Wide West era un barco de vapor que prestaba servicios en el noroeste del Pacífico de los Estados Unidos. Tenía fama de ser un barco de lujo en su época.
Wide West fue construido en 1877 en Portland, Oregón , por la Oregon Steam Navigation Company . Fue construido completamente de madera. Wide West era un barco de vapor con ruedas de popa, de 218 pies de largo y con una capacidad nominal de 1200 toneladas. En el río Columbia, a diferencia del Mississippi y otros ríos de la parte oriental del país, había muy pocos barcos de vapor con ruedas laterales. Wide West se colocó en la ruta de Portland a las cascadas del Columbia, que en ese momento era la cabecera de la navegación. Los pasajeros tenían que desembarcar y viajar en un ferrocarril corto alrededor de las cascadas para abordar otro barco de vapor y viajar más río arriba. La carga también tenía que ser descargada y cargada nuevamente.
En 1888, Wide West fue desmantelado. Las obras superiores y la maquinaria se utilizaron para construir otro barco de vapor, el TJ Potter . Esto era típico de la época, ya que los cascos de madera se empapaban y se desgastaban, y era más fácil reconstruir un barco nuevo. Las obras superiores y la maquinaria se reutilizaron, ya que eran más duraderas y aún tenían valor económico después de solo diez años de funcionamiento.
En la práctica, a veces se hacía referencia a Wide West simplemente como el Oeste . [1]
Wide West fue construido para la Oregon Steam Navigation Company , que tenía el monopolio de la navegación a vapor en el río Columbia . [2] Wide West estaba destinado a ser el buque de honor de la flota de la compañía. [3] En 1895, se decía que Wide West había sido el "barco de vapor perfecto" construido para el servicio del río Columbia. [4] Cuando estaba en servicio, Wide West fue caracterizado como "palaciego" y "el mejor barco de vapor de Estados Unidos". [5]
Según una fuente, el casco del Wide West medía unos 65,76 m (215 pies 9 pulgadas) de largo [6] o 66,68 m (218 pies 9 pulgadas) [4] . Sin embargo, la longitud total del buque era mayor que la longitud del casco debido a una extensión de la cubierta principal, llamada "fantail" sobre la popa que llevaba la rueda de popa. Medido de esta manera, el Wide West medía 72,2 m (236 pies 9 pulgadas) de largo. [3] [6] De manera similar, el ancho del buque, llamado "manga", se medía de manera diferente, dependiendo de si estaba sobre el casco o sobre las guardas , que eran extensiones anchas y pesadas de madera que corrían a lo largo de la parte superior del casco a ambos lados del buque. Según una fuente, el Wide West tenía una manga de 11,2 m (36 pies 9 pulgadas) [6] .
Según otra fuente, la manga era de 39 pies 6 pulgadas (12,04 m). [4] Otra fuente afirma que, sobre las guardas, Wide West y el muy similar RR Thompson medían 246 pies 9 pulgadas (75,21 m) de longitud y 46 pies 9 pulgadas (14,25 m) de manga. [7] Wide West tenía una profundidad de bodega de 8 pies 0 pulgadas (2,44 m). [4]
Según el registro oficial de barcos de vapor, el Wide West tenía 66,7 m de largo, 12,1 m de manga y 2,7 m de profundidad. [8] El tamaño total del buque se expresaba en "toneladas", que no era una unidad de peso sino de tamaño. El Wide West tenía 1200,80 toneladas brutas y 928,75 toneladas registradas. [8] El número de registro oficial de los barcos de vapor era 80650. [8] Según una fuente, la construcción del Wide West costó unos 114.000 dólares. [6]
La construcción comenzó a mediados de junio de 1877 en el sitio de lo que en 1881 se había convertido en el muelle Ainsworth en Portland, Oregón . [6] Esto también era conocido como el cementerio de barcos de vapor. [9] El casco estaba dividido en 84 compartimentos estancos, cada uno de los cuales estaba provisto de un sifón impulsado por vapor para bombear cualquier fuga de agua. [6] El buque fue botado el 15 de agosto de 1877. [4] Se estimó que 2.000 personas presenciaron el lanzamiento del Wide West. [10] El lanzamiento, supervisado por el constructor, John J. Holland , tuvo lugar a las 4:45 de la tarde y se desarrolló sin problemas. [9]
El Wide West podía transportar unas 550 toneladas de trigo y aún así las protecciones (grandes rieles de madera alrededor del borde superior del casco) no se habían hundido. [3] [6] Si el casco se hubiera hecho un pie más profundo, el Wide West podría haber transportado otras 120 toneladas de trigo. [6] En este sentido, el Wide West se consideraba inferior a un buque similar, el RR Thompson , construido un año después. [6]
La energía para Wide West era suministrada por dos máquinas de vapor horizontales de alta presión construidas por Pusey, Jones & Co. , de Wilmington, Delaware . [6] Los dibujos para las máquinas fueron preparados por John Gates (nacido en 1839), ingeniero jefe de la Oregon Steam Navigation Company , e incluían un dispositivo de corte independiente, diseñado por Gates, que reducía el desperdicio de vapor en los cilindros, lo que resultó en una "gran economía de combustible". [6] Cada motor tenía un diámetro de 28 pulgadas (711,2 mm) y una carrera de 8 pies (2,44 m). [6] [11]
Eran duplicados exactos de los motores instalados en el RR Thompson , que fueron construidos por la firma Harlan and Hollingsworth , también de Wilmington. [6] Los motores generaban 500 caballos de fuerza. [11]
Se esperaba que Wide West funcionara a 18 millas (29 km) por hora, en una ruta entre las Cascadas y Astoria, Oregón . [12] Sin embargo, en octubre de 1877, el vapor no había sido colocado en la ruta de Astoria, sino que estaba funcionando únicamente entre Portland y las Cascadas, lo que provocó críticas del Daily Astorian sobre la decisión. [13]
Una sola caldera, originalmente alimentada con leña, generaba vapor a una presión de 90 libras por pulgada cuadrada, [11] aunque parece que era posible alcanzar presiones de hasta 125 libras por pulgada. [14] La caldera, construida en Willamette Iron Works , de un tipo conocido como “Gates Sectional Boiler” tenía 7 pies de diámetro y 30 pies de largo. [14] Tenía 336 tubos, cada uno de 2,5 pulgadas de diámetro. [14]
El consumo de combustible era de aproximadamente una cuerda por hora o, según un cálculo conservador, una cuerda por cada 16 millas recorridas. [11] Esto era menos de la mitad de lo que consumiría un barco de vapor tipo Mississippi con una capacidad comparable. [11]
La caldera fue diseñada con un parachispas que capturaba el material quemado de la caja de fuego, lo regaba automáticamente con agua y lo descargaba al río a través de un puerto en el casco. [6] Esto mantenía las cubiertas superiores limpias del hollín que de otro modo se habría escapado a través de la chimenea y reducía la cantidad de pintura necesaria para las cabinas. [6]
La presión del agua para los lavabos de la cabina y para el mecanismo de gobierno hidráulico era proporcionada por motores auxiliares accionados por vapor. [6]
El Wide West realizó su primer viaje de prueba el 17 de octubre de 1877. [4] En ese momento, la región interior del noroeste del Pacífico se estaba desarrollando rápidamente, con barcos de vapor que se cargaban hasta su capacidad con trigo en sus viajes río abajo y regresaban río arriba con cargamentos de mercancías, materiales de construcción, maquinaria agrícola y otros bienes. [4] El Wide West entró en servicio de carga sin completar sus camarotes y mobiliario, haciendo un viaje de ida y vuelta diario, muy cargado de carga, entre Portland y las Cascadas. [4]
En abril de 1878, se completó el equipamiento del buque. [4] [15] [16] Fue en este momento cuando se instaló el mecanismo de gobierno hidráulico Gates, siendo Wide West el primer buque en el que se instaló. [4] El viaje inicial del buque, en un estado completamente terminado, ocurrió el 16 de abril de 1878. [14] En este momento, el buque fue amarrado frente a Swan Island para ser fotografiado por Joseph Buchtel (1830-1916), un fotógrafo muy conocido. [14] [17] El público fue invitado a bordo en la tarde del crucero inicial, el 16 de abril, para ver el vapor recién terminado. [14]
La cubierta que se encontraba por encima de la cubierta principal se denominaba “cubierta de calderas”. [6] Una parte de la caldera, conocida como “tambor de vapor”, sobresalía hacia el pasillo en el extremo delantero de la cubierta de calderas y estaba rodeada por una cubierta metálica. [6] Los abrigos, las maletas y otras cosas solían guardarse encima de la cubierta mientras el buque estaba en movimiento. [6]
Los suelos de la cubierta de calderas estaban cubiertos con un hule de mosaico . Se decía que el vestíbulo de la parte delantera estaba pintado de un “delicado tono lila”. [6] El pasillo de proa, conocido como el “salón social”, incluía la oficina del sobrecargo en un lado y la oficina del empleado de carga en el otro. Diez camarotes, cada uno con dos literas de soltero, daban al vestíbulo de proa. [6] Cada camarote debía tener un lavabo fijo de mármol con agua corriente fría y caliente. [18] Se colocaron grandes espejos en los extremos de los camarotes y se colgaron candelabros a intervalos regulares desde la línea central del techo. [14]
Hacia la popa, la cubierta de calderas se transformaba en el comedor, al que se abrían 22 camarotes "grandes y espaciosos", todos de tamaño uniforme, y cada camarote incluía una cama de tres cuartos para dos personas, con una litera individual encima. [6] Se decía que estos alojamientos, así como los del salón de mujeres, "contrastaban favorablemente con los pequeños y estrechos antros llamados camarotes en los barcos de vapor del este". [6] El comedor estaba pintado de color limón pálido, con cuentas doradas en los paneles de las puertas. [6] El suelo del comedor estaba cubierto con una alfombra estilo Bruselas, aparentemente de fabricación local. [6] Las sillas y mesas también se fabricaron localmente, de fresno de Oregón con chapa de arce nudoso . [6]
Más hacia la popa, en la cubierta de calderas, se encontraba el salón de damas, que incluía seis habitaciones, pintadas de un color diferente al del comedor. Una de las habitaciones había sido acondicionada como baño de damas, en el que las bombas mantenían “chorros de agua en continuo juego, mientras el barco estaba en movimiento, para que ningún efluvio ofensivo contaminara estos suntuosos camarotes”. [6] Durante el invierno, esta área se calentaba mediante un radiador de vapor cubierto por una losa de mármol. [6] Por la noche, la habitación estaba iluminada por lámparas niqueladas. [6]
Por encima de la cubierta de calderas se encontraba la cubierta de huracanes, que también se denominaba simplemente el «techo» en la jerga de los barcos de vapor. [6] En el techo se ubicaban siete botes salvavidas, junto con grúas para bajarlos. [6] Había una estructura en el techo llamada « texas », que albergaba a todos los oficiales del buque, excepto a los empleados, en diez camarotes. [6]
Encima del Texas se encontraba la cabina del piloto, que tenía ventanas de vidrio y una rueda que controlaba el timón del barco mediante energía hidráulica, superando, se decía, la fuerza de diez hombres. [6] Se decía que un niño de seis años podía mover la rueda. [6] En 1881, otros diecisiete barcos de vapor de la Oregon Railway and Navigation Company estaban equipados de manera similar. [6]
En 1881, el capitán del buque era John H. Wolf (también visto escrito "Wolfe") [1] (c1821 o 1824 [4] -1885), [19] quien en 1881 tenía 28 años de experiencia en el río Columbia. [4] [6] El ingeniero jefe en 1881 era John Marshall. [4] [6] En los viajes de Astoria de 1883, Wide West estaba bajo el mando del capitán John W. Babbidge (nacido en 1842) y también bajo el mando del capitán Clark W. Sprague. [4] Uno de los sobrecargos de Wide West fue Napoleón Bonaparte Ingalls (1830-1922), quien también sirvió en muchos otros vapores conocidos que operaron en el sistema del río Columbia. [20]
Wide West funcionó durante varios años en la ruta Portland-Cascades, pasando ocasionalmente a Astoria. [4] Los pasajeros desembarcaban y toda la carga se descargaba en las Cascadas, para ser transportada por un ferrocarril de porteo alrededor de los rápidos de las Cascadas, a otro barco de vapor, que procedería a The Dalles, Oregon , donde se repetiría el proceso para evitar el largo tramo de rápidos por encima de ese punto en el río. [2] [3] Cuando se construyó por primera vez, el Daily Astorian criticó a OSN por no colocar el barco en la ruta de Astoria.
¿No se darán cuenta los de Oregon Steam Navigation si no envían ese nuevo vapor Wide West a esa ruta? ¿Qué derecho tienen de darle a Cascade Trade el barco más grande y mejor? ¿Alguno de los “satélites” de THE ASTORIAN en Portland podría ponerle un erizo debajo de la grupa al Sr. SG Read hasta que tengamos una buena tea lista para ese pijo? [21]
En 1881, el Wide West hacía viajes diarios entre Portland, Oregón y las cascadas del río Columbia, y se informó que había sido el barco favorito de la Oregon Railway and Navigation Company. [6] En 1881, se estimó que el Wide West podría operar durante otros diez años. [6] El tráfico de trigo en 1882 fue extremadamente intenso y el Wide West frecuentemente se cargaba hasta su capacidad máxima en sus viajes entre Portland y las cascadas. [4]
Los juegos de azar en los barcos fluviales del noroeste del Pacífico nunca fueron tan frecuentes como en los barcos del Mississippi; se decía que Wide West había sido una excepción; supuestamente “su equipamiento palaciego se prestaba al arte del juego de cartas profesional, y las apuestas altas no se consideraban una excepción a bordo de ella”. [16]
Wide West tenía fama de ser un potente barco de vapor. Podía remolcar dos o tres barcazas sin dificultad. [7] Una vez, Wide West perdió potencia en un motor, pero funcionó durante varios días con el único motor restante. [4] Sin embargo, el otro cilindro explotó el 28 de agosto de 1878, cuando el barco se encontraba a tres millas de Vancouver. [22]
Varios pasajeros chinos en la cubierta principal, es decir, la cubierta de maquinaria y carga, resultaron heridos por escombros que volaron. [22] La segregación racial de la época requería que los pasajeros chinos viajaran solo en esta cubierta. La explosión inutilizó al Wide West , que tuvo que anclar y estuvo fuera de servicio durante tres semanas. [22] El vapor tuvo que ser remolcado de regreso a Portland por el Ocklahama y el Ordway. [22] Emma Hayward tomó el lugar de Wide West en la ruta Cascades. [22]
El 16 de abril de 1879, Wide West realizó el recorrido más rápido de la historia desde Cascades río abajo hasta Vancouver, Washington , cubriendo la distancia de 47 millas en una hora y 47 minutos, casi 24 millas por hora. [23] Se especuló entonces que ningún otro barco de vapor en el río, salvo solo el SG Reed , podría acercarse a 5 millas por hora de esta velocidad. [23]
En diciembre de 1878, el tiempo más rápido de Wide West de Portland a Vancouver era de 67 minutos. [24] Esto fue superado el 11 de diciembre de 1878 por el entonces nuevo (botado el 30 de septiembre de 1878) vapor Lurline , que hizo el mismo recorrido en 60 minutos con 95 libras de vapor, transportando 150 tropas a Fort Vancouver . [24] El vapor Emma Hayward , cuando fue el primero en la ruta, había hecho el recorrido en 65 minutos. [24]
En 1880, Wide West hizo el trayecto Portland-Astoria en cinco horas, un tiempo récord que no se rompió durante varios años. [4] Se afirmó que cuando Wide West remolcó el casco del antiguo vapor desmantelado Oneonta , el viejo barco se había movido más rápido que en cualquier otro momento cuando estaba bajo potencia real. [4]
En 1879, el propietario original de Wide West , la muy exitosa Oregon Steam Navigation Company , dejó de existir, y la mayoría de sus activos, incluidos Wide West y otros barcos de vapor, pasaron a una nueva empresa, la Oregon Railway & Navigation Company . [2] [4] Con 1200 toneladas, Wide West y el ligeramente más pequeño RR Thompson (1158 toneladas), eran de lejos los buques más grandes de la flota de la nueva compañía, siendo los siguientes en tamaño el Harvest Queen (845 toneladas) y el SG Reed (800 toneladas). [25] Wide West también fue el buque más valioso de OR & N, siendo valorado en $ 40,000 en julio de 1881. [25]
El 4 de octubre de 1880, el Wide West llevó al presidente Rutherford B. Hayes , al general William T. Sherman y al grupo del presidente desde Vancouver, Washington , hasta las Cascadas, donde el grupo inspeccionó las esclusas de las Cascadas, entonces en construcción, y luego procedió al este, a lo largo del ferrocarril de transporte hasta más arriba de las Cascadas, donde abordaron el Hassalo, con destino a The Dalles, Oregón . [26]
El 18 de febrero de 1883, se informó que Wide West había sido retirado del servicio en el “cementerio” de Portland, un área en el río Willamette utilizada para el almacenamiento y la rehabilitación de viejos barcos de vapor. [27] El buque había sido sometido a una revisión exhaustiva, durante la cual la caja de fuego se convirtió en un quemador de carbón. [27] Otros barcos de vapor de la Oregon Railway and Navigation Company estaban siendo convertidos a carbón al mismo tiempo. [28]
El primer viaje con calderas de carbón se realizó el 22 de marzo de 1883, desde Portland hasta Astoria. [28] Wide West partió de Portland a las 5:30 am y llegó a Astoria a las 12:15 pm [28] El viaje fue experimental, destinado a probar el funcionamiento de la maquinaria de carbón y desarrollar un horario para la ruta Portland-Astoria. [28] Varios funcionarios de alto rango de la compañía estaban a bordo para el viaje, incluido FT Dodge, superintendente de la división fluvial, John Gates, ingeniero jefe de la división fluvial, y DP Keene, secretario de CH Prescott, el gerente de la compañía. [28]
En abril de 1883, Wide West se colocó en la ruta entre Portland y Astoria. [29] Esta ruta tenía 110 millas de longitud. [30] El principal competidor en la ruta era el entonces nuevo (construido en 1881) Fleetwood propulsado por hélice , propiedad del capitán UB Scott y sus asociados. [29]
Wide West salía de Portland todos los días a las 5:00 a. m., con el objetivo de llegar a Astoria al mediodía. [29] Wide West salía de Astoria a la 1:00 p. m. para poder regresar a Portland a las 9:00 p. m. [29] El barco de vapor zarpaba los domingos y hacía escala los lunes. [29] Las paradas en el camino se limitaban a St. Helens , Kalama , Oak Point, Cathlamet y Brookfield. [29] En 1881, la tarifa de ida era de $2. [30]
En junio de 1883, Wide West hizo viajes diarios, excepto los miércoles, entre Portland y Astoria, Oregón . [31] Wide West fue sacado de la ruta de Astoria el 5 de septiembre de 1883. [32] Wide West fue anunciado como operando en conjunto con el vapor Gen. Miles de Ilwaco Steam Navigation Company . [33] Los sábados, el Miles partiría hacia Garibaldi y Tillamook, Oregón, tras la llegada de Wide West a Astoria, permitiendo así a los viajeros ir de Portland a Tillamook en solo 12 horas. [33] Los demás días (excepto miércoles y domingos), tanto el Gen. Miles como el Gen. Canby se encontrarían con Wide West en Astoria, y luego transportarían pasajeros y carga a Fort Canby e Ilwaco, Washington . [34]
Wide West estuvo ubicado por última vez en la ruta Cascades bajo el mando del capitán AB Pillsbury. [4]
En agosto de 1887, la caldera, los motores y las obras superiores del Wide West estaban casi como nuevas, pero el casco estaba "podrido" y, en consecuencia, los propietarios planearon construir un nuevo casco para el vapor y trasladar allí las obras y la maquinaria. [35] El nuevo casco debía ser casi tan largo como el anterior, con dos pies menos de manga y un pie menos de profundidad de bodega. [35] La cubierta de la caldera debía reducirse entre un pie y medio y dos pies. [35]
En 1887, Wide West fue desmantelado en Portland. [4] Las estructuras de la cabina y la mayoría de los accesorios fueron transferidos a un nuevo barco de vapor, el TJ Potter , impulsado por ruedas laterales . [2] [4] El trabajo se realizó bajo la supervisión del constructor naval JH Steffen, quien junto con el capitán James W. Troup fue uno de los diseñadores del nuevo buque. [36] [37] Wide West era casi irreconocible una vez que las obras se habían transferido al nuevo casco, que iba a ser un barco de ruedas laterales en lugar de un barco de ruedas de popa. [36] Según una fuente, se perforaron nuevos cilindros para los motores de ruedas laterales. [36] Según otra fuente, los viejos motores se utilizarían en el nuevo barco de vapor. [37]
El casco del Wide West fue vendido a la Puget Sound Lighter and Transportation Company, que, manteniendo el nombre Wide West , en 1889 instaló en el casco una pequeña máquina de vapor y una hélice. [4] Los nuevos propietarios tenían la intención de poner el buque en servicio en Puget Sound . [38] El casco se convertiría en una "barcaza de vapor gigantesca" para ser utilizada para el transporte lento de mercancías por el estrecho. [39]
El 25 de diciembre de 1889, bajo el mando del capitán Frederick Sparling (n. 1862), el Wide West fue enviado desde la barra del río Columbia hacia el océano Pacífico, para realizar el viaje alrededor de la península Olímpica . [4] [38] El 6 de enero de 1890, los propietarios de la barcaza Wide West informaron que creían que el barco se había perdido en el mar. [38] Esto resultó ser correcto.
Se informó que Sparling tenía solo un conocimiento limitado de navegación a vapor. [4] Poco después de cruzar la barra, Wide West se encontró con mares agitados y vientos fuertes. [4] El gran casco resultó ser inmanejable en estas condiciones, y un aparejo de vela auxiliar que se había instalado fue arrastrado por el viento. [4] La hélice también se perdió y el barco naufragó en la Isla Destrucción . [4] [40]
Sin embargo, ninguno de los tripulantes se perdió. [41] Lograron llegar a tierra firme, donde caminaron a lo largo del río Hoh y buscaron la ayuda de los nativos americanos allí. [41] El grupo consiguió un guía para que los llevara al norte a lo largo de la costa hasta La Push, Washington . [41] Desde La Push, el grupo avanzó unas 40 millas a través de las Montañas Olímpicas hasta el río Pysht , donde pudieron abordar el vapor Evangel para llegar a Port Townsend, Washington . [4]
Se dijo que Wide West había sido una pérdida total. [41] Se estimó que el valor de la barcaza fue de unos 15.000 dólares. [41] Sin embargo, todo lo movible en el naufragio, incluidos los motores, la caldera y la maquinaria, se recuperó antes de que el casco quedara hecho pedazos. [42] La licencia del ingeniero jefe, un tal Goulding, fue suspendida como resultado del naufragio. [43] Las razones de la suspensión fueron que el ingeniero “se había hecho cargo de una maquinaria nueva que nunca había sido inspeccionada, y también se hizo a la mar sabiendo que violaba las leyes marítimas; también por incompetencia demostrada al salir con sus motores y hélices en estado deshabilitado”. [43]
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