clientes. [8] Es probable que la selección del PW1000G se haya visto facilitada por el desarrollo paralelo del motor PW1200G más pequeño para el Mitsubishi Regional Jet, así como el PW1500G más grande y más maduro para el Airbus A220. [4]
La familia E2 realizó varias mejoras en su rendimiento, como un menor consumo específico de combustible , menores emisiones y ruido, costos de mantenimiento minimizados, junto con el uso de una nueva ala basada en aluminio o fibra de carbono . [9] Estas alas tenían una relación de aspecto más alta, una envergadura más larga y estaban equipadas con puntas de ala inclinadas en lugar de winglets . [4] A principios de 2013, Embraer se refirió a este proyecto como "la segunda generación de E-jets". [10] Durante junio de 2013, el programa de $ 1.7 mil millones se lanzó en el Salón Aeronáutico de París , citando una fuerte demanda de los clientes. [11] [12]
El programa de desarrollo hizo un uso extensivo de simulaciones de modelos digitales y bancos de pruebas estáticos, lo que permitió un rápido progreso desde el principio. [9] Para mayo de 2016, menos de tres años después de su lanzamiento, el E2 tenía 640 compromisos de varias aerolíneas y compañías de leasing, 267 de los cuales eran pedidos en firme mientras que 373 eran opciones y derechos de compra. [9]
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El 25 de febrero de 2016 se puso en servicio el primer E-Jet E2, un E190-E2. Realizó su vuelo inaugural desde São José dos Campos el 23 de mayo de 2016, tres meses antes de lo previsto. [9] Voló durante tres horas y veinte minutos a Mach 0,82, ascendió a 12.000 metros (41.000 pies), retrajo el tren de aterrizaje y los flaps y activó el fly-by-wire en modo normal. Voló antes de la segunda mitad de 2016, prevista anteriormente. El programa tuvo menos desafíos de lo esperado y se planificó su introducción en el primer trimestre de 2018. El avión estaba ligeramente por debajo del peso esperado y los otros dos prototipos E190-E2 deberían volar en un año. [1]
El 8 de julio de 2016, el segundo prototipo realizó su vuelo inaugural; este vuelo inicial duró dos horas y 55 minutos y no tuvo incidentes. El primer E-Jet E2 voló desde Brasil hasta el Salón Aeronáutico de Farnborough solo 45 días después de su vuelo inaugural, lo que demostró madurez y confianza en el diseño. [13] Para abril de 2017, se habían completado 650 horas de pruebas de vuelo y, según se informó, el programa estaba según lo previsto. Embraer buscó garantizar una confiabilidad del cronograma del 99% en el primer año de servicio. [14] Para junio de 2017, se había completado la mitad de las pruebas de vuelo ; se informó que la aerodinámica era mejor de lo previsto y el rendimiento en altas temperaturas y en condiciones de alta temperatura del E190-E2 también fue mejor de lo esperado. [15]
El MTOW del E195-E2 aumentó a 61.500 kg (135.600 lb) y su alcance a 2.600 nmi (4.800 km). [16] En junio de 2017, los cuatro E190-E2 y el único E195-E2, que se presentó en el Salón Aeronáutico de París de 2017 , habían realizado más de 900 horas de pruebas de vuelo, principalmente por los E190-E2. [17] En julio de 2017, las cinco aeronaves habían volado 1.000 horas de pruebas de vuelo, mientras que el E190-E2 había completado el 55% de su campaña de pruebas. [18] En enero de 2018, se completó el 98% de la campaña de pruebas con 2.000 horas de vuelo. El consumo de combustible fue un 17,3% menor que el del E190, frente al 16% previsto, mientras que el alcance había aumentado en 750 millas náuticas (1.390 km) desde pistas altas y calientes o cortas : 1.600 o 2.200 millas náuticas (3.000 o 4.100 km) desde Ciudad de México o Londres , y el margen de ruido hasta la Etapa 4 fue 3 EPNdB mejor que la especificación en 20 EPNdB. [19]
El 28 de febrero de 2018, el E190-E2 recibió su certificado de tipo de la Agencia Nacional de Aviación Civil de Brasil (ANAC), la Administración Federal de Aviación (FAA) y la Agencia de Seguridad Aérea de la Unión Europea (EASA). [20] Los primeros motores de producción para la variante más grande se entregaron en febrero de 2019 y deberían ofrecer una reducción del 24% en el consumo de combustible por asiento en comparación con el E195. [21] El E195-E2 obtuvo su certificación de tipo en abril de 2019. [22]
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Inspirado por la producción de múltiples modelos de la industria automotriz en la misma línea, Embraer propuso construir el E190/195-E2 junto con el E175/190/195 original a un ritmo constante de ocho aviones por mes para fines de 2018. Se proyectaba que la producción de la familia E-Jet original se desaceleraría si el ensamblaje del E175-E2 hubiera comenzado en 2021. [23] Mientras Embraer hacía la transición de sus E-jets anteriores al E2 mejorado, esperaba entregar entre 85 y 95 aviones de pasajeros en 2018 con un flujo de caja libre negativo de $150 millones , menos que en 2017 con 78 entregas en los primeros nueve meses con una salida de caja de $700 millones: el retorno a la rentabilidad tomará al menos tres años una vez que se reduzca la inversión del programa y se complete la aceleración de la producción . [24] Las estaciones híbridas capaces de trabajar tanto en el E1 como en el E2 estaban más automatizadas, pasando a una perforación y remachado automatizados en un 90% para el ala E2. [25]
Elementos como la cabina fueron examinados desde el punto de vista de la producción relativamente temprano en el proceso de diseño, lo que incluyó también la participación de proveedores externos. Embraer optó por una solución de un solo proveedor para la cabina; este enfoque, según se informa, permitió asegurar acuerdos más agresivos con proveedores clave y, por lo tanto, reducir los costos y, al mismo tiempo, facilitar la integración al reducir el número de proveedores involucrados. [26]
En noviembre de 2017, se pronosticó que el E2 representaría el 10% de las entregas de aviones de pasajeros de Embraer en 2018 antes de un aumento planificado en 2019. [27] [28] Embraer pensó que Airbus no podría reducir los costos de la cadena de suministro del A220 lo suficiente como para hacerlo rentable y vio al A220 como un avión pesado, costoso y de largo alcance . Embraer esperaba que las capacidades operativas del E2 ganaran la mayoría de la participación de mercado , ya que se esperaba que los compromisos siguieran a la certificación y la entrada en servicio. [27] Embraer entregó 101 aviones de pasajeros en 2017, por debajo de los 162 en 2008, pero se propuso entregar 14 E2 mensuales o incluso 16 o 18. [25] A lo largo de 2022, Embraer trabajó para aumentar la producción en sus instalaciones de Sao José dos Campos, contratando a Toyota para ayudar a mejorar la eficiencia en la línea E-Jet utilizando lecciones del Sistema de producción de Toyota . Durante el cuarto trimestre de ese año, las entregas aumentaron a 80 aviones, lo que elevó las entregas anuales de Embraer a 159, frente a las 141 entregadas en 2021. [29]
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Después de la certificación de tipo , el primer E190-E2 fue entregado al operador de lanzamiento Widerøe en abril de 2018, configurado con 114 asientos en clase única, seguido de entregas para Air Astana y Chinese GX Airlines . Antes de que se entregaran los aviones, Embraer anunció que algunos de los E-Jet E2 iniciales necesitarán ser modernizados debido a la vida útil más corta de la cámara de combustión en sus motores Pratt & Whitney PW1900G . Se desarrolla una clase ejecutiva con un diseño de asientos escalonados 2+2 que ofrece un espacio entre asientos de hasta 137 cm (54 pulgadas), disponible a mediados de 2019. [30]
Embraer apunta a una confiabilidad de despacho del 99% después de 12 meses y del 99,5% después de cuatro años, mientras que el E1 tardó 10 años en lograr su confiabilidad objetivo. [25] El 4 de abril de 2018, Widerøe recibió su primer E190-E2 en Sao Jose dos Campos . [31] Fue introducido entre Bergen y Tromsø , Noruega, el 24 de abril de 2018. [2] Para junio de 2018, los primeros tres E190-E2 entregados a Wideroe acumularon 413 horas de vuelo y 332 ciclos, un promedio de 6,57 ciclos por día y una duración promedio de etapa de 1,28 horas, con una confiabilidad de despacho del 99,35% y una confiabilidad de programación del 97,74%. [32] Widerøe tenía una confiabilidad de despacho del 98,5% después de su primer año de operación. [33] La serie E2 recibió la aprobación ETOPS 120 de los reguladores brasileños, estadounidenses y europeos a partir de marzo de 2024. [34]
En diciembre de 2017, Boeing y Embraer estaban discutiendo una posible combinación. [35] El 5 de julio de 2018, Boeing y Embraer anunciaron un Memorando de Entendimiento para establecer una empresa conjunta , en la que Boeing tendría una participación del 80%, para producir y dar servicio a los aviones comerciales de Embraer , incluido el E-Jet E2. [36] Los analistas de la industria de la aviación señalaron que el acuerdo sería bueno para ambas empresas, ya que Boeing necesitaba aviones más pequeños, como las familias E-Jet y E-Jet E2, y Embraer necesitaba el poder de marketing de una empresa más grande, ya que la familia E-Jet E2 se estaba vendiendo lentamente. [37]
El 26 de febrero de 2019, los accionistas de Embraer aprobaron la asociación [38] y la nueva empresa conjunta estaba esperando la aprobación regulatoria . El 24 de abril de 2020, Boeing rescindió el acuerdo, afirmando que Embraer no cumplía las condiciones del acuerdo. [39] Embraer rechazó las razones de Boeing, diciendo que la compañía buscaba eludir sus compromisos y dijo que buscaría "todos los recursos contra Boeing por los daños incurridos", [40] que los analistas de la industria creen que pueden incluir daños por pedidos que se perdieron mientras los clientes esperaban que se cerrara el trato. [41]
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La familia E-Jet E2 se había construido sobre la primera generación del E-Jet , su ala está rediseñada e introduce nuevos pilones , tren de aterrizaje , estabilizadores horizontales , cabina , sistema de aire de cabina , máquina de ciclo de aire , sistema de aire de purga y un nuevo sistema fly-by-wire . [42] El E2 está propulsado exclusivamente por el motor Pratt & Whitney PW1000 G Geared Turbofan; en comparación con los motores tradicionales, el PW1000G ofrece mejoras de dos dígitos en el consumo de combustible, las emisiones de contaminantes y ruido y los costos operativos a través de sus relaciones de presión de ventilador más bajas y mayores relaciones de derivación, logradas a través del desacoplamiento del ventilador del compresor de baja presión y la turbina de baja presión. [43] Además de los motores principales, la unidad de potencia auxiliar también es suministrada por Pratt & Whitney. [44]
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El ala de gaviota elevada, con una relación de aspecto de 11:1, acomoda parcialmente el motor turbofán con engranajes de 2,01 m (79 pulgadas) de diámetro, más grande que el motor CF34 por 66 cm (26 pulgadas), mientras que el tren de aterrizaje del brazo de arrastre es más alto para los umbrales de las puertas de 23 a 25 cm (9,1 a 9,8 pulgadas) más altos , lo que da unas góndolas 5 cm (2,0 pulgadas) más bajas que el E1. [45] El ala sigue siendo ampliamente similar a la del E1, la principal diferencia es el uso de flaps de una sola ranura en lugar de la disposición de doble ranura más compleja y generadora de resistencia, mientras que el pilón del motor también es más corto. Se consideró la adopción de un ala compuesta, pero se encontró que aún no era económicamente justificable. [25] La estructura del ala se aligeró en 200 kg (440 lb) debido a los alerones fly-by-wire, también utilizados para frenar, evitando ruedas y frenos más grandes. [25] El estabilizador horizontal se redujo de 26 m2 ( 280 pies cuadrados) en los modelos E190 y E195 a 23 m2 ( 250 pies cuadrados) en los aviones E2. [46]
Embraer tenía como objetivo un consumo de combustible entre un 16 y un 24 % menor y un coste de mantenimiento por asiento entre un 15 y un 25 % menor. [47] En el E190-E2, del 17,3 % de mejor consumo de combustible, el 11 % proviene del turbofán engranado , el 4,8 % de la aerodinámica mejorada de la nueva ala de alta relación de aspecto y el 1,5 % de las superficies de cola un 15 % más pequeñas del fly-by-wire . [45] En un viaje de 600 millas náuticas (1100 km) y con un barril de combustible de US$72, Embraer estima que el costo de un viaje con un E190-E2 de 97 asientos es un 7 % menor para un costo de asiento un 1 % mayor que un A220-100 de 106 asientos, un E195-E2 de 120 asientos tiene un costo de viaje un 2 % mayor pero un costo de asiento un 10 % menor y un costo de viaje un 10 % menor y un costo de asiento un 3 % menor que un A220-300 de 129 asientos; y mientras que un E190 de 97 asientos tenía un costo por asiento un 18% más alto que un A320 de 150 asientos y un costo de viaje un 23% más bajo, un E190-E2 tiene un costo de viaje un 30% más bajo para un costo por asiento un 8% más alto que un A320neo de 150 asientos , mientras que un E195-E2 tiene el mismo costo por asiento pero un costo de viaje un 20% más bajo. [48] En octubre de 2018, Embraer aumentó su reclamo de costos por asiento o viaje del E190/E195-E2 a aproximadamente un 10% mejor que el A220. [49]
La cabina del E2 fue diseñada en torno a los requisitos del cliente que pedían mayor robustez, reconfiguración flexible y mejor capacidad de mantenimiento. [26] La iluminación es completamente por LEDs ; pueden ser controlados a través del sistema de gestión de cabina integrado junto con otras funciones como control de temperatura de cabina, monitoreo del sistema de agua y desechos, mapa móvil, llamadas a asistentes de vuelo, energía de los sistemas de cabina y reproducción digital de audio, entre otros. El interior cuenta con disposiciones modulares que permiten la futura instalación de nuevos equipos y sistemas completos de manera relativamente fácil y rápida, ya sea durante el proceso de producción original o en la modernización de mitad de vida. [26] Muchos elementos interiores de la cabina, como paneles, contenedores, elementos de cocina y lavabos, son proporcionados por EZ Air , una empresa conjunta entre Zodiac Aerospace y Embraer. [26] En comparación con la familia E1, las paredes laterales de la cabina fueron reemplazadas por contrapartes más delgadas para ganar 2,5 cm (1 pulgada) en cada lado, mientras que los nuevos compartimentos superiores son 7,6 cm (3 pulgadas) más profundos. [25] Los compartimentos de equipaje se han ampliado en un 40%. [50] [51]
El E2 cuenta con un sistema de control de vuelo fly-by-wire de bucle cerrado que reduce el peso, aumenta la eficiencia del combustible, mejora el control y aumenta la seguridad mediante una protección total de la envolvente en todas las fases del vuelo en comparación con el primer E-Jet. [52] El ahorro de combustible del control fly-by-wire de bucle cerrado ahora proviene de la estabilidad de vuelo mejorada y la mayor sustentación resultante (fuerza descendente de la cola inferior) y ahorros de peso y reducciones de resistencia relacionadas con la reducción del 26% en el tamaño de la cola horizontal ( plano de cola ). [53] El sistema de control de vuelo primario es suministrado por Moog Inc. [ 54] La suite de aviónica Honeywell Primus Epic 2 se utiliza en toda la familia, lo que ayuda a mantener la similitud con el E1. [9] [55] La cabina está equipada con pantallas horizontales y capacidades gráficas avanzadas a través de esta suite. [4]
Las inspecciones de mantenimiento básico se realizan cada 1.000 horas de vuelo, en comparación con las 850 del E1, mientras que el intervalo de verificación intermedia aumentó de 8.500 a 10.000 horas de vuelo. [19] El tiempo de inactividad por verificación pesada se redujo en un 15% en comparación con el E1, no se requieren tareas fuera de fase y se requiere control y prevención de corrosión cada ocho años, con 82 tareas en comparación con las 240. [56]
El 3 de diciembre de 2018, Air Astana recibió su primer E190-E2 de un pedido de cinco, para reemplazar nueve E190LR utilizados en rutas nacionales y regionales desde 2011. [57]
El 31 de octubre de 2019, Helvetic Airways se convirtió en la cuarta aerolínea en recibir un avión E2 y la tercera (después de Widerøe y Air Astana) en recibir un avión E190-E2, configurado en un diseño de clase única con 110 asientos. [58] El 1 de noviembre de 2019, Helvetic Airways realizó su primer vuelo comercial con el E190-E2. El vuelo inaugural, LX850, fue un tramo de 336 millas náuticas (623 km) y 95 minutos desde Zúrich a Bremen . [59]
El 21 de noviembre de 2019, Binter Canarias se convirtió en la quinta aerolínea en recibir un avión E2 y la segunda (después de Azul Brazilian Airlines ) en recibir un avión E195-E2, configurado en un diseño de clase única con 132 asientos. [60] El 13 de diciembre de 2019, Binter Canarias realizó su primer vuelo comercial con el E195-E2, que debía salir de Gran Canaria a las 11:35 y llegar a Sal a las 14:00. [61] [62]
El 30 de diciembre de 2019, Air Kiribati recibió su primer E190-E2 de un pedido de dos, convirtiéndose en la cuarta aerolínea en recibir un avión E190-E2. El avión, configurado en un diseño de dos clases con 92 asientos (12 en clase ejecutiva y 80 en clase económica), servirá destinos en toda la vasta extensión de Kiribati , incluido el vuelo directo desde Tarawa a la isla Kiritimati (Christmas) (el vuelo nacional actual de Tarawa a Kiritimati requiere una escala internacional en Fiji ). [63]
El modelo E175-E2 (EMB 190-500) es el más pequeño de la familia E-Jet de segunda generación. El E175-E2 se alargará 60 cm (24 pulgadas) con respecto al E175, lo que permitirá añadir una fila de asientos y una capacidad de hasta 90 pasajeros. En 2013, se esperaba que el avión costara 46,8 millones de dólares. [64]
Aunque el E175 de primera generación resultó popular entre las aerolíneas regionales de los Estados Unidos , el peso del E175-E2 ha impedido las ventas a estos clientes. Los acuerdos de cláusula de alcance entre las aerolíneas principales y sus sindicatos de pilotos impiden a estas aerolíneas contratar a aerolíneas regionales para operar aeronaves con un peso máximo de despegue superior a 39.000 kg (86.000 lb). El E175-E2 supera este límite en 5.400 kg (12.000 lb), debido a sus motores turbofán con engranajes más pesados. [65] [66]
El prototipo E175-E2 voló por primera vez el 12 de diciembre de 2019 desde São José dos Campos y voló durante 2 horas y 18 minutos, iniciando una campaña de prueba y certificación que se esperaba que durara 24 meses e involucrara dos aviones adicionales. [67] En ese momento, Embraer dijo que creía que habría una fuerte demanda del avión fuera de América del Norte, [67] pero a partir de 2023 [actualizar]la compañía no ha recibido pedidos de la variante.
La primera entrega estaba prevista inicialmente para 2021. [66] Se ha retrasado repetidamente y en febrero de 2022, Embraer anunció que detendría el desarrollo del E175-E2 durante tres años, y se espera que las entregas comiencen entre 2027 y 2028. [68]
El PW1900G de 98 kN (22.000 lbf) tiene un ventilador de 190 cm (73 pulgadas) para una relación de derivación de 12:1 . La envergadura de aluminio del ala aumentó a 33,7 m (111 pies) para la relación de aspecto del ala más alta de cualquier avión de pasajeros, un poco más de 11, mientras que el E195-E2 más grande tiene una punta de ala más larga y el E175-E2 más pequeño tiene un ala de tamaño reducido. Se movió hacia adelante para desplazar la envoltura del centro de gravedad hacia atrás para reducir la carga aerodinámica del estabilizador horizontal , reduciendo el consumo de combustible en un 1,5%. El tren de aterrizaje principal de enlace trasero tiene puertas de rueda para reducir el consumo de combustible en un 1% y es 51 cm (20 pulgadas) más alto para proporcionar suficiente distancia al suelo del motor. El E2 tiene un 75% de piezas nuevas, controles de circuito cerrado fly-by-wire en lugar del tipo de circuito abierto en el E1, lo que mejora los intervalos de mantenimiento. Para los pilotos con calificación E1, la transición al nuevo tipo necesita 2,5 días sin simulador de vuelo completo , teniendo aviónica Honeywell Primus Epic 2 similar. [69] El E190-E2 (EMB 190-300) tiene una envergadura 5 m (16 pies) más amplia, pero por lo demás es similar en tamaño al E190, con hasta 114 asientos en una configuración de clase única. [70] [71] [72] [73] [ cita requerida ]
El costo unitario del E190-E2 fue de US$53,6 millones en 2013. [64] Embraer lo certificó el 28 de febrero de 2018. [20] La certificación necesitó 46.000 horas de prueba en tierra y 2.200 en vuelo. [69] Debido a un consumo de combustible mejor de lo esperado durante las pruebas, en enero de 2018 Embraer aumentó el alcance a 2.880 millas náuticas (5.330 km), y Bombardier intentó implicarlo en la petición de dumping del CSeries por parte de Boeing , ya que podía alcanzar un alcance de 2.900 millas náuticas (5.400 km). [74] Entró en servicio con Widerøe el 24 de abril de 2018. [2] En 2018, un E190-E2 recién entregado vale 34 millones de dólares, 3 millones más que el E190, cayendo a 20 millones de dólares en siete años, una disminución del 40% en comparación con el 30% proyectado para un A320neo durante el mismo período de tiempo. [75]
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El E195-E2 (EMB 190-400) tiene tres filas de asientos más que el E195, 2,85 m más de longitud y tiene capacidad para 146 asientos. La variante tiene un costo unitario de 60,4 millones de dólares en 2013. [64]
En febrero de 2016, Embraer anunció que había decidido aumentar la envergadura del E195-E2 en 1,4 m (4,6 pies) para lograr una mayor sustentación, junto con un aumento de MTOW de 2 t (4400 lb) para extender su alcance en 450 nmi (830 km) en despegues a nivel del mar y 250 nmi (460 km) en condiciones cálidas y altas . [76] [77] Compite con el Airbus A220-300 , [78] a un costo unitario menor. Además, Embraer afirma que los costos de viaje del E195 son un 22% más bajos que un A320neo de 154 asientos y un 24% por debajo de un 737-8 de 160 asientos, pero las aerolíneas instalan más asientos, lo que amplía los costos de los asientos más allá del 6% y el 8% citados por Embraer. [25]
La variante se puso en marcha el 7 de marzo de 2017 y Azul fue confirmada como su operador de lanzamiento. [79] Voló por primera vez el 29 de marzo de 2017, antes de la segunda mitad del año previamente programada. [80] Embraer presentó el prototipo en el Salón Aeronáutico de París en junio de 2017 y planeó que entrara en servicio en la primera mitad de 2019. [81] Para enero de 2019, los resultados preliminares del programa de pruebas de vuelo mostraron que el E195-E2 podría terminar siendo un poco por encima de las especificaciones en su introducción. [82] Fue certificado el 15 de abril de 2019, con un consumo de combustible un 1,4% menor al especificado originalmente para un 25,4% menos por asiento que el E195. [22] Binter Canarias fue su cliente de lanzamiento europeo, recibiendo la entrega a fines de 2019. [83]
El 12 de septiembre de 2019, Embraer entregó su primer E195-E2 a Azul a través del arrendador AerCap , configurado con 136 asientos en una sola clase. [84] El 22 de julio de 2022, un E195-E2 aterrizó en el aeropuerto de London City (LCY) por primera vez. [85] La variante recibió la certificación EASA en noviembre de 2023 [86], lo que la convierte en el avión más grande autorizado para operar desde el pequeño aeropuerto. [ cita requerida ]
El E195-E2 puede producir un "sonido de ballena" durante el despegue y el aterrizaje. Esto ocurre cuando el motor hace que la cámara de combustión resuene a una determinada frecuencia. Se trata de un comportamiento normal y Embraer ha anunciado que rediseñará la cámara de combustión para reducir este efecto. [87] [88]
En abril de 2024 [actualizar], había 124 aviones E2-Jet en servicio comercial con 14 operadores conocidos; los tres operadores más grandes son Porter Airlines (37), Azul Brazilian Airlines (21) y KLM Cityhopper (18). [89] [90]
Fuente:
Fuente: Cartera de pedidos de Embraer al 18 de agosto de 2024. [update][ 91]
Fuente: Planespotters.net al 20 de abril de 2024. [update][ 92]
Fuente: Embraer.com al 18 de agosto de 2024. [update][ 93]
El programa Embraer E-Jet E2 se lanzó oficialmente durante el 50º Salón Aeronáutico Internacional de París celebrado en junio de 2013, con SkyWest Airlines , una aerolínea regional norteamericana, e ILFC , una compañía de leasing, realizando los primeros pedidos en firme de la aeronave. [94]
SkyWest fue concebido como el cliente de lanzamiento del Embraer E175-E2, y la aerolínea realizó un pedido en firme de 100 aviones, con derechos de compra para otros 100, un pedido valorado en 9.360 millones de dólares estadounidenses al precio de catálogo, [95] aunque las aerolíneas reciben rutinariamente grandes descuentos sobre el precio de catálogo de los aviones. El pedido se canceló en el tercer trimestre de 2018 debido a que el avión era demasiado pesado para operar bajo cláusulas de alcance. [96] [97]
ILFC es el cliente de lanzamiento de los Embraer E190-E2 y E195-E2, y la empresa de leasing realizó un pedido en firme de 25 aviones E190-E2 y 25 aviones E195-E2, con derechos de compra para otros 25 de cada tipo. [98] ILFC fue adquirida por AerCap en mayo de 2014. [99]
En general, las ventas del programa E-Jet E2 han sido lentas. Los analistas atribuyen la lentitud de los pedidos al peso del E175-E2 y al posicionamiento del E190-E2 “en el medio” de otros modelos, así como a los problemas de Pratt & Whitney con el motor. Embraer ha dicho que necesita vender 700 aviones para cumplir sus objetivos para el programa. [100]
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