El USS Thresher (SSN-593) fue el buque líder de su clase de submarinos de ataque de propulsión nuclear en la Armada de los Estados Unidos . Fue el segundo submarino de la Armada de los Estados Unidos en recibir el nombre del tiburón zorro .
El 10 de abril de 1963, el Thresher se hundió durante unas pruebas de buceo profundo a unos 350 km (220 mi) al este de Cape Cod, Massachusetts, matando a los 129 tripulantes y al personal del astillero a bordo. Su pérdida fue un punto de inflexión para la Armada de los Estados Unidos, que condujo a la implementación de un riguroso programa de seguridad submarina conocido como SUBSAFE . El Thresher , el primer submarino nuclear perdido en el mar , también fue el tercero de los cuatro submarinos perdidos con más de 100 personas a bordo, los otros fueron el francés Surcouf , que se hundió con 130 personas en 1942, el USS Argonaut , perdido con 102 a bordo en 1943, y el ruso Kursk , que se hundió con 118 a bordo en 2000. [2] [3]
.jpg/1280px-USN_1048964_USS_Thresher_(SSN-593).jpg)
Creado para encontrar y destruir submarinos soviéticos , el Thresher fue el submarino más rápido y silencioso de su época, a la altura de la clase Skipjack , más pequeña y contemporánea . También tenía el sistema de armas más avanzado, incluidos lanzadores para el misil antisubmarino más nuevo de la Armada de los EE. UU. , el SUBROC , así como un sonar pasivo y activo que podía detectar buques a una distancia sin precedentes. Poco después de su pérdida, el comandante de la Fuerza Submarina del Atlántico escribió en la edición de marzo de 1964 de la revista mensual Proceedings del Instituto Naval de los EE. UU. que "la Armada había dependido de este desempeño en la medida en que había pedido y recibido autorización para construir 14 de estos barcos, así como 11 submarinos adicionales con características muy similares. Esta fue la primera vez desde la Segunda Guerra Mundial que habíamos considerado que nuestro diseño era lo suficientemente avanzado como para embarcarnos en la construcción de una gran clase de submarinos de ataque de propósito general". [4]
Siguiendo la tradición de la Armada, esta clase de submarinos se denominó originalmente Thresher en honor al barco líder. Cuando el Thresher fue eliminado del Registro Naval de Buques el 10 de abril de 1963, el nombre de la clase se cambió por el del segundo barco, Permit . Tras perderse en el mar, el Thresher no fue dado de baja por la Armada de los EE. UU. y permanece en "Patrulla Eterna". [5]
_bow.jpg/1280px-USS_Thresher_(SSN-593)_bow.jpg)
El contrato para construir el Thresher fue adjudicado al Astillero Naval de Portsmouth el 15 de enero de 1958, y su quilla fue colocada el 28 de mayo de 1958. Fue botado de proa el 9 de julio de 1960, fue patrocinado por Mary B. Warder [3] (esposa del capitán de la Segunda Guerra Mundial Frederick B. Warder ), y fue comisionado el 3 de agosto de 1961, al mando del comandante Dean L. Axene. [6] [7]
El Thresher realizó extensas pruebas en el mar en las zonas del Atlántico occidental y el mar Caribe entre 1961 y 1962. Estas pruebas permitieron una evaluación exhaustiva de sus numerosas y nuevas y complejas características tecnológicas y armas. Participó en el Ejercicio de Submarinos Nucleares (NUSUBEX) 3-61 frente a la costa noreste de los Estados Unidos del 18 al 24 de septiembre de 1961. [6]
El 18 de octubre de 1961, el Thresher, en compañía del submarino diésel-eléctrico Cavalla , se dirigió al sur en un crucero de prueba y entrenamiento de tres semanas a San Juan, Puerto Rico , a donde llegó el 2 de noviembre. Siguiendo el procedimiento habitual mientras estaba en el puerto, su reactor fue apagado. Como no había conexión a la red eléctrica en San Juan, el generador diésel de reserva del barco se utilizó para transportar las cargas eléctricas del "hotel". Varias horas después, el generador de reserva se averió y la carga eléctrica se transfirió a la batería del barco. Como la mayor parte de la energía de la batería era necesaria para mantener en funcionamiento los sistemas vitales y reiniciar el reactor, se apagaron la iluminación y el aire acondicionado. Sin aire acondicionado, la temperatura y la humedad en el submarino aumentaron, alcanzando los 60 °C (140 °F) después de aproximadamente 10 horas. La tripulación intentó reparar el generador diésel (cuatro hombres recibirían medallas de reconocimiento de la Marina por su trabajo esa noche). Después de que se hizo evidente que el generador no podía repararse antes de que se agotara la batería, la tripulación intentó reiniciar el reactor, pero la carga restante de la batería era insuficiente. El capitán, que regresaba al barco después de una función en tierra, llegó justo después de que se agotara la batería. La tripulación finalmente tomó prestados cables de otro barco en el puerto y los conectó al Cavalla adyacente , que puso en marcha sus motores diésel y proporcionó suficiente energía para permitir que Thresher reiniciara su reactor. [8]
El Thresher realizó más pruebas y disparó torpedos de prueba antes de regresar a Portsmouth el 29 de noviembre de 1961. El barco permaneció en el puerto hasta finales de año y pasó los dos primeros meses de 1962 con su sonar y sistemas SUBROC bajo evaluación. En marzo, participó en NUSUBEX 2-62 (un ejercicio diseñado para mejorar las capacidades tácticas de los submarinos nucleares) y en un entrenamiento de guerra antisubmarina con el Grupo de Tareas ALPHA. [6]
En las costas de Charleston, Carolina del Sur , el Thresher emprendió operaciones de apoyo al desarrollo del misil antisubmarino SUBROC . Regresó brevemente a las aguas de Nueva Inglaterra , tras lo cual se dirigió a Florida para realizar más pruebas del SUBROC. Mientras estaba amarrado en Puerto Cañaveral, Florida , el submarino fue golpeado accidentalmente por un remolcador, que dañó uno de sus tanques de lastre . Después de las reparaciones en Groton, Connecticut , por parte de la Electric Boat Company, el Thresher se dirigió al sur para realizar más pruebas y ensayos en las costas de Key West, Florida , y luego regresó al norte. El submarino entró en el Astillero de Portsmouth el 16 de julio de 1962 para comenzar una disponibilidad programada de seis meses posterior a la prueba para examinar los sistemas y realizar reparaciones y correcciones según fuera necesario. Como es habitual en un barco de primera clase, el trabajo llevó más tiempo de lo esperado, durando casi nueve meses. El barco fue finalmente recertificado y desacoplado el 8 de abril de 1963. [9]
El 9 de abril de 1963, el Thresher , comandado por el teniente comandante John Wesley Harvey, partió de Kittery, Maine , a las 8:00 a. m. y se reunió con el barco de rescate submarino Skylark a las 11:00 a. m. para comenzar sus pruebas iniciales de inmersión posteriores a la revisión, en un área a unas 190 millas náuticas (350 km) al este de Cape Cod, Massachusetts . Esa tarde, el Thresher realizó una prueba inicial de inmersión con compensación, emergió y luego realizó una segunda inmersión a la mitad de su profundidad de prueba de 1300 pies (400 metros). Antes de ingresar al astillero a fines de 1962, el Thresher había estado en su profundidad de prueba unas 40 veces. [10] Permaneció sumergido durante la noche y restableció las comunicaciones submarinas con Skylark a las 6:30 a. m. del 10 de abril para comenzar las pruebas de inmersión profunda. Siguiendo la práctica habitual, Thresher se sumergió lentamente a mayor profundidad mientras volaba en círculos bajo el Skylark (para permanecer dentro de la distancia de comunicación) y se detenía cada 100 pies (30 m) de profundidad para comprobar la integridad de todos los sistemas. A medida que Thresher se acercaba a su profundidad de prueba, el Skylark recibió comunicaciones confusas por teléfono submarino que indicaban "... dificultades menores, tiene un ángulo ascendente positivo, está intentando explotar", [11] [12] [13] y luego un mensaje final, aún más confuso, que incluía el número "900". [14] Cuando el Skylark no recibió más comunicaciones, los observadores de la superficie se dieron cuenta gradualmente de que había ocurrido un problema.
A media tarde, 15 buques de la Armada se dirigían a la zona de búsqueda. A las 18:30, el comandante de la Fuerza Submarina del Atlántico envió un mensaje al Astillero Naval de Portsmouth para que comenzaran a notificar a los familiares de la tripulación, empezando por la esposa del comandante Harvey, Irene, que el Thresher había desaparecido. [15]
El jefe de operaciones navales, el almirante George W. Anderson Jr., se presentó ante el cuerpo de prensa en el Pentágono para anunciar que el submarino se había perdido con toda su tripulación. El presidente John F. Kennedy ordenó que todas las banderas ondearan a media asta del 12 al 15 de abril en honor a los 129 submarinistas y personal del astillero fallecidos. [16]
,_15_April_1963_(NH_97555).jpg/1280px-Ships_searching_for_USS_Thresher_(SSN-593),_15_April_1963_(NH_97555).jpg)
En la mañana del 11 de abril, los submarinos USS Seawolf y USS Sea Owl , ambos operando cerca de la ubicación del Thresher , recibieron la orden de unirse a la búsqueda del submarino desaparecido. La Armada montó rápidamente una búsqueda extensiva con buques de superficie y apoyo del Laboratorio de Investigación Naval (NRL), con su capacidad de búsqueda profunda. El pequeño buque de investigación acústica del laboratorio, Rockville , con un sonar de búsqueda único entrenable, partió el 12 de abril de 1963 hacia el área de búsqueda. Al Rockville le seguiría otro personal con un sistema de cámara profunda. Allegheny , Mission Capistrano y Prevail se involucraron en una búsqueda cercana con sonar de un área de 10 millas náuticas (19 km; 12 millas) cuadradas. Atlantis II , Robert D. Conrad y James M. Gilliss investigaron los posibles contactos encontrados en la búsqueda con sonar. El sistema de cámara remolcada en profundidad del NRL y el personal operaron más tarde desde el James M. Gilliss con cierto éxito, encontrando restos que luego se confirmó que eran del Thresher . [17] El batiscafo Trieste fue alertado el 11 de abril y llevado de San Diego a Boston. Fue desplegado para dos series de inmersiones en el campo de escombros; la primera tuvo lugar del 24 al 30 de junio, y la segunda desde fines de agosto hasta principios de septiembre. La capacidad de manejo de equipos de Gilliss resultó inadecuada, incluso peligrosa, para manejar el vehículo remolcado, y toda la búsqueda se detuvo en septiembre. [18] [19]
La inadecuación de los pequeños buques auxiliares de investigación oceanográfica general (AGOR) existentes , como el James M. Gilliss, para manejar vehículos de búsqueda remolcados a gran profundidad condujo a la búsqueda de un buque de un tamaño y una configuración que pudieran manejar dicho equipo en un área protegida. A fines de 1963, esa búsqueda resultó en la adquisición de Mizar , con la intención de agregar eventualmente un pozo central protegido para desplegar el equipo. [17] [18]
La búsqueda de 1964 incluyó a Mizar (con modificaciones parciales pero sin un pozo central), Hoist y Trieste II , el sucesor de Trieste . Ese sumergible incorporó partes del batiscafo original y se completó a principios de 1964. El batiscafo fue colocado a bordo del USNS Private Francis X. McGraw y enviado a Boston. Mizar tenía un sistema llamado Equipo de Seguimiento Subacuático (UTE) mediante el cual podía rastrear su vehículo remolcado, y estaba previsto que se usara para rastrear a Trieste . Antes de su partida del NRL en Washington, Mizar estaba equipado con magnetómetros de protones de alta sensibilidad proporcionados por la división de instrumentos de Varian Associates en Palo Alto. En uso, los magnetómetros estaban suspendidos en una línea eléctrica que también remolcaba cámaras de video submarinas. [20]
El Mizar zarpó el 25 de junio para comenzar la búsqueda profunda y encontró el naufragio en dos días. Los restos destrozados del casco del Thresher estaban en el fondo del mar, a unos 8.400 pies (2.600 m) por debajo de la superficie, en cinco secciones principales. [ 21 ] La mayoría de los escombros se habían extendido sobre un área de aproximadamente 33 acres (134.000 m 2 ). Se encontraron secciones principales del Thresher , incluida la vela , la cúpula del sonar, la sección de proa, la sección de espacios de ingeniería, la sección de espacios de operaciones y los planos de popa. Para el 22 de julio, la mayor parte del submarino perdido había sido fotografiado. [22] A principios de agosto, todo el grupo de trabajo regresó al área con el sumergible. Sus dos primeras inmersiones no tuvieron éxito, pero en la tercera inmersión, el UTE permitió la colocación del Trieste II en el naufragio, al principio sin ver los restos porque el batiscafo estaba asentado sobre él. [22]
El Trieste II fue comandado por el teniente John B. Mooney Jr., con el copiloto el teniente John H. Howland y el capitán Frank Andrews, en una operación que recuperó partes de los restos en septiembre de 1964.
El 9 de julio de 2021, la Armada de los Estados Unidos desclasificó la narración del submarino Seawolf durante la búsqueda del Thresher . El Seawolf detectó señales acústicas a 23,5 kHz y 3,5 kHz, así como ruidos de golpes de metal que se interpretaron en ese momento como originados por el Thresher . Sin embargo, después de que el comandante del Grupo de Tareas 89.7 ordenara que se aseguraran los ecometros y los sondametros para que no interfirieran con la búsqueda, el Seawolf no detectó más señales acústicas que las originadas por otros barcos de búsqueda y el submarino Sea Owl . [23] Finalmente, el Tribunal de Investigación determinó: [ cita requerida ]
Que mientras operaba como unidad de la fuerza de búsqueda, el USS Seawolf (SSN575) registró posibles emisiones electrónicas y ruidos submarinos. Ninguna de las señales que recibió el SEAWOLF se correspondía con nada que pudiera haber sido originado por seres humanos.
La fotografía de las profundidades marinas, los artefactos recuperados y una evaluación del diseño y el historial operativo del Thresher permitieron a un tribunal de investigación concluir que el submarino probablemente había sufrido una falla en una junta del sistema de tuberías de agua salada que dependía en gran medida de la soldadura fuerte con plata en lugar de la soldadura. Pruebas anteriores con equipo de ultrasonido encontraron problemas potenciales con aproximadamente el 14% de las juntas soldadas probadas, [24] [25] la mayoría de las cuales se determinó que no representaban un riesgo lo suficientemente significativo como para requerir reparación. Pero el 30 de noviembre de 1960, casi tres años antes del accidente, el USS Barbel sufrió una falla de junta de soldadura fuerte con plata cerca de la profundidad de prueba mientras estaba en un ejercicio, inundando la sala de máquinas con aproximadamente 18 toneladas de agua en los 3 minutos que tardó en salir a la superficie con potencia y con los tanques reventados. [26] Este incidente fue seguido meses después por más fallas de soldadura fuerte con plata a bordo del submarino de misiles balísticos USS Abraham Lincoln durante las pruebas. [26] La pulverización de agua a alta presión desde una unión de tubería rota puede haber provocado un cortocircuito en uno de los numerosos paneles eléctricos, lo que provocó el apagado (" scram ") del reactor, lo que a su vez causó la pérdida de propulsión.
La incapacidad de soplar los tanques de lastre se atribuyó más tarde a la humedad excesiva en los matraces de aire de alta presión del submarino, humedad que se congeló y taponó las vías de flujo de los matraces al pasar por las válvulas. Esto se simuló más tarde en pruebas en el muelle en el submarino hermano de Thresher , Tinosa . Durante una prueba para simular el soplado de lastre en o cerca de la profundidad de prueba , se formó hielo en los filtros instalados en las válvulas; el flujo de aire duró solo unos segundos. [27] Los secadores de aire se adaptaron más tarde a los compresores de aire de alta presión, comenzando con Tinosa , para permitir que el sistema de soplado de emergencia funcionara correctamente. [ cita requerida ] Los submarinos generalmente dependen de la velocidad y el ángulo de cubierta ( ángulo de ataque ) en lugar de deslastrarse a la superficie; son propulsados en un ángulo hacia la superficie. Los tanques de lastre casi nunca se soplaban en profundidad, ya que hacerlo podría hacer que el submarino se disparara a la superficie sin control. El procedimiento normal era llevar el submarino a la profundidad del periscopio , levantar el periscopio para verificar que el área estuviera despejada y luego volar los tanques y sacar el submarino a la superficie. [25]
Un estudio posterior de los datos del SOSUS (sistema de vigilancia sonora) del momento del incidente ha dado lugar a dudas sobre si la inundación precedió a la parada del reactor, ya que en las grabaciones de los instrumentos del SOSUS en ese momento no se pudieron detectar sonidos de impacto del agua a alta presión en los compartimentos del submarino. Esa inundación habría causado un evento sónico significativo y los datos registrados no aportaron tal prueba. [28]
En ese momento, los procedimientos operativos de la planta de reactores no permitían un reinicio rápido del reactor después de una parada de emergencia, o incluso la capacidad de utilizar el vapor restante en el sistema secundario para impulsar el submarino a la superficie. Después de una parada de emergencia, el procedimiento estándar era aislar el sistema de vapor principal, cortando el flujo de vapor a las turbinas que proporcionaban propulsión y electricidad. Esto se hizo para evitar un enfriamiento demasiado rápido del reactor. El oficial de control del reactor de Thresher , el teniente Raymond McCoole, un "mustang" con años de servicio submarino en estado de alistado, sirviendo como suboficial jefe a bordo del primer submarino nuclear, USS Nautilus (SSN-571) , antes de convertirse en oficial comisionado [29], no estaba en el barco durante la inmersión fatal; su aprendiz, Jim Henry, recién salido de la escuela de energía nuclear , probablemente siguió los procedimientos operativos estándar y dio la orden de aislar el sistema de vapor después de la parada de emergencia, a pesar de que Thresher estaba en o ligeramente por debajo de su profundidad máxima. Una vez cerradas, las grandes válvulas de aislamiento del sistema de vapor no se pudieron volver a abrir rápidamente. Al reflexionar sobre la situación en su vida posterior, McCoole estaba seguro de que habría retrasado el cierre de las válvulas, lo que habría permitido que el barco "respondiera a las campanas" y se dirigiera solo a la superficie, a pesar de la inundación en los espacios de ingeniería. El almirante Rickover señaló que los procedimientos eran para condiciones operativas normales y no tenían la intención de restringir las acciones necesarias en una emergencia que afectara la seguridad del barco. Después del accidente, Rickover redujo aún más los tiempos de reinicio de la planta, que ya habían mejorado gradualmente con la nueva tecnología y la experiencia operativa, además de limitar los factores que podrían causar un apagado. [25]
En una simulación de inundación en el muelle de la sala de máquinas, realizada antes de que zarpara el Thresher , el encargado de la guardia tardó 20 minutos en aislar una fuga simulada en el sistema auxiliar de agua de mar. A la profundidad de prueba y con el reactor apagado, el Thresher no habría tenido 20 minutos para recuperarse. Incluso después de aislar un cortocircuito en los controles del reactor, habrían sido necesarios casi 10 minutos para reiniciar la planta. [ cita requerida ]
En ese momento se creía que Thresher probablemente implosionó a una profundidad de 1300 a 2000 pies (400 a 610 m), aunque el análisis acústico de 2013 concluyó que la implosión ocurrió a 2400 pies (730 m). [30]
Las consecuencias del aspecto de relaciones públicas de este gran desastre han sido desde entonces parte de varios estudios de caso. [31]
La Marina de los EE. UU. ha monitoreado periódicamente las condiciones ambientales del lugar desde el hundimiento y ha informado de los resultados en un informe público anual sobre monitoreo ambiental para naves nucleares navales de los EE. UU. Estos informes proporcionan resultados del muestreo ambiental de sedimentos , agua y vida marina, que se realiza para determinar si el reactor nuclear de Thresher ha tenido un efecto significativo en el medio ambiente de las profundidades oceánicas. Los informes también explican la metodología para realizar el monitoreo de las profundidades marinas tanto desde buques de superficie como sumergibles. Los datos de monitoreo confirman que no ha habido ningún efecto significativo en el medio ambiente. El combustible nuclear en el submarino permanece intacto. [ cita requerida ]
La información desclasificada en el documental de National Geographic de 2008 Titanic: Ballard's Secret Mission muestra que el comandante de la USNR Robert Ballard , el oceanógrafo a quien se le atribuye la localización del naufragio del RMS Titanic , fue enviado por la Armada en una misión al amparo de la búsqueda del Titanic para mapear y recopilar datos visuales sobre los naufragios tanto del Thresher como del USS Scorpion . [32] Ballard se había acercado a la Armada en 1982 para obtener fondos para encontrar el Titanic con su nuevo sumergible robótico de buceo profundo. La Armada le otorgó condicionalmente los fondos con la condición de que los restos del submarino fueran inspeccionados antes del Titanic . El estudio robótico de Ballard mostró que la profundidad a la que se había hundido el Thresher causó la implosión y la destrucción total; la única pieza recuperable fue un pie de tubería destrozada. [33] [34] Su búsqueda de Scorpion en 1985 reveló un gran campo de escombros "como si hubiera sido pasado por una máquina trituradora". Una vez cumplida su obligación de inspeccionar los restos y con la amenaza radiactiva de ambos como pequeña, Ballard comenzó a buscar el Titanic . Las limitaciones financieras le permitieron 12 días para la búsqueda, y la técnica de búsqueda en el campo de escombros que había utilizado para los dos submarinos se aplicó para localizar el Titanic . [35]
Casi todos los registros del tribunal de investigación siguen sin estar disponibles para el público. En 1998, la Marina comenzó a desclasificarlos, pero decidió en 2012 que no los haría públicos. En febrero de 2020, en respuesta a una demanda en virtud de la Ley de Libertad de Información presentada por el historiador militar James Bryant, un tribunal federal ordenó a la Marina que comenzara a publicar los documentos en mayo de 2020. [36]
El 22 de mayo de 2020, la Armada declaró en un informe de situación ordenado por el tribunal que debido a la pandemia de COVID-19 en curso, la División de Guerra Submarina de la Armada (OPNAV N97) había suspendido la revisión de los registros, ya que el personal de N97 se limitaba a respaldar tareas esenciales para la misión que respaldaban únicamente a las fuerzas y operaciones submarinas. Sin embargo, la Armada declaró que "volverán a la revisión y el proceso de la solicitud de FOIA del demandante una vez que la oficina pueda expandirse más allá de las capacidades esenciales para la misión". [37] Tras la publicación del informe ordenado por el tribunal del 18 de julio de 2020, la Armada declaró que había identificado y aprobado recursos y reservistas adicionales para comenzar a procesar los documentos en agosto. La Armada comenzó una publicación continua de los registros el 23 de septiembre de 2020. [38] [39] [40]
Durante la investigación de 1963, el almirante Hyman Rickover declaró:
Creo que la pérdida del Thresher no debe verse únicamente como resultado de un fallo en una soldadura, un sistema o un componente específico, sino que debe considerarse una consecuencia de la filosofía de diseño, construcción e inspección que se ha permitido en nuestros programas de construcción naval. Creo que es importante que reevaluemos nuestras prácticas actuales en los casos en que, en el afán de hacer avances, hayamos dejado de lado los principios básicos de la buena ingeniería. [43]
El 8 de abril de 2013, Bruce Rule, analista acústico principal de la Oficina de Inteligencia Naval de los EE. UU. durante más de 42 años, publicó su propio análisis de los datos recopilados por los conjuntos SOSUS del USS Skylark y Atlantic en un artículo en el Navy Times . [44] [45] Rule basó su análisis en datos SOSUS que fueron altamente clasificados en 1963, no se discutieron en la sesión abierta del Tribunal de Investigación y no se revelaron en las audiencias del Congreso. [44] Un capitán retirado de la Marina y ex oficial al mando de la misma clase de submarino que Thresher , citando los hallazgos de Rule, pidió al gobierno de los EE. UU. que desclasifique los datos asociados con el hundimiento del barco y presentó una secuencia de desastre alternativa basada en los datos acústicos. [42] [46]
Rule concluyó que la causa principal del hundimiento fue un fallo del bus eléctrico que alimentaba las bombas principales de refrigerante. Según Rule, los datos de SOSUS indican que después de dos minutos de inestabilidad eléctrica, el bus falló a las 09:11 am, lo que provocó que las bombas principales de refrigerante se dispararan. Esto provocó una parada inmediata del reactor, lo que resultó en una pérdida de propulsión. No se pudo deslastrar a Thresher porque se había formado hielo en las tuberías de aire de alta presión, por lo que se hundió. El análisis de Rule sostiene que la inundación (ya sea de una junta soldada con plata o de cualquier otro lugar) no jugó ningún papel en la parada del reactor o el hundimiento, y que Thresher estaba intacto hasta que implosionó. Además de los datos de SOSUS que no registran ningún sonido de inundación, la tripulación del Skylark no informó haber escuchado ningún ruido que sonara como una inundación, y Skylark pudo comunicarse con Thresher , a pesar del hecho de que, a la profundidad de prueba, incluso una pequeña fuga habría producido un rugido ensordecedor. Además, el anterior comandante de Thresher testificó que no habría descrito una inundación, incluso causada por una tubería de diámetro pequeño, como un "problema menor". [44]
Rule interpreta la comunicación "900" de Thresher a las 09:17 am como una referencia a la profundidad de prueba, lo que significa que Thresher estaba 900 pies (270 m) por debajo de su profundidad de prueba de 1.300 pies (400 m), o 2.200 pies (670 m) por debajo del nivel del mar. Según Rule, los datos de SOSUS indican una implosión de Thresher a las 09:18:24, a una profundidad de 2.400 pies (730 m), 400 pies (120 m) por debajo de su profundidad de colapso prevista . La implosión tardó 0,1 segundos, demasiado rápido para que el sistema nervioso humano lo perciba. [44]
Cuando el Tribunal de Investigación emitió su informe final, recomendó que la Armada implementara un programa más riguroso de revisión de diseño e inspecciones de seguridad durante la construcción. Ese programa, lanzado en diciembre de 1963, se conocía como SUBSAFE . De 1915 a 1963, la Armada de los EE. UU. perdió un total de 16 submarinos en accidentes no relacionados con el combate. Desde el inicio de SUBSAFE, solo un submarino ha sufrido un destino similar, y ese fue el USS Scorpion , que se hundió en 1968 por razones aún no determinadas. Scorpion no estaba certificado por SUBSAFE. [47]
{{cite journal}}: CS1 maint: unfit URL (link)
41°46′N 65°03′W / 41.767°N 65.050°W / 41.767; -65.050