El capital público es el conjunto de activos propiedad del gobierno que se utilizan como medio para la productividad. [1] Dichos activos abarcan una amplia gama que incluye: componentes grandes como autopistas , aeropuertos , carreteras , sistemas de tránsito y ferrocarriles ; componentes locales y municipales como educación pública , hospitales públicos , policía y protección contra incendios , prisiones y tribunales ; y componentes críticos que incluyen sistemas de agua y alcantarillado , servicios públicos de electricidad y gas y telecomunicaciones . [2] A menudo, el capital público se define como el desembolso del gobierno, en términos de dinero, y como stock físico, en términos de infraestructura.
En 1988, el sistema de infraestructura de Estados Unidos , incluyendo todo el capital social público y privado no residencial, estaba valorado en 7 billones de dólares, una inmensa cartera para operar y gestionar. [3] Y según la Oficina de Presupuesto del Congreso, en 2004 Estados Unidos invirtió 400.000 millones de dólares en capital de infraestructura en los niveles federal, estatal y local, incluidos los sectores privados, en redes de transporte, escuelas, carreteras, sistemas de agua, energía y servicios de telecomunicaciones. Si bien el gasto público en infraestructura creció un 1,7% anual entre 1956 y 2004, se ha mantenido constante como porcentaje del PIB desde principios de los años 1980. [4] A pesar del valor y la inversión del capital público, los crecientes retrasos en el transporte aéreo y terrestre , el envejecimiento de la red eléctrica , un sector de energía renovable sin explotar y las instalaciones escolares inadecuadas han justificado una financiación adicional en la inversión de capital público.
La Sociedad Estadounidense de Ingenieros Civiles ha seguido otorgando calificaciones bajas, con una calificación promedio de D, para la infraestructura del país desde su creación en 1998. En 2009, cada categoría de infraestructura varió de calificaciones C+ a D− con una inversión de capital público estimada en 2,2 billones de dólares. El sector de la aviación sigue sumido en continuos retrasos en la reautorización de programas federales y un sistema de control del tráfico aéreo obsoleto. Uno de cada cuatro puentes rurales y uno de cada tres puentes urbanos son estructuralmente deficientes. Los estados carecen de personal y fondos suficientes para realizar inspecciones de seguridad de las represas . Solo Texas tiene sólo siete ingenieros y un presupuesto anual de 435.000 dólares para supervisar más de 7.400 represas. La demanda de electricidad supera la transmisión y generación de suministro de energía. Casi la mitad de las esclusas de agua mantenidas por el Cuerpo de Ingenieros del Ejército de los EE. UU. están funcionalmente obsoletas. El agua potable enfrenta un déficit anual de 11.000 millones de dólares para gestionar sus antiguas instalaciones y cumplir con las regulaciones federales. Se estima que las tuberías con fugas pierden 26.000.000 m3 de agua potable al día. Los parques nacionales, estatales y locales sufren descuido debido a los presupuestos ajustados. Sin una financiación adecuada, el ferrocarril no puede hacer frente a la futura carga de toneladas de mercancías . Las escuelas necesitan la asombrosa suma de 127.000 millones de dólares para poner sus instalaciones en condiciones de funcionamiento decentes. Cada año se siguen vertiendo en las aguas superficiales de Estados Unidos miles de millones de galones de aguas residuales sin tratar . [5]
Una de las investigaciones macroeconómicas más clásicas es el efecto de la inversión de capital público en el crecimiento económico . Si bien muchos analistas debaten la magnitud, la evidencia ha demostrado una relación positiva estadísticamente significativa entre la inversión en infraestructura y el desempeño económico. [1] El economista de la Reserva Federal de Estados Unidos , David Alan Aschauer, afirmó que un aumento del stock de capital público del 1% resultaría en un aumento de la productividad total de los factores del 0,4%. [6] Aschauer sostiene que la época dorada de los años 1950 y 1960 se debió en parte a la inversión sustancial posterior a la Segunda Guerra Mundial en infraestructura básica (autopistas, transporte público, aeropuertos, sistemas de agua, instalaciones eléctricas y de gas). Por el contrario, la caída del crecimiento de la productividad estadounidense en los años 1970 y 1980 fue en respuesta a la disminución de la inversión de capital público continua y no al declive de la innovación tecnológica. [1] De la misma manera, las naciones de la Unión Europea han disminuido la inversión de capital público durante los mismos años, y también han sido testigos de una disminución de las tasas de crecimiento de la productividad . [6] Una situación similar surge en las naciones en desarrollo . Arslanalp, Borhorst, Gupta y Sze (2010) analizan las tasas de crecimiento del PIB real de los países de la OCDE y de otros países entre 1960 y 2000, utilizando el capital público como variable explicativa (sin utilizar las tasas de inversión pública), y demuestran que los aumentos del stock de capital público sí se correlacionan con los aumentos del crecimiento. Sin embargo, esta relación depende de los niveles iniciales de capital público y de los niveles de ingresos del país. Así, los países de la OCDE registran un vínculo positivo más fuerte en el corto plazo, mientras que los países que no pertenecen a la OCDE lo hacen en el largo plazo. Por consiguiente, los países en desarrollo pueden beneficiarse de préstamos externos no concesionales para financiar inversiones de capital público con altas perspectivas. [7]
Dada esta relación entre capital público y productividad, el capital público se convierte en un tercer insumo en la función de producción neoclásica estándar :
dónde:
En esta forma, el capital público tiene una influencia directa sobre la productividad como tercera variable. Además, el capital público tiene una influencia indirecta sobre la productividad multifactorial , ya que afecta a los otros dos insumos, el trabajo y el capital privado . [9] A pesar de esta naturaleza única, la inversión de capital público, utilizada en el proceso de producción de casi todos los sectores, no es suficiente por sí sola para generar un crecimiento económico sostenido. [6] Por lo tanto, en lugar de ser los fines, el capital público es el medio. Es decir, en lugar de ser visto como bienes intermedios utilizados como recursos por las empresas, el capital público debe verse como bienes que se utilizan para producir los bienes y servicios finales para los consumidores-contribuyentes. [2] Obsérvese que los niveles de capital público no deben ser demasiado altos, ya que conducen a problemas de costos de financiamiento y altas tasas impositivas que anularán los beneficios positivos de tales inversiones. [7] Además, los servicios de infraestructura tienen las características de distorsión del mercado de los bienes públicos puros, no rivales ; externalidades de red ; monopolios naturales ; y el problema de los recursos comunes, como la congestión y el uso excesivo. [6]
Los modelos empíricos que intentan estimar el vínculo entre la inversión pública y el crecimiento económico involucran una amplia variedad que incluye: la función de producción Cobb-Douglas ; una función de costo / beneficio de enfoque conductual que incluye el stock de capital público; modelos de regresión automática vectorial (VAR); y regresiones de crecimiento de la inversión gubernamental . Sin embargo, estos modelos compiten con la causalidad inversa , la heterogeneidad , la endogeneidad y las no linealidades al tratar de capturar el vínculo entre el capital público y el crecimiento económico. [6] Sin embargo, los nuevos modelos keynesianos analizan el efecto del gasto gubernamental a través del lado de la oferta en lugar de los modelos keynesianos tradicionales que lo analizan a través del lado de la demanda. Por lo tanto, un aumento temporal de la inversión en infraestructura produce una expansión de la producción, y viceversa, la disminución de la infraestructura, como en la década de 1970, obstaculiza el movimiento a largo plazo de la productividad. [10] Además, la nueva investigación sobre el crecimiento regional (en oposición al crecimiento nacional con PIB) muestra una fuerte relación positiva entre el capital público y la productividad. Tanto los costos fijos como los costos de transporte disminuyen con la infraestructura expandida en las localidades y el grupo de industrias resultante. Como resultado, la actividad económica crece a lo largo de su patrón de comercio. [6] De ahí la importancia de los clusters regionales y las economías metropolitanas .
Más allá del desempeño económico, la inversión de capital público produce rendimientos en indicadores de calidad de vida como salud , seguridad , recreación , estética y tiempo libre y actividades . Por ejemplo, las autopistas proporcionan un mejor acceso y movilidad para un mayor tiempo libre y salidas recreativas ; el transporte público puede mejorar la calidad del aire con un número reducido de vehículos privados; las instalaciones de desechos municipales mejoradas reducen la contaminación tóxica de las aguas subterráneas y mejoran la estética de los espacios verdes como los parques ; las instalaciones de agua ampliadas ayudan a la salud, el saneamiento y el medio ambiente, por ejemplo, reduciendo el olor y los desbordes de las alcantarillas. [1] Además, la infraestructura se suma al ambiente comunitario y la calidad del lugar con centros urbanos más animados, frentes costeros vibrantes, usos eficientes de la tierra , espacios compactos para el comercio y la recreación . [11]
Por el contrario, la falta de capital público afecta la calidad de vida y el bienestar social. Los vertederos con exceso de capacidad contaminan las aguas subterráneas, lo que tiene efectos nocivos para la salud. La oferta y la calidad deficientes de los servicios de transporte público afectan a las personas que dependen de ellos y les impiden acceder a oportunidades y recursos. La creciente congestión en aeropuertos y carreteras provoca la pérdida de tiempo libre y de actividades recreativas. [1] La falta de un servicio ferroviario eficiente de carga y pasajeros en Estados Unidos no ayudará a manejar la “tormenta perfecta” de la sostenibilidad ambiental y energética ni a satisfacer la necesidad competitiva mundial de transportar bienes y servicios a velocidades y tiempos mayores. [12] Además, la continua pérdida de posición en la tecnología de energía limpia contribuirá a la futura pérdida de prosperidad de Estados Unidos en el escenario mundial en términos de huella de carbono y economía . [11]
Tal vez la mayor contribución al sistema de obras públicas de Estados Unidos provino de las iniciativas del New Deal del presidente Franklin D. Roosevelt , en particular la creación de la Works Progress Administration (WPA) en 1935. En un momento de profunda crisis económica, la WPA empleó en su apogeo a 3,35 millones de cabezas de familia desempleadas para trabajar en la reconstrucción del país. El programa ayudó a construir millones de carreteras, puentes, parques, escuelas, hospitales y diques, al tiempo que ofrecía programas educativos, guarderías, formación laboral y servicios médicos. El nivel general de gasto público para el programa, sin precedentes en ese momento, fue de 4.800 millones de dólares (76.000 millones de dólares en dólares de 2008), y ayudó a estimular la economía a través de proyectos de obras públicas. [13]
Desde entonces, Estados Unidos ha contribuido a otros grandes programas de infraestructura, incluido el Sistema de Autopistas Interestatales , 1956-1990, con un sistema de financiamiento dedicado a través del impuesto a la gasolina y una contribución equivalente entre el gobierno federal y los estados del 90% al 10%. [14] Además, la Ley de Agua Limpia de la Agencia de Protección Ambiental (EPA) de 1972 proporcionó una inversión de capital público de $ 40 mil millones en la construcción y modernización de las instalaciones de tratamiento de aguas residuales con "impactos positivos significativos en la calidad del agua de la nación". [1] Considerada por la Academia Nacional de Ingeniería como el mayor logro de ingeniería del siglo XX, la red eléctrica de América del Norte transporta electricidad a más de 300.000 millas (480.000 km) en líneas de transmisión de alto voltaje a través de los EE. UU. Aunque actualmente enfrenta instalaciones y equipos obsoletos, esta inversión de capital público ha llegado de manera ubicua a millones de hogares y empresas. [15] [16]
Recientemente, la Ley de Recuperación y Reinversión Estadounidense (ARRA, por sus siglas en inglés) es otro ejemplo de gran inversión de capital público. De los 311 mil millones de dólares en asignaciones, alrededor de 120 mil millones están reservados para inversiones cruciales en infraestructura, ciencia y energía. Algunos de los objetivos de la ARRA incluyen la tecnología de redes inteligentes , la modernización de viviendas y edificios federales, el control automatizado del tráfico aéreo , el avance de los servicios ferroviarios de carga y pasajeros y la modernización de las instalaciones de agua y desechos. [17]
En todo el mundo se están produciendo inversiones públicas transformadoras. Se estima que el ambicioso programa ferroviario de alta velocidad de China se extenderá 18.000 km para 2020. A finales de 2008, el país tenía una flota de más de 24.000 locomotoras , la mayor cantidad de líneas del mundo, el tren expreso más rápido en servicio y la vía de alta velocidad más larga del mundo. [18] El Reino Unido , Dinamarca y otros países del norte de Europa que rodean el mar Báltico y el mar del Norte siguen desarrollando su rápida expansión de parques eólicos marinos . [19] Con la continua expansión de terminales y la conexión al sistema de transporte integral del país, el Aeropuerto Internacional de Hong Kong es uno de los proyectos de ingeniería y arquitectura más grandes del mundo. [20] En la última década, Chile instaló cinco plantas de energía de ciclo combinado con turbinas de gas (CCGT) para satisfacer las crecientes necesidades energéticas de su nación. [21]
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