El Southerner era un tren expreso de pasajeros en la Isla Sur de Nueva Zelanda entre Christchurch e Invercargill a lo largo del tronco principal de la Isla Sur , que funcionó de 1970 a 2002. Era uno de los principales trenes de pasajeros de Nueva Zelanda y su existencia convirtió a Invercargill en el tren más meridional. estación de pasajeros del mundo. [4]
Los trenes expresos de pasajeros en la troncal principal de la Isla Sur fueron algunos de los últimos servicios transportados por locomotoras de vapor en Nueva Zelanda. Estos servicios, especialmente a finales del siglo XIX y principios del XX, fueron los buques insignia de la red de pasajeros y recibieron la fuerza motriz y el material rodante más nuevos y mejores. A mediados del siglo XX, estos expresos se complementaron con vagones nocturnos entre Christchurch y Dunedin. [1]
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A finales de la década de 1960, las locomotoras de vapor se habían retirado gradualmente de la Isla Norte y se estaba haciendo un esfuerzo serio para reemplazar las locomotoras de vapor con locomotoras diésel-eléctricas en la Isla Sur. La introducción de la clase DJ en 1968 selló el destino del vapor, y en mayo de 1969 se anunciaron planes para introducir un expreso de primer nivel con motor diésel para reemplazar al South Island Limited entre Christchurch, Dunedin e Invercargill. Llamado Southerner , sería transportado por miembros de la entonces nueva clase DJ y, a diferencia de los expresos a vapor, no transportaría correo. Entró en servicio el 1 de diciembre de 1970. [1]
El modelo de negocio detrás del Southerner era un servicio de paradas limitadas, que se detenía sólo en las ciudades principales, con servicios de autobuses alimentadores a ciudades más pequeñas que habían sido evitadas. [5] La reintroducción de los vagones buffet, la primera vez desde la eliminación de los vagones comedor en la década de 1930 como medida económica, también eliminó las paradas para refrigerio que añadían tiempo e inconvenientes al viaje. [6] El Southerner era un tren de una sola clase que utilizaba antiguos vagones de primera clase. [1] Como resultado, todos los pasajeros disfrutaron de amplios asientos reclinables dispuestos en dos y uno; comodidad significativamente mayor que otras opciones de tren o autobús disponibles en ese momento. [7]
Inicialmente, se planeó utilizar dos locomotoras de la clase D G para transportar el tren. [6] Cuando se introdujo el servicio, se utilizó una única locomotora clase DJ . [8]
A pesar de la introducción del Southerner , los expresos a vapor continuaron funcionando los viernes y domingos por la noche durante casi 11 meses; la última vez el 26 de octubre de 1971. Este fue el último servicio de ingresos a vapor programado regularmente en Nueva Zelanda. El servicio fue reemplazado por un tren de tracción diésel, que continuó hasta 1979. [9] Los vagones nocturnos duraron algunos años más, pero la edad de los vagones Vulcan se hizo cada vez más evidente y el servicio se canceló en abril de 1976 sin reemplazo. Después de 1979, el Southerner fue el único servicio de pasajeros de larga distancia en la línea troncal principal de la Isla Sur . [9]
El stock original de Southerner constaba de diez (más tarde doce) vagones de primera clase del ferrocarril troncal principal de la Isla Sur con un solo baño, dos (más tarde tres) vagones tipo buffet completo, tres furgonetas y, en la década de 1980, tres vagones bogie de madera de 50 pies para paquetes, formados en dos trenes. Todos los vagones de pasajeros fueron vagones NZR reconstruidos de 56 pies que datan de 1938-1945. [1]
Un antiguo vagón compuesto de primera clase (14 asientos) y segunda clase (28 asientos) ventilado a presión y el único vagón de 56 pies que sirve en una capacidad virreinal para un Gobernador General como vagón de cocina para el construido en 1934. Los vagones virreinales de la Isla Norte [10] (de ahí el diseño único) fueron reconstruidos como vagones buffet completos, incorporando mostradores de longitud completa y 20 taburetes giratorios. [11] En 1973, un antiguo baño doble (más tarde designado vagón de primera clase del ferrocarril principal de la Isla Norte ) fue reconstruido como un tercer vagón buffet. Dos vagones conservaron su compartimento "cupé" para el personal del tren (un vagón para cada tren) y un vagón de cada tren conservó su compartimento para las azafatas. [12]
Los vagones buffet estaban equipados con nuevos bogies japoneses fabricados por Kinki-Sharyo para garantizar una marcha suave. [11] En comparación con los bogies de resorte de Timken debajo de otros vagones y camionetas, ofrecían un viaje de calidad superior; Los pasajeros se habían quejado de la calidad de conducción de los otros vagones. Los asientos envolventes se tapizaron nuevamente con vinilo azul verdoso. [13]
Con el éxito de los nuevos bogies coreanos debajo de los vagones del Norte, los vagones del Sur también fueron equipados con este tipo de bogie. Los trabajos en los bastidores de los vagones fueron menos importantes que los realizados en el Northerner . [14]
En la década de 1980, NZR Addington Workshops diseñó un nuevo asiento y estos habían tenido éxito en los vagones de Picton / Greymouth , por lo que los vagones Southerner también recibieron estos asientos, aumentando la capacidad de asientos de 29 o 33 a 45 o 50 por vagón. [13]
Una vez que se instalaron los nuevos asientos, se enviaron a la Isla Norte un vagón de 45 asientos con compartimento para el personal y un vagón de 50 asientos sin él para su uso en los dos sets de Gisborne Express. En su lugar, en el Southerner había dos vagones Endeavour de 32 asientos . [1]
Con retrasos en la revisión y renovación de todo el stock de InterCity Rail, el Southerner fue el que más sufrió. Desde finales de 1987, cuando el Northerner necesitaba material de repuesto, se renovaron ocho vagones del Southerner para la tarea. Esto dio como resultado que los tres vagones Southerner restantes , los vagones del grupo de Picton y Greymouth y dos antiguos vagones de Picton y Greymouth que fueron completamente renovados y reacondicionados para el nuevo TranzAlpine Express mantuvieran los servicios en funcionamiento, y también vieron el nivel del servicio caer considerablemente. Los tres vagones buffet completos todavía se utilizaban. A los dos vagones TranzAlpine se les redujo el número de asientos en Addington de 52 a 50. Los asientos se tapizaron y modificaron antes de ser reinstalados y se reorganizaron en espacios de cuatro, estilo alcoba, alrededor de las mesas. Estos dos vagones, que aún conservan sus pequeñas ventanas, se asignaron permanentemente al Southerner cuando el TranzAlpine se convirtió en un tren totalmente panorámico. [13]
Al mismo tiempo, comenzó el programa de remodelación de InterCity, una empresa turística privada alquiló un vagón Southerner y lo comercializó como el coche The Connoisseur . Fue revisado y renovado minuciosamente y ofreció a los usuarios un servicio más exclusivo. [13]
En 1988, se renovaron tres vagones rojos Picton y Greymouth más y un vagón Endeavour para el Southerner , que entraron en servicio el lunes 4 de julio de 1988, sumándose a los dos vagones ya instalados como tales. El vagón Endeavour y un vagón Picton/Greymouth se equiparon como vagones de servicio, cada uno con capacidad para 31 personas, estilo alcoba, en espacios de cuatro. Los otros dos vagones tienen capacidad para 50 personas, estilo alcoba. Se retapizaron los asientos y se colocaron alfombras nuevas en los cuatro vagones. Dos furgonetas de guardia de la clase FM fueron equipadas con generadores de 11 kW en los extremos de los frenos de mano y se convirtieron en furgonetas de equipaje para los "nuevos" trenes. Su reintroducción supuso también el cese del tráfico de paquetes en los trenes. [12]
Esta disposición de los asientos, si bien fue aceptada en los TranzAlpine , Coastal Pacific y Bay Expresses , no tuvo éxito en el Southerner , por lo que un vagón de cada conjunto tenía asientos reorganizados para colocarlos mirando hacia adelante. [14]
El 27 de agosto de 1993, se trajo un antiguo vagón de Wairarapa Connection convertido en vagón de servicio NIMT para reemplazar el vagón de servicio dañado en el accidente de Rolleston dos días antes (ver más abajo), junto con tres vagones de excursión reacondicionados de Auckland y su furgoneta de guardias de clase FM de 37,5 kW. y el primero de los dos vagones panorámicos de Bay Express también se asignó al tren como intento inicial de reequiparlo con vagones panorámicos.
En septiembre de 1995, cinco del primer lote de 11 vagones panorámicos sin aire acondicionado fueron reacondicionados a fondo, se instaló aire acondicionado y un asiento de nuevo estilo (como en el tercer conjunto de tres vagones Northerner y Overlander ). Dos de ellos fueron asignados permanentemente al Southerner , los dos segundos temporalmente, y el quinto hacía malabarismos entre Invercargill, Greymouth y Picton. Los dos vagones originales de servicio/observación fueron renovados de manera similar. La tercera TranzAlpine / Coastal Pacific y la primera de las dos furgonetas Southerner de 11 kW de potencia/equipaje estaban equipadas con generadores más nuevos y potentes (aunque menos potentes que sus homólogos NIMT) y la furgoneta Southerner tenía su módulo de visualización pública vuelto a cerrar para el equipaje. carruaje de nuevo. Más tarde ese año, cuando el Bay Express fue reequipado con dos de esos siete vagones renovados, los dos vagones originales del Bay Express fueron remodelados de manera similar y asignados permanentemente al Southerner .
En agosto de 1992, se añadió un servicio dominical adicional. [15]
A partir de 1993 se introdujeron en este servicio los vagones panorámicos. Dos vagones procedían del Bay Express original , dos eran vagones sureños convertidos en vagones panorámicos para TranzAlpine y Coastal Pacific y un vagón que anteriormente era el vagón The Connoisseur (también un vagón sureño original ). Dos vagones Picton/Greymouth convertidos en vagones panorámicos también sirvieron a estos trenes hasta unirse al Bay Express con Napier. El vagón de servicio/observación TranzAlpine original y su equivalente en la Costa del Pacífico fueron asignados al Southerner . [14]
Después de la introducción de los vagones panorámicos, la popularidad del tren aumentó. Tranz Scenic presentó servicios adicionales de Christchurch-Dunedin, Invercargill-Christchurch, Christchurch-Invercargill y Dunedin-Christchurch los viernes, numerados del 903 al 906. Estos duraron poco y cesaron en 1996 después de un accidente en un paso a nivel en Hilderthorpe, North Otago.
El miércoles 25 de agosto de 1993, el Southerner en dirección sur , que constaba de una locomotora de la clase DF , un vagón de pasajeros con espacio para equipaje en un extremo, un vagón de servicio, un vagón diurno y el segundo de los tres furgones de equipaje eléctricos TranzAlpine y Coastal Pacific , fue atropellado en Rolleston. por un camión hormigonera. La voluta del camión rebotó en los tres vagones de pasajeros y partió dos de ellos. Tres personas murieron, [16] una de las cuales era Louise Cairns, hija del ex jugador de críquet neozelandés Lance Cairns y hermana del entonces representante Chris Cairns . Desde entonces, Chris Cairns se ha convertido en un defensor de la seguridad en el corredor ferroviario y los pasos a nivel a través de la Fundación Chris Cairns, que más tarde pasó a ser conocida como TrackSAFE Foundation New Zealand. [14]
Dos días más tarde, como complemento a los cuatro vagones sureños restantes, se incorporó un tren de sustitución compuesto por tres vagones recientemente renovados y el furgón de carga y equipaje FM con generador de 37,5 kW de la flota de excursiones de Auckland . El primero y el segundo de estos vagones de reemplazo temporal tenían capacidad para 50 personas, estilo alcoba, como los vagones Southerner , pero con un asiento más moderno, que se ve en los vagones Masterton mejorados y los vagones NIMT. El tercer vagón tenía capacidad para 54 personas en el mismo tipo de asiento, pero con todos los asientos mirando hacia dos mesas centrales, una a cada lado del pasillo. El vagón NIMT convertido en vagón buffet en 1973 regresó al tren como parte del conjunto de reemplazo. [14]
El jueves 14 de noviembre de 1996, uno de los dos trenes Southerner se vio involucrado en un accidente en un paso a nivel en Hilderthorpe, North Otago, matando a cuatro personas. [17] El tren estuvo involucrado en otro accidente en julio de 2000, chocando con una ute en Edendale, 53 kilómetros (33 millas) al norte de Invercargill. El lunes 8 de enero de 2001, el Southerner que se dirigía hacia el sur se vio nuevamente involucrado en un accidente en un paso a nivel, esta vez con un camión de ganado. La locomotora DC y dos de los tres vagones de pasajeros descarrilaron, hirieron a 21 pasajeros y obligaron a la destrucción de 10 animales. [18]
Las ventajas de la nueva tecnología y la eliminación de los retrasos causados por el transporte de correo y la eliminación de las paradas para avituallarse se hicieron evidentes al instante, con el tiempo de viaje entre Christchurch y Dunedin reducido en casi una hora, de 7 horas 9 minutos a 6 horas 14. minutos. Inicialmente, el servicio se detenía sólo en un pequeño número de estaciones a lo largo de la Línea Principal Sur: Gore, Balclutha, Dunedin, Oamaru, Timaru y Ashburton, con servicios de autobús alimentador para pasajeros que viajaban a otros destinos. [2] Gradualmente, se agregaron paradas adicionales, aunque algunas eran sólo "paradas a pedido". [2]
Normalmente, dos locomotoras diésel clase DJ arrastraban el tren, y cuando se añadió una tercera para aumentar la potencia en la accidentada y difícil línea entre Oamaru y Dunedin, se eliminaron otros 19 minutos del horario. [12]
El Southerner fue el primer tren de los Ferrocarriles de Nueva Zelanda que incluyó un servicio de comedor completo desde la abolición de los vagones restaurante como medida económica en la Primera Guerra Mundial . El Southerner tenía un vagón buffet de servicio completo con 20 asientos que servía comidas calientes y comida estilo cafetería, reemplazado a principios de la década de 1990 por un servicio de bar buffet para que los pasajeros compraran alimentos para consumir en sus asientos. [13]
En la década de 1990, la clase DJ se había retirado en gran medida y otras locomotoras arrastraban a la Southerner , incluidas las clases DC y DX .
El servicio funcionó con pérdidas y contó con subsidios gubernamentales hasta que fueron abolidos para todos los trenes de pasajeros de larga distancia en 1989. New Zealand Rail cambió la configuración de los asientos reemplazando la muy generosa configuración de tres en fila por una más estándar de cuatro en fila. , con una distancia entre asientos reducida (pero aún generosa en comparación con la de un autobús). El vagón buffet de servicio completo fue reemplazado por un servicio buffet. Ambas medidas redujeron los costos significativamente, pero el servicio se vio desafiado por el creciente número de servicios de autobús lanzadera de bajo costo, particularmente entre Christchurch y Dunedin, que eran significativamente más baratos que el tren. No obstante, el Southerner todavía operaba los siete días de la semana, un servicio en cada sentido. [14]
Como los ramales eran casi inexistentes (y los que todavía estaban en uso no estaban abiertos a los trenes de pasajeros) y como los servicios suburbanos de pasajeros de Dunedin habían sido retirados en 1982, era el único tren regular que paraba en la famosa estación de tren de Dunedin , una vez la el más activo del país. [19] En ese momento, el grupo típico comprendía solo dos o tres vagones y una camioneta eléctrica/de equipaje, y el viaje hacia el sur desde Christchurch y Dunedin estaba programado para tomar 5 horas 46 minutos, con 3 horas 19 minutos adicionales para llegar a Invercargill. . En dirección norte, el viaje de Invercargill a Dunedin estaba programado en 3 horas 28 minutos, con otras 5 horas 27 minutos hasta Christchurch. [14]
Continuó enfrentándose a una mayor competencia en el sector de los autobuses y, con el aumento de la propiedad de automóviles privados y la competencia en la industria aérea, Southerner parecía incapaz de encontrar un nicho rentable. [14]
En 2001, Tranz Rail vendió una participación del 50% en los servicios de pasajeros de larga distancia operados por Tranz Scenic a los directores de la empresa australiana West Coast Railway , pero la empresa decidió no comprar el Southerner sin la promesa de una subvención. El Ministerio de Desarrollo Económico financió un estudio de viabilidad sobre el impacto económico de subsidiar al Southerner , pero esto no logró demostrar un caso comercial viable para el servicio; El patrocinio se ha reducido a una media de entre 40 y 50 personas por día en cada dirección. Esto era aproximadamente la mitad de lo necesario para que el tren fuera viable. Como ni las aerolíneas ni los servicios de autobús a lo largo de la ruta estaban subsidiados, el gobierno decidió no subsidiar el tren y su desaparición fue inevitable. [2]
La protesta pública no logró salvar el tren, y los últimos servicios se realizaron el domingo 10 de febrero de 2002. Los vagones fueron reasignados al TranzAlpine entre Christchurch y Greymouth y al TranzCoastal entre Christchurch y Picton . Invercargill perdió su estatus de estación de pasajeros más al sur del mundo. [4]
La troncal principal de la Isla Sur ahora carece casi por completo de trenes de pasajeros. La parte norte entre Christchurch y Rolleston todavía es utilizada por TranzAlpine , y la estación de tren de Dunedin y la troncal principal de la Isla Sur hacia Wingatui permanecen en uso como lo hace Taieri Gorge Limited de Dunedin Railways , un popular tren turístico diario operado por Dunedin Railways a lo largo de el antiguo ferrocarril central de Otago . Dunedin Railways también gestiona el Seasider semanal en el tramo de línea entre Dunedin y Palmerston utilizando un vagón Silver Fern alquilado a KiwiRail.
Con la creciente demanda de viajes, especialmente hacia y desde Invercargill, ha habido propuestas para el restablecimiento del Southerner en una rotación diaria Invercargill-Dunedin-Invercargill. Dado que la Universidad de Otago y el Southern Institute of Technology fomentan los estudios entre los dos campus, los estudiantes se beneficiarían si se generara suficiente interés. KiwiRail ha declarado que no tiene ningún interés en los servicios, pero dijo que se ayudaría a un operador privado si se intentara operar la ruta.
En diciembre de 2016, KiwiRail anunció que estaba considerando establecer un servicio temporal al estilo sureño utilizando vagones panorámicos de la costa del Pacífico , mientras que ese servicio permaneció suspendido tras el gran terremoto de Kaikōura . Una opción alternativa de material rodante sería utilizar uno de los tres vagones Silver Fern propiedad de KiwiRail una vez que se reanude el servicio de Coastal Pacific .
En junio de 2017, el gobierno otorgó una subvención de 50.000 dólares para evaluar el caso comercial para reintegrar al Southerner . [20]
A pesar de este renovado interés, el servicio no volvió y ahora hay discusiones sobre los servicios fletados para conciertos. [21]
En agosto de 2023, el Partido Oportunidades anunció que, si era elegido al Parlamento en las elecciones generales de 2023 , restauraría el servicio como una prueba de cinco años. [22]
En mayo de 2024, 1 News compartió una noticia "Se lanzó una campaña para que el tren Southerner vuelva a las vías" que se compartió en su boletín de las 6 p.m. [23] La noticia trataba sobre un grupo de defensa llamado "El futuro es el ferrocarril" que había hablado con varios consejos de distrito y consejos regionales en Otago y Canterbury a través de su proceso de planificación a largo plazo descrito en la Ley de gobierno local de 2002 para financiar un proyecto de viabilidad de 176.000 dólares neozelandeses. Estudiar. Esto surgió después de una historia del Otago Daily Times que hablaba de una propuesta del Dr. Duncan Connors de la Escuela de Negocios de la Universidad de Otago para recuperar la ruta como una "Ruta ferroviaria para estudiantes". [24] Esto se incluiría en las tasas estudiantiles para estudiantes de Christchurch ( Universidad Lincoln , Universidad de Canterbury , Ara ), Dunedin ( Universidad de Otago , Politécnico de Otago ) e Invercargill ( SIT ), como una forma importante de reducir las emisiones de cada respectiva Universidad / Politécnica, en línea con los compromisos netos cero.