La 66ª edición de las 500 Millas de Indianápolis se celebró en el Indianapolis Motor Speedway en Speedway, Indiana, el domingo 30 de mayo de 1982. Gordon Johncock , que anteriormente había ganado la carrera de 1973 acortada por la lluvia , fue el ganador. El polesitter Rick Mears terminó segundo por un margen de 0,16 segundos, [3] [4] el final más cercano en la historia de la Indy 500 hasta ese momento.
En los círculos de las carreras, la carrera de 1982 se considera en gran medida una de las mejores 500 de la historia, aunque se vio empañada por el fatal accidente de Gordon Smiley durante las contrarreloj. Johncock y Mears se batieron en duelo durante la mayor parte de las últimas 40 vueltas. Johncock logró una ventaja considerable después de su última parada en boxes en la vuelta 184. Pero Mears comenzó a cerrar la brecha dramáticamente en las vueltas menguantes. Johncock mantuvo a raya a Mears en la última vuelta en una victoria histórica, mientras la estridente multitud ahogaba el fuerte rugido de los motores. La carrera también es recordada por un polémico accidente en la salida provocado por Kevin Cogan , que acabó con Mario Andretti , dañó el coche de AJ Foyt y provocó el accidente de otros dos coches.
Oficialmente, la carrera fue parte de la temporada 1981-82 de la USAC , sin embargo, la mayoría de los participantes participaron en la CART PPG Indy Car World Series de 1982 . Los puntos del campeonato para la Indy 500 de 1982 no se otorgaron para el título CART y la carrera se consideró una carrera sin campeonato en esa serie.
Por primera y única vez en la historia de la Indy 500, un trío de hermanos se clasificó para la misma carrera. Don , Bill y Dale Whittington entraron al campo, y Don terminó en un sólido sexto lugar. Dale se estrelló antes de la salida y nunca completó una sola vuelta en su carrera. El cuatro veces ganador de Indy, AJ Foyt, comenzó en la primera fila, celebrando el récord número 25 de su carrera en Indy 500. Aunque quedó atrapado en el incidente de Cogan, su coche fue reparado rápidamente y llegó a liderar 32 vueltas.
Hasta el 17 de abril, cuando se cerraron las inscripciones, se recibió un récord de 109 inscripciones para las 500 Millas de Indianápolis de 1982. Entre los pilotos participantes se encontraban siete ex ganadores y 28 posibles novatos. [5]
Entre muchas historias del mes de mayo de 1982 se encontraba el regreso de AJ Foyt a la cabina del piloto. En julio de 1981, Foyt se vio involucrado en un accidente grave en la Michigan 500 inaugural , sufriendo una fractura compuesta en el brazo derecho y una herida punzante en la pierna. [6] Foyt estuvo marginado durante varios meses para recuperarse.
Los dos partidos clave de la controvertida carrera de 1981 tomaron caminos diferentes para 1982. Bobby Unser se tomó un año sabático de las carreras y finalmente se retiraría de la cabina. Mario Andretti , por otro lado, regresó con Patrick Racing , esta vez corriendo una temporada completa en la serie CART , y redujo su participación en la Fórmula Uno . Esta sería la primera vez en varios años que Andretti pasaría todo el mes en Indianápolis y no viajaría de ida y vuelta a Europa para cumplir con sus compromisos en la Fórmula Uno.
En 1982 se implementó un cambio importante en las reglas con respecto a las contrarreloj. A todos los autos se les permitiría solo dos vueltas de calentamiento para la clasificación, en lugar de tres, que había sido la regla desde 1946. [7]
Después de dos grandes incendios en boxes en 1981 ( Rick Mears en las 500 Millas de Indianápolis y Herm Johnson en las 500 Millas de Michigan), se implementaron nuevas reglas de seguridad. Se requirió que los tanques de combustible del lado de boxes estuvieran anclados al suelo, mientras que se instalaron nuevas mangueras de agua de alta presión a lo largo del pit lane. También se realizaron mejoras significativas en los acoplamientos de combustible, las mangueras de combustible, las mangueras de ventilación y los "castaños de indias" de los propios automóviles. También se hicieron obligatorias las válvulas de cierre positivo en los tanques de combustible junto a boxes. Todo el personal de boxes debía usar ropa resistente al fuego, incluido no solo el equipo que estaba encima de la pared, sino también otros, incluidos los anotadores, etc. [8] Del mismo modo, se convertiría en la norma que incluso los reporteros de boxes de televisión y radio comenzaran a usar ropa resistente al fuego. Trajes contra incendios especializados también.
Durante el mes de mayo de 1981, se había corrido la voz en el área del garaje de que la USAC se estaba preparando para cambiar drásticamente la fórmula del motor para 1982 y años posteriores. El fallo prohibiría efectivamente el popular Cosworth DFX V-8 , el motor que había ganado las 500 Millas de Indianápolis los cuatro años anteriores (1978-1981). El plan era elaborar reglas para exigir (o favorecer en gran medida) motores de "bloque de stock" basados en producción y reducir el impulso de los turbocompresores a niveles no competitivos (para desalentar su uso), o prohibir los turbocompresores por completo. [9] Sin embargo, durante el verano de 1981 se cambió la decisión. Los motores OHC V-8 turboalimentados (es decir, el Cosworth DFX) seguirían estando permitidos, sólo que con una unidad de turbocompresor más pequeña. [10] Los equipos aplaudieron la decisión y la carrera de 1982 se disputaría con especificaciones de motor en su mayoría similares a las del año anterior. [11]
El día de la pole, el sábado 15 de mayo, Kevin Cogan , conduciendo para Penske Racing, estableció un nuevo récord en pista de una vuelta de 204,638 mph (329,333 km/h) y un promedio récord de cuatro vueltas de 204,082 mph (328,438 km/h). . Unos minutos más tarde, fue derrotado por su compañero de equipo en Penske, Rick Mears . Mears aseguró la pole position con un promedio de cuatro vueltas de 207,004 mph (333,141 km/h). Un total de nueve autos completaron carreras, incluidos Gordon Johncock , el novato Bobby Rahal y Danny Ongais .
A las 12:15 horas, las contrarreloj se vieron empañadas por el horrible accidente mortal de Gordon Smiley . Smiley salió de boxes para comenzar su carrera de clasificación. En su segunda (de dos) vueltas de calentamiento, se acercó a la curva tres. La parte trasera del Intermedics March 81C-Cosworth #35 se aflojó y Smiley lo corrigió en exceso. De repente, las ruedas delanteras ganaron tracción, el coche giró y se estrelló de frente contra el muro de hormigón a unos 320 km/h (200 mph). El impacto del chasis del March contra la pared fue tan duro y tan violento, que el depósito de combustible explotó con un gran fogonazo, el coche se partió en tres grandes secciones y el resto se desintegró en cientos de pedazos. La mayor parte del auto destrozado salió volando por el aire por al menos 50 pies (15 m), llenando la pista con escombros. El cuerpo expuesto de Smiley cayó con los restos cientos de pies a través del corto paracaídas que conectaba las curvas tres y cuatro. Los pedazos del auto quedaron esparcidos por toda la pista. Smiley murió instantáneamente por el enorme trauma infligido por el impacto. Según el funcionario médico de CART, Steve Olvey, que estaba trabajando en el evento, el impacto fue tan violento que casi todos los huesos del cuerpo de Smiley se rompieron. Olvey también notó una sustancia gris inusual en la pista, que marcaba un rastro que conducía hasta el conductor. Más tarde se descubrió que la sustancia era la mayor parte del cerebro de Smiley. [12] Su casco fue arrancado de su cabeza durante el impacto.
La muerte de Smiley fue la primera en Indy desde 1973 y, hasta la fecha, la última durante un intento de clasificación. [13] Dado que ocurrió en el área remota de la curva tres, y sin paneles de video ni televisión en vivo, una gran mayoría de los fanáticos presentes no vieron el accidente de cerca ni las consecuencias inmediatas.
Olvey publicó su autobiografía Rapid Response: My Inside Story as a Motor Racing Life-Saver en 2006, donde numerosos conductores le aconsejaron a Smiley que su enfoque de carreras en carretera para conducir por el Speedway no era adecuado para óvalos en un automóvil con efectos de suelo. Smiley había competido en las eliminatorias del Campeonato Nacional SCCA , ganando dos campeonatos y luego el Campeonato Aurora AFX1 , donde ganó en el Circuito de Silverstone , el último de los cuales fue en autos de Fórmula Uno más antiguos. [14]
Unos 33 minutos después del accidente; Exactamente a las 12:48 p. m., el locutor de la pista Tom Carnegie se enteró del destino de Smiley por primera vez. Inmediatamente informó a los fanáticos que miraban desde las gradas: "Damas y caballeros... con nuestro más profundo pesar anunciamos el fallecimiento de Gordon Smiley".
La pista permaneció cerrada durante más de dos horas después del accidente. La cerca de captura necesitaba reparación, los escombros cubrían la pista y se necesitaba un parche de asfalto para reparar un corte en la superficie de carrera. Después de más de dos horas, los oficiales enviaron un par de autos para probar el pavimento y lo consideraron adecuado para reanudar la calificación. Varios coches salieron durante las siguientes dos horas, pero ninguno desafió los récords de velocidad establecidos a primera hora de la mañana. AJ Foyt puso su coche en el exterior de la primera fila y Mario Andretti se clasificó cuarto. En un ambiente solemne, la clasificación se detuvo alrededor de las 16:55 horas, cuando quedaba poco más de una hora de sesión.
Al cierre del día de la pole, el campo estaba lleno de 20 autos.
Después de las trágicas circunstancias del día anterior, pocos pilotos salieron a la pista el domingo 16 de mayo. En un día sin incidentes, sólo un puñado de coches dieron vueltas de práctica. Sólo unos pocos coches intentaron clasificarse y sólo dos llegaron a su fin. La lluvia terminó la sesión unos minutos antes y el campo se llenó con 22 autos.
La segunda semana de práctica vio una mayor actividad en la pista. El tercer día de contrarreloj estaba programado para el sábado 22 de mayo. En un ajetreado día de clasificación, el campo se llenó con 31 autos. Mike Chandler fue el más rápido del día con 198,042 mph (318,718 km/h).
El domingo 23 de mayo el campo quedó con dos posiciones vacías al inicio de la jornada. Varios pilotos intentaron intentarlo, pero pocos salieron a la pista. Josele Garza y Pete Halsmer salieron y rápidamente llenaron el campo. Sólo dos autos fueron chocados en todo el día y, a pesar de que la pista estuvo abierta hasta las 6 p.m., ningún conductor salió después de las 4:03 p.m. Cuando quedaban dos horas en el día, Desiré Wilson anunció que no haría el intento y, por lo tanto, no tendría la oportunidad de convertirse en la segunda mujer en clasificarse en Indy.
El día de la carrera, Kevin Cogan partió desde el centro de la primera fila, junto al poleman Mears y AJ Foyt . Cuando el campo se acercaba a la línea de salida/meta para comenzar la carrera, Cogan repentinamente giró a la derecha, tocando y rebotando en el auto de AJ Foyt. Luego se deslizó directamente en el camino de Mario Andretti y lo recogió . Más adentro del campo, los autos comenzaron a realizar controles. Un Dale Whittington que se movía rápidamente estuvo a punto de alcanzar a Geoff Brabham , perdió el control, giró por la pista y chocó contra la espalda de Roger Mears . Ambos coches fueron eliminados. Bobby Rahal también informó haber sido golpeado por detrás, pero no sufrió daños. La bandera verde no había salido y la carrera fue inmediatamente señalada con bandera roja.
El impactante accidente de Cogan acabó con cuatro coches, incluido él mismo. El equipo de Foyt pudo hacer reparaciones y empujó su coche para intentar reiniciar; pero Andretti quedó fuera de carrera: su auto preparado por Patrick resultó demasiado dañado para continuar. Mientras tanto, tanto Andretti como Foyt estaban furiosos y expresaron abiertamente su descontento con Cogan. Andretti, que estaba absolutamente lívido y quizás incluso más enojado que Foyt, evitó los intentos de Cogan de explicarse con un ligero empujón, y Cogan caminó con Andretti por el pit lane tratando de explicarse, pero Andretti no aceptó nada.
Andretti, hablando por radio en vivo, así como con Bill Flemming de ABC-TV , [15] hizo el intercambio:
Flemming : "Una vez más Mario, no pude escuchar lo que dijiste".
Andretti : "Dije que esto es lo que sucede cuando tienes niños haciendo el trabajo de un hombre al frente. Eso es lo que sucede".
Flemming : "¿Alguien se cruzó frente a ti?"
Andretti : "Sí, Cogan, ah... ya sabes, sólo... supongo, en mal estado y él está de lado frente a mí, y no tuve más remedio que deshuesarlo".
De vuelta en el área del garaje, Andretti se quejó de las habilidades de Cogan, afirmando que Cogan estaba "buscando problemas", [16] que "no podía manejar las responsabilidades de la primera fila" [16] y que el auto de Penske que estaba conducir era "demasiado bueno para él". [dieciséis]
El comúnmente franco Foyt también intervino durante los comentarios a Chris Economaki de ABC-TV con: [15]
Economaki : "AJ, ¿cómo empezó eso?"
Foyt : "Bueno, no lo sé. Chocó directamente contra mi maldito frente izquierdo".
Economaki : "¿De quién estás hablando?"
Foyt : "Cogan". (pronuncia mal el apellido de Cogan como "Coogin" )
Economaki : "AJ Foyt le echa la culpa a Kevin Cogan".
Después de que se calmó, Foyt lo restó importancia diciendo "el tipo hizo un truco estúpido" [17] y luego de vuelta en el área del garaje [16] [18] del accidente y de Cogan que:
"Fue un trato estúpido. El tipo tenía la cabeza metida en el culo".
Gordon Johncock , Johnny Rutherford [16] [17] y Bobby Unser [15] más tarde culparon en parte del incidente al ganador de la pole, Rick Mears , por hacer que el campo cayera a un ritmo tan lento. Unser, que fue entrevistado por ABC durante su transmisión, fue citado diciendo que "el inicio número uno fue demasiado lento" y que "es muy, muy triste que personas con tanta experiencia no puedan hacer un mejor trabajo al iniciar un carrera". El director de competición, Roger McCluskey, mencionó un abrumador desdén por parte de los pilotos por el mal ritmo marcado en la salida. [17] Mears sostuvo que sus intenciones eran mantener el mismo ritmo, en lugar de acelerar y desacelerar radicalmente. [17] En una entrevista de 2009, Gordon Johncock señaló que Andretti se había adelantado en la salida y podría haber evitado el auto de Cogan que giraba si hubiera estado alineado correctamente en la segunda fila, afirmando que "él (Andretti) se salió solo". . La respuesta de Andretti fue: "No soy yo quien giró... Ojalá me hubiera quedado [con Johncock], pero cuando se trata de la salida, ¡empiezo!". [18]
Cogan rápidamente cayó en desgracia tras la humillación derivada del accidente. A esto le siguió una notable " lista negra " por parte de los fans y la prensa. [19] Cogan casi tuvo la dudosa distinción de eliminar a dos de las leyendas del automovilismo estadounidense más famosas y a los dos pilotos de IndyCar más exitosos de todos los tiempos ( Foyt y Andretti ) en la primera vuelta, de un solo movimiento, en la carrera más importante de la historia. la temporada. El incidente también reavivó una disputa permanente entre Penske Racing y Patrick Racing . Un año antes, Penske y Patrick habían sido los protagonistas clave de la controvertida carrera de 1981 .
Cogan no logró ganar una carrera en 1982 y posiblemente fue despedido por Roger Penske a causa de ello y reemplazado por Al Unser en 1983 . [20]
El equipo de Penske nunca explicó el accidente. Derrick Walker, el director del equipo en ese momento, afirmó que no encontraron "ninguna causa" para el accidente. [21] Sin embargo, varios expertos tenían opiniones diferentes. Rodger Ward , que trabajaba para IMS Radio Network, inmediatamente creyó que los frenos traseros estaban bloqueados. [17] Era una práctica común para los conductores en la era turboalimentada "pisar los frenos" durante las vueltas de calentamiento para activar el turbocompresor. Otros teorizaron que pudo haber sucedido debido a una junta homocinética rota (como creía y dijo Cogan en el momento del accidente) o a la mitad del eje . [22] Compañeros conductores como Johnny Rutherford y Gordon Johncock sugirieron que debido al comienzo lento, Cogan pudo haber estado en primera velocidad, y cuando aceleró, la parte trasera simplemente giró. [17] Algunos sienten que Sam Posey en ABC-TV inadvertidamente pudo haber aumentado la controversia cuando proclamó "absolutamente ninguna idea" a la pregunta de cómo pudo haber sucedido, [15] y diciendo "fue como si hubiera girado el rueda intencionalmente." [15] Los comentarios llevaron a muchos a concluir que el accidente pudo haber sido obra entera de Cogan. Tan pronto como se bajó del auto, se observó a Cogan mirando el eje trasero, lo que sugiere que pensó que algo se había roto, lo que Cogan cree que era el problema.
Un año más tarde, en una autobiografía que detalla su carrera hasta ese momento, Foyt dio un relato algo más analítico de lo ocurrido que antes, sin dejar de asignar a Cogan casi toda la responsabilidad. Según Foyt, el ritmo lento y directo observado anteriormente por Unser y Rutherford había estado por debajo del umbral de amplificación de potencia del turbocompresor, que proporciona un impulso de energía progresivamente mayor al motor cuanto mayores son las RPM del motor. Debido al ritmo, los competidores tuvieron que correr en marchas más bajas mucho más tarde de lo normal cuando se acercaban a la salida. Foyt, a su vez, sostuvo que Cogan tenía la intención de hacer saltar tanto a Foyt como a Mears a la primera curva mediante el "truco estúpido" de usar marchas más bajas, a través de la aceleración significativamente más rápida que proporcionaban en comparación con las marchas más altas. Cuando el ritmo insuficiente de Mears impidió esta estrategia, Foyt acusó a Cogan de simplemente "saltar sobre ella" temprano, incluso antes de que la bandera verde hubiera salido por completo, por lo que el aumento de potencia explosiva resultante hizo que el auto se desviara hacia un lado y "[obtuviera ] lejos de él'. Cualquier medio eje roto, afirmó finalmente Foyt, se debía simplemente a la inevitable colisión posterior con Andretti. [23]
Años más tarde Donald Davidson , el historiador del Indianapolis Motor Speedway , mencionó que el piloto del equipo, y el más experimentado, Rick Mears tuvo un accidente casi idéntico durante unas pruebas privadas en Michigan . [24] [25] [26] En 2009, Roger Penske pareció ignorar las ideas y afirmó que "Cogan dijo que algo se rompió, no sé si fue así o no". [27] En 2015, Cogan expresó su doble creencia en una rara entrevista de que el accidente fue causado por una junta homocinética generadora de energía rota y que el gerente del equipo Penske, Derrick Walker, decidió ocultar la evidencia para proteger al equipo del escrutinio. [28]
Nota : Tras el accidente de Kevin Cogan en la vuelta rápida, los coches de Cogan, Mario Andretti , Roger Mears y Dale Whittington fueron eliminados. Los autos de AJ Foyt y Bobby Rahal resultaron dañados, pero fueron reparados durante la bandera roja que provocó el accidente de Cogan y regresaron para la segunda salida de la carrera. Se dejaron huecos en la parrilla ya que los lugares de los pilotos eliminados quedaron vacantes. 29 coches tomaron la bandera verde en el segundo intento de salida.
NOTA: El equipo #35 Intermedics Innovator/Bill Fletcher formó una alianza con Patrick Racing; Posteriormente, George Snider clasificó el coche de respaldo del equipo para la carrera.
Según las reglas, los autos deben mantener una economía de combustible mínima de 1,8 millas por galón. Para completar dos vueltas de desfile, una vuelta de ritmo y las 200 vueltas de la carrera, a cada automóvil se le asignan 280 galones estadounidenses (1100 L) de combustible de metanol en su tanque junto a boxes. Debido a la salida abortada, los funcionarios se tomaron el tiempo para reponer aproximadamente 5,6 galones estadounidenses (21 L) de combustible en el tanque de boxes de cada equipo.
En total, el retraso derivado del accidente de Cogan duró más de 45 minutos. Sólo 29 coches se alinearon para el segundo intento de salida.
AJ Foyt tomó la delantera al principio. Fue la primera vez en sus 25 años de carrera en Indy que lideró la primera vuelta de la carrera. Después de las apresuradas reparaciones del incidente de Cogan, el auto de Foyt estaba precariamente sin probar, pero Foyt no hizo ningún esfuerzo por "tantear su auto" antes de tomar la delantera. Mientras tanto, el popular piloto de segundo año Josele Garza apenas completó la primera vuelta y abandonó por una fuga de aceite.
Rick Mears pronto se estableció como el auto más rápido del grupo y encontró la ventaja en la primera mitad.
El día de AJ Foyt terminó justo antes de la mitad del camino. Un fallo en el enlace de la transmisión le impidió salir de boxes. Foyt salió de la cabina, agarró un martillo y un destornillador y comenzó a golpear la mecánica trasera del automóvil. Sus intentos fueron inútiles y el coche fue llevado de regreso al área del garaje. Foyt reveló, durante una entrevista inmediatamente después, que el accidente de Cogan había dañado la alineación de la punta del auto y que se había manejado mal durante toda la carrera hasta ese momento. La carrera de 1982 sería la última Indy 500 que Foyt lideraría durante su carrera como piloto.
En un reinicio con 40 vueltas restantes, Gordon Johncock aceleró más rápido y pasó a Rick Mears por el liderato en la recta final. La mayor parte del resto del campo fue eliminado, o quedó varias vueltas atrás. Johncock no pudo alejarse y los dos autos corrieron cara a cara durante las siguientes veinte vueltas, con Mears manejando mejor en las curvas, pero Johncock pudo encontrar suficiente velocidad al final de la recta para evitar que Mears adelantara. Ambos pilotos necesitaron hacer una última parada en boxes para cargar combustible para llegar a la meta.
Con 18 vueltas para el final, Mears se metió en boxes. Mientras corría por el pit lane, se encontró repentinamente atrapado detrás del auto más lento de Herm Johnson . Mears frenó y chocó contra la rueda trasera de Johnson. El incidente le costó a Mears varios segundos. En su box, el equipo de Penske procedió a llenar su auto con 40 galones estadounidenses (150 L) de combustible, más que suficiente para llegar a la meta. No se cambiaron neumáticos y el equipo determinó que no se produjeron daños al golpear el auto de Johnson.
Dos vueltas más tarde, Johncock se metió en boxes. Rodeó precariamente el auto más lento de Jim Hickman y se deslizó hacia su box. El equipo de Patrick Racing realizó una parada en boxes cronometrada. El equipo calculó la cantidad de combustible necesaria para llegar a la meta. Cuando entró suficiente combustible en el coche, un miembro del equipo de boxes le dio unos golpecitos en la espalda al encargado del combustible con un palo y éste se desconectó. Johncock se alejó, con una parada en boxes muchos segundos más rápida que la de Mears.
De regreso a la pista, Johncock mantenía una ventaja de más de once segundos. Parecía que estaba avanzando hacia su segunda victoria en Indy. Sin embargo, el manejo de su coche estaba empezando a sufrir. La ligera carga de combustible que asumió estaba exacerbando la condición de empuje .
Mientras tanto, el coche de Mears con todo el combustible era más pesado y se manejaba mucho mejor. Empezó a acercarse, más de un segundo por vuelta. Johncock empezó a conducir muy bajo en las curvas, tratando de aliviar la condición de empuje . En las últimas vueltas quedó claro que Mears se estaba acercando dramáticamente al liderato. Tal circunstancia casi no tenía precedentes en la historia de las 500 Millas de Indy, ya que ocurrió solo una vez antes en la carrera de 1937 . Con sólo otros seis autos en marcha, el tráfico no fue un factor.
Mears se acercó a menos de 3 segundos con tres vueltas para el final. A dos vueltas del final el margen era de menos de 1 segundo. Con una vuelta para el final, Mears se acercó en la recta principal. Los coches tomaron la bandera blanca uno al lado del otro, pero Johncock se negó a ceder el liderato. Una vez más, adelantándose ligeramente al final de la recta, "bloqueó" a Mears en la primera curva y se mantuvo por delante. Mears perdió impulso pero comenzó a hacer retroceder a Johncock en la recta final. En la curva tres, Johncock condujo tan bajo que chocó contra un bache en el interior de la pista y casi perdió el control. Al salir de la curva cuatro, Mears intentó pasar a Johncock para ganar. Johncock aguantó el desafío y ganó por 0,16 segundos, el final más reñido en la historia de la Indy 500 en ese momento. Mears perdió por poco más de la longitud de un auto. Sería el final más reñido en la historia de la carrera en diez años.
En el Círculo de la Victoria, Johncock admitió haber estado preocupado por el deterioro del manejo de su automóvil mientras veía a Mears acercarse cada vez más por sus espejos. Dijo que no tenía intención de retroceder en la curva uno en la última vuelta y que estaba preparado para pasar por la curva uno al lado del otro si fuera necesario. Mears, cuando Bill Flemming lo entrevistó después de la carrera, parecía menos decepcionado por terminar segundo que emocionado de haber sido parte del final más dramático en la historia de Indy. Mears había notado que el manejo de Johncock estaba desapareciendo, bromeando diciendo que Johncock "lo tenía en todas partes menos recto", y lo elogió por su capacidad para superar tal desafío. Mears también admitió que el bloqueo de Johncock en la curva uno no fue un movimiento sucio y admitió que "era la esquina [de Johncock]". En entrevistas de años posteriores, Mears dijo que no cambiaría el resultado de la carrera incluso si pudiera, aunque en broma afirmó haber visto la cinta una y otra vez "para ver si esta vez supero a Gordy".
W. Ex ganador de las 500 Millas de Indianápolis
R Novato de las 500 Millas de Indianápolis
Todos los coches utilizaban neumáticos Goodyear .
Las 500 Millas de Indianápolis de 1982 a menudo son consideradas una de las mejores ediciones de la carrera por historiadores, medios y fanáticos. El ganador de la carrera, Gordon Johncock , que también ganó la trágica y olvidable carrera de 1973 , pudo complementar su récord ganando una de las carreras más emocionantes. Sin embargo, la victoria fue agridulce para Johncock. El día después de la carrera, Frances, la madre de Johncock, murió tras una larga enfermedad. Johncock se enteró de su muerte en el 500 Victory Banquet el lunes por la noche. [35] [36]
Kevin Cogan , que fue una pieza clave en el accidente de la primera vuelta, fue despedido al final de la temporada por Roger Penske y reemplazado por Al Unser en 1983 . La desgracia de Mario Andretti reforzó la percibida maldición de Andretti en Indy.
A pesar de la histórica batalla al final y del impactante accidente al principio, el horrible accidente fatal de Gordon Smiley todavía arruinó el mes. La muerte de Smiley fue uno de los cuatro accidentes automovilísticos mortales que ocurrieron en un lapso de cuatro meses. Se produjo apenas una semana después de la fatal caída de Gilles Villeneuve durante la primera sesión de clasificación del Gran Premio de Bélgica en Zolder . Aproximadamente un mes después, un accidente al inicio del Gran Premio de Canadá en Montreal mató a Riccardo Paletti . Luego, unos dos meses después, Jim Hickman , el Novato del Año de las 500 Millas de Indianápolis de 1982, fue asesinado en la Milla de Milwaukee .
La carrera se transmitió en vivo por IMS Radio Network . Paul Page sirvió como presentador por sexto año. Lou Palmer informó desde el carril de la victoria. La transmisión salió al aire a las 10:15 am hora local, proporcionando una carrera previa de 45 minutos por última vez. Al año siguiente, la cobertura previa a la carrera se amplió a una hora completa. [37] Se cambiaron varias asignaciones y se agregó un nuevo miembro, Sally Larvick, quien se desempeñó como reportera itinerante, entrevistando a celebridades y otros dignatarios. Se creía que Larvick, esposa de Paul Page , era la segunda reportera en la historia de la cadena. Al comienzo de la carrera, el reportero itinerante Bob Forbes montó en uno de los autos de seguridad en la vuelta del desfile. El veterano Howdy Bell pasó a la recta final, Doug Zink pasó de la curva tres a la segunda y Larry Henry tomó la posición de la tercera curva.
Para 1982, la famosa señal comercial de la cadena se cambió a "¡Ahora estad atentos al mayor espectáculo deportivo!"
El equipo de transmisión fue aclamado por la crítica por su convocatoria colectiva de las últimas vueltas de la carrera de 1982.
La carrera se transmitió en los Estados Unidos por ABC Sports con un retraso de cinta el mismo día . Después de la controversia del año anterior, Jackie Stewart fue trasladado del stand a un nuevo puesto de presentador en "ABC Race Central". Sam Posey regresó al stand como conductor experto y Jack Whitaker se unió al equipo para realizar reportajes y comentarios en profundidad. Whitaker acompañó e informó en vivo desde el interior del auto de seguridad al comienzo de la carrera. Clyde Lee, presentador de WRTV (filial de ABC en Indianápolis), también estuvo presente para informar sobre los conductores que abandonaron la carrera, así como sobre el hospital del cuadro.
El productor Mike Pearl recibiría un premio Sports Emmy por sus esfuerzos en la transmisión, que ganó tres en total.
Las contrarreloj del día de la pole en ABC presentaron a Al Michaels , Jackie Stewart y Sam Posey .
La transmisión se ha vuelto a emitir numerosas veces en ESPN Classic desde abril de 2000. En mayo de 2004, la transmisión apareció en la serie "Big Ticket" de ESPN Classic, con entrevistas con Gordon Johncock y Rick Mears , presentadas por Gary Miller .
