La Autoridad de Puentes y Túneles Triborough ( TBTA ), que opera como MTA Bridges and Tunnels , es una agencia afiliada de la Autoridad Metropolitana de Transporte que opera siete puentes de peaje y dos túneles en la ciudad de Nueva York . La TBTA es la agencia de peaje de puentes y túneles más grande de los Estados Unidos por volumen de tráfico. Generó más de $2.4 mil millones en ingresos por peajes de 335 millones de vehículos en 2023. [2] A partir de 2023 [actualizar], su presupuesto operativo fue de $596 millones; [3] el presupuesto se financia a través de impuestos y tarifas. [5]
La Autoridad de Puentes y Túneles Triborough fue fundada en 1933 como la Autoridad de Puentes Triborough ( TBA ). La agencia recibió su nombre por su primer cruce, el Puente Triborough . La Autoridad de Puentes Triborough se reorganizó como la Autoridad de Puentes y Túneles Triborough en 1946. Comenzó a usar el nombre de Puentes y Túneles MTA en 1994. La TBTA también controlaba varios edificios como el New York Coliseum y la East Side Airline Terminal , ambos demolidos.
El túnel Hugh L. Carey (conocido coloquialmente por su antiguo nombre, el túnel Brooklyn-Battery) conecta Brooklyn y Manhattan. Recibe su nombre en honor al exgobernador de Nueva York Hugh L. Carey .
Sello de la TBTAAntiguo logotipo de la TBTA, adoptado poco después de que fuera absorbida por la MTA
Historia
Establecimiento
MTA Bridges and Tunnels se fundó originalmente como la Autoridad del Puente Triborough (TBA), que se organizó para dirigir la construcción del Puente Triborough. [7] La estructura había comenzado a construirse en 1929 [8] pero se estancó durante la Gran Depresión debido a la falta de fondos. [9] [10] : 340–344 En febrero de 1933, un comité de nueve personas solicitó a la Corporación Financiera de Reconstrucción (RFC) un préstamo de $ 150 millones para proyectos en el estado de Nueva York, incluido el Puente Triborough. [11] Si bien la RFC favoreció un préstamo para el proyecto Triborough, [12] el alcalde en ese momento, John P. O'Brien , prohibió a la RFC otorgar préstamos a la ciudad. [13] En cambio, O'Brien quería crear una autoridad de puentes para vender bonos para pagar la construcción del Puente Triborough, así como para el túnel Queens-Midtown planificado entre Manhattan y Queens. [14] Robert Moses , el comisionado de parques de la ciudad de Nueva York, también presionó a la legislatura estatal para crear una autoridad para financiar, construir y operar el Puente Triborough. [10] : 340–344
Un proyecto de ley para crear la TBA pasó rápidamente por ambas cámaras de la legislatura estatal, [15] y fue firmado por el gobernador Herbert H. Lehman en abril de 1933. El proyecto de ley incluía una disposición por la que la autoridad podría vender hasta 35 millones de dólares en bonos y financiar el resto de la construcción a través de peajes del puente. [16] [17] George Gordon Battle, un abogado de Tammany Hall, fue designado presidente de la nueva autoridad, y se designaron tres comisionados. [18] Battle renunció a la presidencia en noviembre de 1933, alegando problemas de salud, y fue reemplazado por Nathan Burkan . [19]
Primeros años
En su primer año, la TBA estaba en crisis: en enero de 1934, uno de los comisionados de la TBA había renunciado, [20] y el alcalde de la ciudad de Nueva York, Fiorello H. La Guardia, estaba juzgando a otro comisionado de la TBA, John Stratton O'Leary, por corrupción. [21] Como resultado, el administrador de la Administración de Obras Públicas (PWA), Harold L. Ickes, se negó a distribuir partes de la subvención de la RFC asignada al Puente Triborough, hasta que se pudieran contabilizar los fondos existentes. [22] Después de que O'Leary fuera destituido, La Guardia nombró a Moses para el puesto vacante de comisionado, [23] e Ickes le dio a la ciudad 1,5 millones de dólares para la construcción del puente. [24] [25] Robert Moses se convirtió en el director ejecutivo y secretario de la TBA en febrero de 1934, después de la destitución de O'Leary de la Junta; [26] [10] : 362 Moses fue nombrado además presidente en noviembre de 1936, tras la muerte de Burkan en junio anterior. [27]
Moses aprovechó su liderazgo en la Autoridad del Puente Triborough, así como los puestos estatales y municipales que también tenía, para acelerar el proyecto Triborough. [28] : 392–394 El puente Triborough se inauguró el 11 de julio de 1936. [29] [10] : 440–443 La TBA construyó un segundo puente, el puente Bronx-Whitestone , entre el Bronx y Queens. La construcción comenzó en 1937 [30] y el puente se inauguró el 29 de abril de 1939, a tiempo para la Feria Mundial de Nueva York de 1939 en Queens. [31] [32] Moses había propuesto un tercer puente, el puente Brooklyn-Battery, en el sitio de lo que ahora es el túnel Brooklyn-Battery. [33] [34] El Departamento de Guerra de los Estados Unidos finalmente rechazó el puente Brooklyn-Battery como un impedimento para el transporte marítimo, ya que obstruiría el acceso desde el puerto de Nueva York al Brooklyn Navy Yard . [35] [36]
Bajo la presidencia de Robert Moses, la agencia creció en una serie de fusiones con otras cuatro agencias. En enero de 1940, como parte de un acuerdo para construir un acceso al túnel Brooklyn-Battery, Moses propuso fusionar la New York City Parkway Authority, que operaba los puentes Henry Hudson, Marine Parkway y Cross Bay. [37] La City Parkway Authority se fusionó con la TBA en febrero de 1940. [38] [39] La Parkway Authority ya se había fusionado con la Henry Hudson Parkway Authority, que operaba el puente Henry Hudson, y con la Marine Parkway Authority, que operaba el puente Marine Parkway. [40]
Esto le dio a la TBA el control completo de todas las autopistas y puentes de peaje ubicados completamente en la ciudad de Nueva York. [38] El mismo proyecto de ley revocó el derecho de la TBA a construir un puente desde Brooklyn hasta Battery. [41] En 1945, con la fusión pendiente de la Autoridad del Puente Triborough y la Autoridad del Túnel de la Ciudad de Nueva York, la primera pasó a llamarse Autoridad del Puente y Túnel Triborough. [42] La autoridad operaba el Túnel Queens-Midtown y estaba construyendo el Túnel Brooklyn-Battery. La fusión se finalizó en 1946. [43] La TBTA completó la construcción del Túnel Brooklyn-Battery, que se abrió al tráfico en mayo de 1950. [44] [45]
Crecimiento
Al generar millones de dólares en ingresos por peajes anualmente, la TBTA se convirtió fácilmente en una poderosa agencia municipal, ya que era capaz de financiar grandes proyectos de capital. Desde la década de 1940 hasta la de 1960, la TBTA construyó el estacionamiento Battery Tunnel, el estacionamiento Jacob Riis Beach , el New York Coliseum y la terminal East Side Airlines. [46]
Aparte de los cruces de peaje, una de las propiedades más rentables de la TBTA fue el New York Coliseum, un edificio de oficinas y centro de convenciones en Columbus Circle, en Manhattan. La construcción del complejo costó 35 millones de dólares, [47] de los cuales 26,5 millones procedieron de los ingresos por peajes recaudados por la TBTA. [48] El Coliseum, que se convirtió en el principal centro de convenciones de la ciudad de Nueva York, tenía un acuerdo fiscal con la ciudad por el cual el gobierno de la ciudad recaudaría una parte de los ingresos de la TBTA en lugar de recaudar impuestos sobre la propiedad del Coliseum. En los primeros diez años desde la inauguración del Coliseum, la ciudad había recaudado casi 9,1 millones de dólares de la TBTA. [49] Este acuerdo fiscal especial continuó hasta que la propiedad se vendió en 1998. [50]
La TBTA construyó dos puentes en la década de 1960. El puente Throgs Neck, un proyecto para aliviar el tráfico en el puente Bronx-Whitestone, comenzó a construirse en 1957 [51] [52] y se inauguró en enero de 1961. [53] [54] El puente Verrazzano-Narrows, planeado desde hacía tiempo y que se había propuesto ya en la década de 1920, [55] : 135 [56] comenzó a construirse en 1959 [57] y se inauguró en noviembre de 1964. [58] [59] Debido a un tráfico superior al esperado en el puente Verrazzano-Narrows, la TBTA construyó una segunda plataforma en el puente en 1969. [60]
En enero de 1966, el alcalde de la ciudad de Nueva York, John Lindsay, propuso fusionar la Autoridad de Tránsito de la Ciudad de Nueva York (NYCTA), que operaba autobuses y subterráneos en la ciudad de Nueva York, con la TBTA para crear la Autoridad de Tránsito Metropolitano de Viajeros (MCTA). [61] Mientras que el gobernador Nelson Rockefeller ofreció su "apoyo total" a la agencia de tránsito unificada propuesta por Lindsay, [62] Robert Moses calificó la fusión propuesta de "absurda" y "grotesca" por su difícil manejo. [63] Luego, Lindsay propuso un proyecto de ley en la legislatura estatal que permitiría al alcalde designar a la mayoría de los miembros de la nueva agencia de transporte dirigida por la ciudad, pero esto fue rechazado. [64] : 229
En junio de 1966, Rockefeller anunció sus planes de ampliar el alcance de la MCTA para crear una nueva autoridad de tránsito regional que abarcara la MCTA existente, así como la NYCTA y la TBTA. [65] Lindsay no estuvo de acuerdo, diciendo que el estado y la ciudad deberían tener autoridades de tránsito operativamente separadas que trabajaran en conjunto. [66] A principios de 1967, Rockefeller propuso fusionar la NYCTA y la TBTA en la MCTA, así como crear una emisión de bonos de $2.5 mil millones para financiar mejoras de transporte. [64] : 231 En mayo de 1967, Rockefeller firmó un proyecto de ley que permitía a la MCTA supervisar las políticas de tránsito masivo de los sistemas de tránsito del área de la ciudad de Nueva York y la TBTA para el siguiente marzo. [67]
Inicialmente, la TBTA se resistió a los esfuerzos de la MCTA por adquirirla. [68] Moses temía que la MCTA ampliada "socavaría, destruiría o empañaría" la integridad de la TBTA, [69] Una fuente de discordia fue la propuesta de Rockefeller de utilizar los peajes de la TBTA para subsidiar las tarifas baratas de la NYCTA, ya que Moses se oponía firmemente a cualquier uso de los peajes de la TBTA para su uso por parte de agencias externas. [70] Moses acordó fusionar la TBTA con la MCTA en marzo de 1967, e incluso hizo campaña a favor de la emisión de bonos de tránsito. [64] : 231 En febrero de 1968, los tenedores de bonos de la TBTA aceptaron la propuesta de fusión de la MCTA. [68] Los archivos de la TBTA, incluidos los modelos de proyectos construidos y no construidos, se transfirieron al Archivo Especial de Puentes y Túneles de la MTA, en 2 Broadway . [71]
En marzo de 1968, la MCTA eliminó la palabra "Commuter" de su nombre y se convirtió en la Autoridad Metropolitana de Transporte (MTA). La MTA se hizo cargo de las operaciones de los otros sistemas de tránsito del área de la ciudad de Nueva York, así como de la TBTA. [72] [73] Moses fue relevado de su trabajo como presidente de la TBTA, aunque fue retenido como consultor. [73] Moses declaró que los proyectos de construcción de la TBTA reducirían el superávit presupuestario de la MTA hasta 1970. [74] Los ingresos excedentes, anteriormente utilizados para nuevos proyectos de automóviles, se utilizaron luego para apoyar el transporte público . [75]
Desde la fusión, la TBTA ha aportado más de 10 mil millones de dólares para subvencionar las tarifas de transporte público y las mejoras de capital para New York City Transit , Long Island Rail Road y Metro-North Railroad . El nombre comercial de MTA Bridges and Tunnels se adoptó en 1994. [76] El nombre Triborough Bridge and Tunnel Authority sigue siendo el nombre legal de la Autoridad. [77] [78]
Aplicación de la ley
Agencia de aplicación de la ley
Un coche patrulla de la Autoridad del Puente y Túnel Triborough
La Autoridad de Puentes y Túneles de Triborough emplea a menos de 100 agentes de puentes y túneles (BTO). El último examen de servicio civil para agente de puentes y túneles de la MTA (lista n.° 6091) se realizó en 2007. [79]
Deberes
Los oficiales de TBTA realizan diversas tareas relacionadas con el tráfico vehicular, ayudan a los automovilistas varados, realizan tareas de seguridad seleccionadas en los nueve cruces dentro de la ciudad, así como otras tareas diversas.
La TBTA opera siete puentes y dos túneles, incluidos: [80]
Los agentes de la TBTA visten un uniforme similar al de otros agentes de las fuerzas del orden de la ciudad de Nueva York. Son agentes de paz del estado de Nueva York con autoridad limitada en virtud del artículo 2, §2.10, sub 20 de la Ley de procedimiento penal del estado de Nueva York. [81]
Oficial asesinado en servicio
El oficial de puentes y túneles Thomas K. Choi fue atropellado por un vehículo en el puente Verrazzano-Narrows el 20 de octubre de 2013. Sufrió graves heridas en la cabeza y quedó en coma. Murió un año después. Choi había servido en la TBTA durante 11 años. [82]
Peajes
La gran mayoría de los peajes de MTA Bridges and Tunnels se recaudan a través de E-ZPass , un sistema de cobro electrónico de peajes . [6] E-ZPass se introdujo en los cruces de puentes y túneles de MTA entre 1995 y 1997. [83]
Peaje en carretera abierta
En octubre de 2016, el gobernador Andrew Cuomo anunció que se eliminarían las cabinas de peaje en todos los puentes para acelerar el tráfico. [84] [85] [86] Desde septiembre de 2017, todas las instalaciones de Puentes y Túneles de la MTA han cobrado peajes a través de un sistema de peaje sin efectivo en carretera abierta . [87] Las cabinas de peaje que estaban instaladas anteriormente se han desmantelado y los conductores ya no pagan en efectivo en los cruces. En su lugar, las cámaras montadas en los nuevos pórticos elevados fabricados por TransCore [88] cobran los peajes. Si bien algunas están ubicadas donde antes se ubicaban las cabinas de peaje, otras están ubicadas en los extremos opuestos de las instalaciones. A un vehículo sin E-ZPass se le toma una fotografía de su matrícula y se le envía por correo una factura del peaje a su propietario. Para los usuarios de E-ZPass, los sensores detectan sus transpondedores de forma inalámbrica. [84] [85] [86]
El análisis de reconocimiento automático de matrículas (ALPR) se utiliza para decodificar la imagen de la matrícula en datos alfanuméricos y la jurisdicción de emisión. A partir de 2018 [actualizar], el sistema ALPR de MTA B&T no pudo leer matrículas de papel temporales. [89] El sistema está sujeto a un fraude significativo por parte de los automovilistas que obstruyen las vistas claras de sus matrículas. [90] Los conductores sorprendidos con dichas matrículas corren el riesgo de recibir una multa por una matrícula obstruida, faltante o ilegible según la Sección 402 de la Ley de Vehículos y Tráfico de Nueva York, aunque estos conductores no han sido sujetos a la aplicación penal. [91] El presupuesto ejecutivo propuesto para 2020 por el gobernador Cuomo incluyó una enmienda para especificar el uso de una matrícula modificada para evitar peajes como delito menor de robo de servicio, pero la propuesta no se incluyó en el proyecto de ley final. [91]
La MTA no ha publicado datos que detallen sus pérdidas a causa de las matrículas modificadas u obstruidas, a pesar de que la prevalencia de dichas matrículas puede dar lugar a pérdidas sustanciales de ingresos. Sin embargo, en teoría era posible que la MTA tuviera una tasa de cobro de peajes superior al 100 por ciento, porque las multas de 50 y 100 dólares por pagos atrasados de peajes se han sumado a la suma de los peajes cobrados, pero no a la suma de los peajes en que incurren los conductores. Esto puede ocultar tanto las fuentes de ingresos por peajes como las causas de la pérdida de ingresos por peajes para la MTA. [91]
Desde diciembre de 2018 hasta noviembre de 2019, la MTA cobró con éxito el 97,1 por ciento de todos los peajes en los que incurrieron los conductores, siendo la tasa más baja del 94,8 por ciento en el puente Cross Bay. [92] La preponderancia de matrículas obstruidas o modificadas en la ciudad de Nueva York puede sugerir pérdidas sustanciales de ingresos debido a esa forma de fraude. [91] Una auditoría realizada por el Contralor del Estado de Nueva York en 2017 criticó a la MTA por pérdidas debido a problemas con la lectura y obstrucción de las matrículas. La respuesta de la MTA caracterizó esto como parte de una "fuga" que es "inherente al proceso de cualquier entorno de peaje sin efectivo". [89]
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