El vuelo 495 de Martinair era un McDonnell Douglas DC-10 operado por la aerolínea holandesa Martinair , que se estrelló en condiciones climáticas adversas en el aeropuerto de Faro , Portugal , el 21 de diciembre de 1992. El avión transportaba a 13 miembros de la tripulación y 327 pasajeros, principalmente turistas de los Países Bajos . Murieron 54 pasajeros y 2 tripulantes. [1] 106 de los otros ocupantes resultaron gravemente heridos.
El avión involucrado era un McDonnell Douglas DC-10-30CF , registrado como PH-MBN , que fue construido en 1975 y llevaba el número de serie 46924. [2] El avión recibió el nombre de Anthony Ruys en honor a uno de los ex comisionados de Martinair. [3] Fue entregado a Martinair el 26 de noviembre de 1975. Sin embargo, Martinair lo alquiló a tres aerolíneas asiáticas desde octubre de 1979 hasta septiembre de 1981. Desde entonces hasta el accidente, fue operado únicamente por Martinair, y sólo fue interrumpido a principios de 1992 por un arrendamiento breve a World Airways . A principios de 1992, se vendió a la Real Fuerza Aérea de los Países Bajos para una conversión planificada a un KDC-10 . [4]
El capitán era H. Willem van Staveren, de 56 años, que trabajaba en Martinair desde enero de 1968. Era instructor de vuelo del DC-10 con un total de 14.441 horas de vuelo. Anteriormente sirvió en la Marina Real de los Países Bajos de 1962 a 1966 y trabajó para Schreiner Airways de 1966 a 1968.
El primer oficial era Ronald JH Clemenkowff, de 31 años. Llevaba tres años en Martinair con 2.288 horas de vuelo, 1.787 de ellas en el DC-10.
El ingeniero de vuelo era Gary W. Glans, de 29 años, que llevaba sólo ocho meses en Martinair. Sin embargo, había trabajado tanto para Canadian Airlines como para Swissair de 1988 a 1992. Glans tuvo un total de 7.540 horas de vuelo, incluidas 1.700 horas en el DC-10.
Los tres pilotos sobrevivieron al accidente.
La mañana del accidente, el avión sufrió un retraso en el aeropuerto Schiphol de Ámsterdam debido a un fallo en el inversor de empuje. Esto no se solucionó. Sin embargo, el avión despegó hacia Faro a las 04:52 UTC. Según Martinair, el inversor de empuje defectuoso no fue un factor que contribuyó al accidente.
Cerca del aeropuerto de Faro se había desarrollado una gran tormenta , acompañada de fuertes lluvias, cizalladura del viento y nubes bajas . La torre de control informó a la tripulación de la actividad tormentosa, además de indicar que había agua en la pista. Tras un intento fallido de aterrizaje, la tripulación intentó una aproximación mediante procedimiento VOR / DME a la pista 11 (posteriormente pista 10), durante la cual el avión atravesó al menos dos microrráfagas . Según el informe final del accidente portugués, los bomberos vieron una explosión procedente del avión 22 segundos antes de que se estrellara.
La aeronave realizó un aterrizaje forzoso con una velocidad vertical superior a los límites de diseño del fabricante. A continuación, el tren principal de estribor colapsó, el ala de estribor se separó del fuselaje y el tanque de combustible de estribor se rompió y su contenido se incendió. El fuselaje del DC-10 se partió en dos y quedó en reposo con la sección frontal tumbada de lado.
Las opiniones difieren en cuanto a la(s) causa(s) de este desastre.
Según la autoridad aeronáutica portuguesa (DGAC), las causas probablemente habrían sido: [1]
La DGAC describe los siguientes factores adicionales:
La Oficina Holandesa para la Investigación de Accidentes e Incidentes de la Autoridad Nacional de Aviación (RLD) indicó que la(s) causa(s) probable(s) podrían ser las siguientes: [1]
Según el RLD, los factores adicionales fueron:
El 14 de febrero de 2011, el Algemeen Dagblad informó, entre otras cosas, de una nueva investigación llevada a cabo a petición de familiares por el investigador Harry Horlings. [6] Según Horlings, en el desastre de Faro no hubo viento cortante y los pilotos habían cometido graves errores. [7] Además, los datos de la caja negra estaban incompletos en el informe holandés de 1993; Faltaban los últimos segundos. [8] [9] En la carta de presentación del informe del American Aviation Service, en la que se presentaban los datos de la caja negra, se indicaba que el piloto automático se había utilizado incorrectamente. El informe también recomendó mejorar la formación de los pilotos. [10]
El Consejo de Seguridad holandés declaró que no podía responder porque el Consejo no había podido ver ni evaluar el informe de Horlings. El abogado Jan Willem Koeleman, que ayudó a algunos de los familiares supervivientes, anunció que pediría a Martinair que reconociera su responsabilidad y pagara una compensación adicional. [7] El 8 de diciembre de 2012, Koeleman informó a Martinair y al Estado holandés que debían presentar una queja antes del 21 de ese mes. Después de esa fecha el caso quedaría prescrito. [11]
El proceso contra Martinair, que entretanto había pasado a formar parte de KLM , concluyó finalmente el 13 de enero de 2014 en Ámsterdam. [12] El 26 de febrero de 2014, el tribunal dictó sentencia dictaminando que no eran necesarios daños adicionales. [13]
La causa contra el Estado de los Países Bajos se presentó el 20 de enero de 2014 en La Haya. [12] El mismo día en que el Tribunal de Distrito falló en Ámsterdam, el 26 de febrero de 2014, también se tomó aquí una decisión mediante sentencia interlocutoria. A diferencia del tribunal de Ámsterdam, el tribunal de La Haya consideró necesaria una mayor investigación y quiso escuchar a expertos. [13]
En enero de 2020, el Tribunal de Distrito de La Haya dictaminó que el Estado holandés era en parte responsable del accidente. [14]
El desastre de Faro se produjo pocos meses después del accidente del vuelo 1862 de El Al , en un barrio de Ámsterdam . Aunque el accidente de Faro fue más mortal, recibió relativamente poca atención de los medios.
Los supervivientes sintieron que se estaba prestando muy poca atención a su experiencia tras el accidente. Se unieron como la "Fundación Anthony Ruys", por el nombre del avión, para interactuar con los medios. Esta fundación fue disuelta en mayo de 2011. [15]
El 16 de enero de 2016, el programa holandés de actualidad EenVandaag emitió un episodio sobre el desastre. En la transmisión, un ex controlador técnico de Martinair afirmó que, poco antes de la fecha del vuelo y bajo gran presión de sus supervisores, había firmado un formulario en el que se posponía por tercera vez la sustitución de un tren de aterrizaje de la aeronave. . Un aplazamiento de este tipo sólo podría concederse dos veces. El episodio incluyó una entrevista con el abogado Jan Willem Koeleman, quien ayudó a las víctimas y sobrevivientes, y detalló que había descubierto que un archivo del Consejo de Aviación debería permanecer en secreto. El parlamentario del CDA, Pieter Omtzigt, calificó esto de "muy inapropiado" y exigió al gobierno que pida aclaraciones. [dieciséis]
El vuelo 495 de Martinair apareció en la temporada 22 de la serie documental canadiense Mayday , en el episodio titulado "Peligro sobre Portugal". [17]
Medios relacionados con el vuelo 495 de Martinair en Wikimedia Commons
