El 4 de abril de 2011, el vuelo 834 de Georgian Airways , un avión de pasajeros Bombardier CRJ100 de Georgian Airways que operaba un vuelo doméstico desde Kisangani a Kinshasa en la República Democrática del Congo (RDC), se estrelló mientras intentaba aterrizar en el aeropuerto de Kinshasa . El avión, que fue alquilado por las Naciones Unidas , intentaba aterrizar durante una tormenta eléctrica. De las 33 personas a bordo, solo una sobrevivió. [1] [2] El incidente sigue siendo el desastre de aviación más mortal de las Naciones Unidas. [3] También es el tercer desastre aéreo más mortal que involucra al CRJ100/200, detrás del vuelo 5191 de Comair y el vuelo 5210 de China Eastern Airlines . [4]
El gobierno de la República Democrática del Congo creó una comisión de investigación para investigar el accidente. La comisión concluyó que el avión había sufrido una microrráfaga momentos después de iniciar una maniobra de aproximación frustrada , lo que le hizo perder rápidamente altitud. A pesar de que el radar meteorológico de la tripulación había detectado una actividad meteorológica severa en los alrededores del aeropuerto, la tripulación no interrumpió su vuelo a Kinshasa. Tras la rápida pérdida de altitud, la tripulación no pudo recuperar el avión debido a su muy baja altitud. [5]
El avión era un Bombardier CRJ100ER, registrado como 4L-GAE [6] con un número de serie del fabricante de c/n 7070. El 13 de mayo de 2008, en virtud de un contrato de arrendamiento, el avión fue fletado por las Naciones Unidas para su misión MONUSCO en la República Democrática del Congo. [6] [1]
El vuelo 834 fue un vuelo de pasajeros nacional desde la capital de la provincia oriental de Kisangani a la capital de la nación, Kinshasa [7] con la aerolínea de bandera de Georgia , Georgian Airways, como operador del vuelo. El vuelo se llevó a cabo con un Bombardier CRJ100ER , que fue fletado por las Naciones Unidas para sus misiones en el Congo tras el estallido de conflictos en la zona. El vuelo había sido operado por Georgian Airways desde 2008. Como fue fletado por las Naciones Unidas, el vuelo recibió el indicativo "UNO". [5]
Los vuelos de las Naciones Unidas son frecuentes en el Congo, más de cientos por semana, ya que son uno de los mejores medios de transporte disponibles en el país; la ruta aérea es una de las más utilizadas en el país. [8] Los vuelos operados por las Naciones Unidas se utilizan con frecuencia para transportar a periodistas y personal de varias organizaciones no gubernamentales. [9]
El 4 de abril de 2011, el avión fue asignado para realizar un vuelo de Kisangani a Kinshasa. En Kisangani, un total de 29 pasajeros abordaron el avión. Había 4 miembros de la tripulación a bordo, compuestos por el capitán Alexei Hovhanesyan, el primer oficial Suliko Tsutskiridze, un asistente de vuelo y un ingeniero de tierra. El avión despegó de Kisangani a las 12:18 pm hora local con una hora estimada de llegada a las 13:55 pm. El informe meteorológico para Kinshasa no indicó ningún desarrollo significativo de clima severo para las próximas 2 horas. [5]
A las 13:39, la tripulación solicitó descender a 10.000 pies (3.000 m) y luego se les pidió que informaran de nuevo después de recibir autorización del ATC. Después de recibir la autorización, se dieron cuenta de que se habían formado condiciones meteorológicas severas alrededor de Kinshasa. El capitán Hovhanesyan declaró que la aeronave tendría que rodear el sistema meteorológico para evitarlo. Su copiloto, el primer oficial Tsutskiridze, decidió observar las condiciones meteorológicas en desarrollo. [5]
13:44:39 Capitán Hovhanesyan: ¡Maldita sea! ¡Ahora vamos a sortear esta mierda!
13:44:43 Primer Oficial Tsutskiridze: Sí, ¿cuándo lo habremos rodeado?
13:45:07 Capitán Hovhanesyan O lo rodearemos desde aquí, veremos, por la distancia
13:45:11 Primer Oficial Tsutskiridze: Eso... Yo diría... Eso ve...
13:45:17 Capitán Hovhanesyan: ¿Qué?
13:45:21 Primer oficial Tsutskiridze: Esto ya casi ha cruzado, está en la pista, así que cruzará. Todavía tenemos que volar durante 10 minutos.
13:45:45 Primer oficial Tsutskiridze: Comprueba 250... ¡Vamos! (*)
13:45:59 Primer oficial Tsutskiridze: ¡Oh, oh! ¡Miren qué grande es!
Tsutkiridze se sorprendió al ver el tamaño de la tormenta, incluso se le escuchó decir que toda la superficie del suelo estaba cubierta de "magenta". El descubrimiento enfureció a ambos pilotos, ya que el clima complicaría su intento de aterrizaje. Durante su conversación sobre los posibles intentos de evitar el clima, el personal en Kinshasa pidió a la tripulación que informara sobre su posición. El controlador autorizó entonces al vuelo 834 a realizar una aproximación directa al localizador de la pista 24 del aeropuerto N'djili de Kinshasa. [5]
El capitán Hovhanesyan, todavía enfadado por las condiciones meteorológicas de la zona, pidió a su copiloto que solicitara la información meteorológica más actualizada en Kinshasa. Tras su petición, el controlador de Kinshasa declaró que el aeropuerto estaba siendo azotado por una tormenta con vientos de 8 nudos (15 km/h; 9,2 mph). La tripulación discutió más tarde sobre las posibles formas de acercarse al aeropuerto. Mientras tanto, la velocidad aerodinámica siguió aumentando, llegando casi a los 250 nudos (460 km/h; 290 mph). El avión descendió entonces a 3.500 pies (1.100 m). El primer oficial Tsutskiridze dijo más tarde que había visto la pista en la posición de la una en punto. La tripulación informó a la torre y el controlador les deseó un buen aterrizaje. [5]
El piloto automático se apagó y el avión giró hacia la pista. La tripulación preparó el avión para el aterrizaje y se pidió a los pasajeros y al resto de la tripulación en la cabina que se prepararan. Aproximadamente a 2 millas náuticas (3,7 km; 2,3 mi) del aeropuerto, la tripulación alineó con éxito el avión con la pista. Sin embargo, el avión entró a una velocidad superior a la normal, lo que provocó que sonara la advertencia de exceso de velocidad. Mientras la tripulación intentaba reducir la velocidad aerodinámica, una línea de turbonadas del noreste llegó a Kinshasa. Una fuerte lluvia comenzó a golpear el avión. El avión continuó descendiendo, pasando por encima de la altitud mínima de descenso del aeropuerto. El primer oficial Tsutkiridze declaró que ya no podía ver la pista y sugirió al capitán Hovhanesyan que hiciera una maniobra de aproximación frustrada, a lo que accedió. [5]
13:56:30 Primer oficial Tsutskiridze: No, no hay nada a la vista. ¡Vamos a dar una vuelta!
13:56:32 Capitán Hovhanesyan: Aceleración frustrada, flaps 8.
13:56:33 Primer oficial Tsutskiridze: Está bien.
13:56:34 Primer oficial Tsutskiridze: Flaps 8.
13:56:38 Primer Oficial Tsutskiridze: Naciones Unidas 834, dando vueltas.
El morro del avión se inclinó hacia arriba y su altitud comenzó a aumentar. Durante el ascenso, la lluvia se intensificó repentinamente cuando el avión fue golpeado por una microrráfaga. La advertencia de cizalladura del viento sonó dentro de la cabina y el morro comenzó a inclinarse hacia abajo en un ángulo de 7 grados en cuestión de segundos. El capitán Hovhanesyan ordenó al primer oficial Tsutkiridze que retrajera los flaps, sin embargo, el avión continuó perdiendo altitud. Antes de que la tripulación pudiera realizar alguna acción de recuperación, su altitud ya era demasiado baja. [5]
13:56:45 Primer oficial Tsutskiridze: ¡Maldita sea!
13:56:48 Advertencia de aeronaves: ¡Cizalladura del viento! ¡Cizalladura del viento! ¡Cizalladura del viento!
13:56:49 Capitán Hovhanesyan: ¡Aletas arriba!
13:56:49 Advertencia de aeronaves: ¡Cizalladura del viento! ¡Uup, uup, suban!
13:56:50 Primer oficial Tsutskiridze: ¡Muy bien! ¡Aletas arriba!
13:56:52 Primer oficial Tsutskiridze: ¡Vamos! ¡Velocidad! ¡Velocidad! aa...
El avión voló por la pista y se estrelló contra el suelo a la izquierda de la pista 24 del aeropuerto de N'djili, [10] poco antes de las 14:00 hora local (13:00 UTC ), a una velocidad de 180 nudos (330 km/h; 210 mph) con el morro inclinado 10 grados hacia abajo. [11] El tren de aterrizaje se separó inmediatamente y el avión patinó por el suelo antes de finalmente volcar. Durante el proceso, varias partes del avión comenzaron a desprenderse, incluida la cola. Continuó deslizándose y finalmente se detuvo a una distancia de 400 metros (1300 pies; 440 yardas) de su punto de impacto inicial. [1]
En total, se logró rescatar con vida a nueve personas de entre los escombros. Sin embargo, varios supervivientes fueron declarados muertos al llegar al lugar y los demás sucumbieron a sus heridas. El único superviviente fue Francis Mwamba, de 32 años, [1] un periodista congoleño. [12] Resultó gravemente herido y se informó de una fractura de columna vertebral. Debido a la gravedad de sus heridas, fue trasladado en avión a Sudáfrica para recibir tratamiento adicional. [10]
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La mayoría de las personas a bordo del vuelo 834 eran personal de las Naciones Unidas. El manifiesto de la aeronave enumeraba a 20 trabajadores de la ONU. [1] Entre los pasajeros había efectivos de mantenimiento de la paz y funcionarios de la ONU, trabajadores humanitarios y asistentes electorales. [8] El boletín oficial de noticias de la ONU informó que 14 de los pasajeros eran miembros de la MONUSCO. Otros eran de varias entidades de la ONU, como el Programa de las Naciones Unidas para el Desarrollo (PNUD), la Oficina de las Naciones Unidas para la Coordinación de Asuntos Humanitarios (OCHA), el Programa Mundial de Alimentos (PMA) y la Oficina de las Naciones Unidas de Servicios para Proyectos (UNOPS). Cinco pasajeros no pertenecientes a la ONU eran personal de organizaciones no gubernamentales en la República Democrática del Congo o de otras organizaciones internacionales. [13] [14] La ONU informó que los pasajeros no pertenecientes a la ONU del vuelo 834 eran personal del gobierno de la República Democrática del Congo, la comisión electoral congoleña, la Corte Penal Internacional , el Comité Internacional de Rescate y Pacific Architects and Engineers . [15]
Los funcionarios confirmaron que los pasajeros eran de 14 nacionalidades, incluidos congoleños , [15] sudafricanos , [16] bangladesíes , [17] belgas , [18] marfileños , [19] malienses , [19] [20] ghaneses , benineses , [15] burkineses , [21] haitianos , [22] kenianos , [23] mauritanos , [15] santotomenses [15] y senegaleses . [24]
Entre los pasajeros se encontraba Mendes Masudi, asesor oficial del Ministro de Asuntos Exteriores de la República Democrática del Congo. [15]
Todos los miembros de la tripulación eran ciudadanos georgianos. Se informó que el capitán era un georgiano-armenio . [25] [26] El capitán y piloto al mando era Alexey Hovhanesyan, de 27 años, que tenía 2.811 horas de vuelo, incluidas 1.622 horas en el CRJ100 (217 horas como capitán y 1.405 como primer oficial). Había sido ascendido a capitán del CRJ100 aproximadamente 3 meses antes del accidente. El primer oficial era Suliko Tsutskiridze, de 22 años, que tenía mucha menos experiencia que el capitán Hovhaesyan, habiendo registrado solo 495 horas de vuelo, 344 de ellas en el CRJ100. [5] Los otros miembros de la tripulación fueron identificados como el tripulante de cabina Guram Kepuladze y el ingeniero de tierra Albert Manukov. [27] [28] : 11
La misión de las Naciones Unidas en el Congo creó inmediatamente un grupo de trabajo para investigar el accidente. Se asignaron asesores y se estableció una línea telefónica de emergencia para los familiares de las víctimas. El entonces jefe de la MONUSCO, Roger Meece , visitó el lugar del accidente en el aeropuerto de N'djili junto con otros altos funcionarios de la ONU de la MONUSCO. Expresó su conmoción por la magnitud de los daños causados por el accidente. [29]
El Consejo de Seguridad de las Naciones Unidas , el Reino Unido [30] y los Estados Unidos han ofrecido sus condolencias por el accidente. [31] [32] El Secretario General de las Naciones Unidas, Ban Ki-moon , también emitió una carta en la que expresaba su pesar por el accidente y otros incidentes mortales recientes que involucraron al personal de las Naciones Unidas en Afganistán , Costa de Marfil y Haití. En respuesta al accidente, se llevará a cabo una ceremonia de colocación de coronas de flores en la sede de las Naciones Unidas en Nueva York . Las banderas de las Naciones Unidas ondearán a media asta en todas las oficinas de las Naciones Unidas en todo el mundo. [29]
El METAR vigente en ese momento mostraba tormentas eléctricas y lluvia. [10] [nota 1] Según un funcionario de las Naciones Unidas, el avión "aterrizó con fuerza, se partió en dos y se incendió". [8] Un testigo ocular sugirió la cizalladura del viento como causa. [10] El Secretario General Adjunto de Operaciones de Mantenimiento de la Paz, Alain Le Roy, indicó que el mal tiempo fue un elemento clave en la causa del accidente. [33] [13]
Las imágenes de radar sobre el clima en Kinshasa confirmaron la presencia de condiciones meteorológicas adversas en la zona en el momento del accidente. La línea de turbonadas representada se describió como severa y de rápido movimiento con una base de nubes muy baja. El sistema, que se movía a una velocidad de 40 a 50 km/h (22 a 27 nudos; 25 a 31 mph) desde el noreste hasta el suroeste, aumentó de tamaño cuando llegó a Kinshasa. La naturaleza de rápido movimiento del sistema meteorológico fue la razón del rápido deterioro de la visibilidad en Kinshasa, donde en solo 10 minutos la visibilidad había disminuido en gran medida de 8.000 metros (26.000 pies) a solo 500 metros (1.600 pies). También se observó un aumento significativo de la velocidad del viento. El sistema meteorológico se intensificó y finalmente aumentó de tamaño. Esto también fue confirmado por la grabación de la cabina en la que el primer oficial Tsutkiridze expresó su conmoción en respuesta a la gran cobertura del sistema meteorológico. Las imágenes de la zona mostraron el color "magenta", lo que indicaba una posible fuerte actividad de tormenta eléctrica.
El aeropuerto N'djili de Kinshasa no estaba equipado con un radar meteorológico y, por lo tanto, el controlador de radar no pudo predecir ni transmitir información sobre el fenómeno meteorológico severo que se estaba desarrollando rápidamente a la tripulación del vuelo 834. A pesar de esto, el ATC había advertido a la tripulación sobre las condiciones meteorológicas predominantes en el aeropuerto con "tormenta eléctrica sobre la estación", aunque no se informó de la presencia de una línea de turbonadas. Sin embargo, la tripulación ignoró la transmisión debido, según la investigación, al ligero acento del personal del ATC.
Debido al tamaño de la tormenta, la tripulación tuvo que esquivarla. Como resultado, no pudieron interceptar el localizador del aeropuerto ni mantener su aeronave dentro de la trayectoria del localizador. Finalmente lograron interceptar el localizador a una distancia de 2 millas náuticas del aeropuerto. El deterioro de la visibilidad impulsó a la tripulación a realizar una maniobra de aproximación frustrada, pero la línea de turbonadas produjo microrráfagas con ráfagas verticales de hasta 40-50 pies por segundo (12-15 m/s). Los datos del FDR corroboraron este hallazgo, ya que se registraron en el dispositivo fluctuaciones de la fuerza G vertical y movimientos del amortiguador de guiñada. [5]
El radar de a bordo y las condiciones meteorológicas actualizadas del ATC habían proporcionado a la tripulación información suficiente sobre las condiciones meteorológicas en el aeropuerto de destino. En lo que respecta al procedimiento adecuado, la presencia de condiciones meteorológicas severas en la zona de Kinshasa debería haber impedido a la tripulación intentar aterrizar en el aeropuerto. Sin embargo, la tripulación del vuelo 834 decidió continuar su aproximación a Kinshasa. La tripulación había expresado dudas sobre la representación meteorológica en su radar, pero incluso cuando se dieron cuenta de que el tiempo había empeorado en todo Kinshasa, siguieron esperando que el tiempo mejorara. Esto se debió a las imágenes en su radar, en las que se veía la masa de aire alejándose del aeropuerto.
La tripulación, creyendo que más tarde el aeropuerto estaría despejado de nubes, decidió continuar su aproximación a Kinshasa. Su intención de aterrizar se hizo más firme más tarde cuando el primer oficial Tsutkiridze logró establecer contacto visual con la pista, que estaba en el lado derecho del avión. Luego pidió al capitán Hovhanesyan que virase el avión hacia la derecha, pero el capitán no hizo tal indicación porque no había avistado la pista. El primer oficial intentó convencer al capitán señalando la dirección de la pista y añadiendo que "no había nada allí" (ningún fenómeno meteorológico significativo en comparación con la otra zona) y que, por lo tanto, era más seguro para ellos volar allí. El capitán Hovhanesyan vio más tarde también la pista y preparó el avión para el aterrizaje.
La decisión de aterrizar en Kinshasa, a pesar de las condiciones meteorológicas adversas y de la alta velocidad aerodinámica, fue calificada de inapropiada. Según la investigación, la tripulación podría haberse encontrado ante una "situación de sobrecarga", que acabó reduciendo su capacidad para tomar decisiones correctas. [5]
Además de la decisión inapropiada que había tomado la tripulación, los investigadores también observaron múltiples desviaciones de procedimiento durante todo el vuelo. Entre esas desviaciones se encontraban el inicio del descenso por debajo de su nivel de vuelo respectivo de 10.000 pies a una velocidad superior a la normal, la configuración de la aeronave para un intento de aterrizaje a una altitud inferior a la altitud mínima de descenso, la falta de una lista de verificación de aterrizaje, la falta de un informe que faltaba en la aproximación final como lo solicitó el ATC, la continuación de la aproximación por debajo de la altitud mínima de descenso durante condiciones meteorológicas adversas, el incumplimiento del procedimiento de prevención de las condiciones meteorológicas y muchas otras desviaciones de procedimiento.
La tripulación había volado en la República Democrática del Congo durante un período prolongado sin ningún tipo de supervisión por parte de Georgian Airways, la MONUSCO y la administración de aviación civil de Georgia y la República Democrática del Congo sobre su conducta en vuelo. Debido a esta falta de supervisión, la tripulación creyó que sus desviaciones del manual de vuelo no serían descubiertas por sus supervisores. Si bien Georgian Airways había adoptado el programa de Garantía de Calidad de las Operaciones de Vuelo (FOQA), la aerolínea no había seguido dicha política para la flota CRJ100. Esta falta de supervisión de la dirección permitió a la tripulación desviarse de los procedimientos aprobados. [5]
Como la tripulación decidió hacer una maniobra de aproximación frustrada, el empuje no se incrementó hasta el nivel previsto. La actitud del morro no estaba en una posición lo suficientemente elevada para una recuperación, ya que solo se puso a 8 grados y el tren de aterrizaje del avión no estaba retraído. Debido a la baja altitud del avión, según los investigadores, la tripulación habría necesitado un ajuste mucho más alto de la palanca de empuje (en posición totalmente hacia adelante) y el tren de aterrizaje debería haberse retraído para una mejor aerodinámica. El cabeceo del morro debería haberse elevado a 10 grados. De este modo, la tripulación habría tenido mejores posibilidades de recuperarse de la microrráfaga, aunque fuera pequeña.
El análisis de las grabaciones planteó la cuestión de si los pilotos no habían pulsado el botón TOGA ( despegue y aproximación frustrada ) durante la fase de aproximación frustrada. Esto se debió a que la aeronave no tenía un ángulo de cabeceo suficiente durante la fase, ya que se colocó en un ángulo de 8 grados en lugar de 10 grados. La investigación señaló que el capitán Hovhanesyan, que era el piloto a los mandos, había realizado una única formación en simulador para su ascenso al CRJ100, que se consideró inadecuada. Había sido recientemente ascendido a capitán del CRJ100 en diciembre de 2010. Antes de su ascenso al CRJ100, había volado como primer oficial en un Boeing 737 durante varios años. La ubicación del botón TOGA del Boeing 737 era muy diferente a la del CRJ100. En el Boeing 737, el botón se encuentra en la parte delantera, junto a la palanca de empuje. Para activar el botón TOGA, la tripulación debe pulsarlo con el dedo índice. En el CRJ100, el botón se encuentra en el lateral de la palanca del acelerador, por lo que la tripulación debe empujarlo con el pulgar hacia los lados, en dirección a la palanca. Debido a la falta de entrenamiento, es posible que el capitán no haya presionado el botón TOGA con el pulgar debido a su hábito con el tipo de avión anterior.
Al pulsar el botón TOGA, habría aparecido una barra de comandos para la indicación de referencia de 10 grados en el director de vuelo del avión y los pilotos habrían podido notarlo. Debido a la no activación del botón TOGA, la referencia de 10 grados no apareció y, por lo tanto, la actitud de cabeceo no se elevó lo suficiente a 10 grados. En el CRJ100, la barra de comandos también habría aparecido durante la activación de la advertencia de cizalladura del viento. Sin embargo, debido a la baja altitud y la fuerte fuerza de la microrráfaga, apenas quedó tiempo para que la tripulación la ejecutara. [5]
La falta de entrenamiento en simulador que el capitán recibió de Georgian Airways se atribuyó al fracaso del programa de capacitación y la supervisión de la Administración de Aviación Civil de Georgia (CAA). El programa de estudios de Georgian Airways solo exigía que los pilotos ascendidos realizaran un entrenamiento en simulador una vez antes de su respectiva capacitación de vuelo orientada a la línea. Esto era peculiar ya que, según la investigación, dicho programa de estudios no se aplicaba en otros países del mundo. Para los capitanes recientemente ascendidos, la norma en muchas aerolíneas es realizar de 8 a 10 entrenamientos en simulador, particularmente para la flota CRJ.
Como organismo regulador de la aviación civil en Georgia, la CAA de Georgia debería haber revisado el programa de formación de Georgian Airways. La investigación indicó que hubo fallas claras en la función de supervisión de la CAA de Georgia, ya que se permitió a Georgian Airways aplicar dicho programa de formación. Sin embargo, la CAA de Georgia insistió en que dicho programa de formación estaba en conformidad con las normas de la OACI y, por lo tanto, declaró que no podía incluirse como uno de los factores que contribuyeron al accidente. Aunque admitieron que se necesita más formación en áreas relacionadas con condiciones climáticas severas y "capacidades meteorológicas inadecuadas". [5]
El personal de control del tráfico aéreo de Kinshasa que estaba de servicio en el momento del accidente también fue señalado por sus deficiencias. El personal de control del tráfico aéreo se refería constantemente a la última actualización meteorológica como "NOSIG". El término NOSIG era una abreviatura de "no significativo", lo que implicaba que no se observó ningún cambio meteorológico significativo en el radar durante los siguientes 30 minutos. Durante el vuelo del accidente, el tiempo empeoró rápidamente en cuestión de minutos, pero el personal de control del tráfico aéreo siguió repitiendo el término NOSIG a la tripulación. El rápido cambio de las condiciones meteorológicas finalmente provocó que la visibilidad en el aeropuerto se deteriorara. Cuando la visibilidad cayó por debajo del mínimo de 2.400 metros, el personal de control del tráfico aéreo debería haber cerrado el aeropuerto. Si el aeropuerto hubiera estado cerrado, el vuelo 834 no habría continuado su aproximación a Kinshasa.
El equipo de la CAA de Georgia añadió que había otras deficiencias por parte del ATC. Según los hallazgos que había reunido el equipo, la tripulación había intentado repetidamente ponerse en contacto con el ATC para obtener la situación meteorológica actualizada, sin embargo, el ATC no respondió hasta unos minutos después de la transmisión. Cuando se estableció contacto entre el ATC y la tripulación, la información meteorológica aún no estaba disponible. El informe meteorológico actualizado finalmente fue recibido por la tripulación, aproximadamente un segundo antes del accidente. El ATC debería haber recibido el análisis meteorológico de alerta de los servicios meteorológicos y haber contactado inmediatamente con la tripulación sobre las condiciones meteorológicas y también haber informado a la tripulación sobre una posible desviación. Todas estas acciones no se llevaron a cabo el día del accidente. [5]
Una investigación de la Oficina Permanente de Investigaciones de Accidentes/Incidentes de Aviación del Ministerio de Transportes y Canales de Comunicación de la República Democrática del Congo enumeró la causa probable del accidente de la siguiente manera:
La causa más probable del accidente fue el encuentro del vuelo 834 con un fenómeno meteorológico similar a una microrráfaga a muy baja altitud durante el proceso de aproximación frustrada. La fuerte ráfaga vertical o corriente descendente provocó un cambio de cabeceo significativo y repentino en el avión, lo que dio lugar a una pérdida considerable de altura. Al estar a muy baja altitud, no fue posible recuperarse de tal perturbación.
— Oficina Permanente de Investigaciones de Accidentes/Incidentes de Aviación” [5]
El equipo de investigación emitió un total de 13 recomendaciones. Entre ellas, se pidió al Ministerio de Transporte congoleño que proporcionara el equipo adecuado a los servicios meteorológicos de la República Democrática del Congo para que prestaran mejores servicios. Se ordenó a la Administración de Aviación Civil de la República Democrática del Congo que aplicara de inmediato una supervisión efectiva de todas las aerolíneas del país y se pidió a Georgian Airways que revisara su programa de capacitación. [5]
A pesar de las conclusiones que habían enumerado los investigadores congoleños, la CAA de Georgia cuestionó varias de ellas y pidió aclaraciones sobre el contenido del informe. Por ejemplo, se consideró que varias declaraciones "carecían de un análisis objetivo" pertinente a la situación y se incluyeron las conclusiones de la CAA de Georgia, pero no se explicaron en detalle, incluido el factor que contribuyó al accidente.
La CAA se ocupó especialmente de la fase de aproximación frustrada. Según el informe, la tripulación no realizó la aproximación del vuelo de acuerdo con el procedimiento aprobado. Sin embargo, la CAA afirmó que dicha declaración era engañosa, ya que no reflejaba plenamente el análisis de la acción de la tripulación durante el vuelo. Como en ese momento prevalecían condiciones meteorológicas adversas en Kinshasa, el manual de operaciones de vuelo recomendaba a la tripulación mantener una velocidad aerodinámica superior a la normal. Debido a la decisión de la tripulación de evitar el sistema meteorológico de la zona, la tripulación se vio obligada a retrasar la configuración de su aeronave.
El ajuste de empuje aplicado por la tripulación en el momento del accidente era sólo un 1,8% inferior al ajuste de empuje del 92% recomendado para un procedimiento de aproximación frustrada. Esta desviación se describió como "insignificante" y, como el avión fue golpeado por turbulencias en ese momento, se consideró que un ajuste tan preciso del 92% de empuje era muy improbable. Las conversaciones con Bombardier también revelaron que, a pesar de que el empuje era inferior al ajuste de empuje recomendado y la posición extendida del tren de aterrizaje, el avión aún pudo realizar una aproximación frustrada con éxito. Sin embargo, el equipo de investigación congoleño asumió que un ajuste de empuje más alto habría mejorado las posibilidades de los pilotos de evitar el accidente. Esto fue visto como irrelevante por la contraparte georgiana.
La CAA también cuestionó la posición extendida del tren de aterrizaje y la falta de activación del botón TOGA. Según la CAA, el tren de aterrizaje seguía en posición extendida porque la tripulación no había alcanzado la velocidad de ascenso positiva estabilizada, que técnicamente se ajustaba al manual de vuelo aprobado. A la luz de la constatación del botón TOGA, la CAA declaró que el comportamiento registrado en la aeronave mostraba más pruebas de que la tripulación había activado efectivamente el botón TOGA.
La CAA georgiana insistió en que el accidente fue causado principalmente por las severas condiciones climáticas en la zona, la decisión de la tripulación de continuar su vuelo a pesar del mal tiempo reinante y el fracaso del ATC de informar a la tripulación sobre el deterioro de las condiciones climáticas en Kinshasa. [5]
