El Canal de Croydon corría 9+1 ⁄ 4 millas (15 km) desde Croydon , vía Forest Hill , hasta el Canal Grand Surrey en New Cross en el sur de Londres , Inglaterra . Se inauguró en 1809 y se cerró en 1836, siendo el primer canal abandonado por una ley del Parlamento.
Autorizado por una ley del Parlamento en 1801, el canal originalmente estaba destinado a extenderse hacia el norte hasta Rotherhithe , pero la construcción simultánea del Gran Canal de Surrey proporcionó una ruta de acceso conveniente. eran las 9+1 ⁄ 4 millas (15 km) de largo e inaugurado el 22 de octubre de 1809. [1]
El Canal de Croydon conectaba con el Ferrocarril de Croydon, Merstham y Godstone (a su vez conectado con el Ferrocarril de Hierro de Surrey ), lo que permitía utilizar el canal para transportar piedra y cal desde las explotaciones de Merstham . El canal nunca se extendió más hacia el suroeste, como se pretendía inicialmente, para llegar a Epsom .
El canal se planeó originalmente con dos planos inclinados , pero en su lugar se utilizaron 28 esclusas , dispuestas en dos tramos. Para mantener el canal abastecido de agua, se construyeron embalses en Sydenham y South Norwood ; este último todavía existe como South Norwood Lake en un parque público.
Un canal de Croydon a Rotherhithe fue idea de Ralph Dodd , a quien se le había encargado en 1799 determinar "... la parte más elegible del río Támesis" para un canal desde Croydon. [2] [3] El canal de Dodd iba a ser a pequeña escala, sólo 3+1 ⁄ 2 pies (1,1 m) de profundidad y 24 pies (7,3 m) de ancho en la parte superior para embarcaciones de hasta 20 toneladas (20,3 toneladas). [4] [3] Comenzaría en la actual Tamworth Road, Croydon y se dirigiría de norte a oeste de London Road (A23) hasta Broad Green , donde giraría al noreste hacia Selhurst , Woodside y el oeste de Beckenham . Seguiría ampliamente el valle de Ravensbourne hasta Lewisham y Deptford , y finalmente giraría al oeste del norte para unirse al Támesis en Rotherhithe, una distancia de aproximadamente 12 millas. [5] [3] En lugar de esclusas, habría planos inclinados impulsados por caballos donde el barco se bajaría ladera abajo en un tanque de agua o cajón , contrarrestado por otro cajón que se elevaba. [6] Los puentes se minimizarían siempre que fuera posible mediante el uso de vados pavimentados, [4] el total no costaría más de £ 25.000. [7] [3] Después de terminar su informe en noviembre de 1799, [8] [3] Dodd no tuvo más participación en el canal de Croydon y Rotherhithe, pero pasó a promover un plan para un canal Grand Surrey desde Rotherhithe.
Tras el informe de Dodd, se celebró una reunión de posibles inversores en Croydon Greyhound donde se acordó que un canal de Croydon a Rotherhithe sería de gran utilidad para Croydon, las ciudades cercanas al canal y partes considerables de Kent, Surrey y Sussex. [9]
El señor Warner realizó un estudio detallado y se contrató a John Rennie como ingeniero consultor. [10] Este canal tomó una línea más directa a Rotherhithe a lo largo de una cresta de terreno más alto, que podría describirse vagamente como el lado oeste del valle de Ravensbourne. Se dirigió al noreste desde West Croydon hasta Selhurst, giró hacia el norte hacia South Norwood, Sydenham, Forest Hill y New Cross para unirse al Támesis en Rotherhithe. El canal permanecería en el mismo nivel desde Croydon a Brockley a 45,6 m (149,6 pies) y descendería por la ladera mediante 17 esclusas o 2 planos inclinados por caminos ligeramente diferentes hasta New Cross, [11] donde permanecería en el mismo nivel. a una esclusa de marea en el Támesis. Rennie estuvo de acuerdo en que un canal de pequeñas dimensiones sería suficiente, pero recomendó un canal más grande para que actuara en parte como depósito. [12] Debía tener 6 pies (1,8 m) de profundidad, 34 pies (10 m) de ancho a lo largo del nivel de la cumbre desde Croydon y 44 pies (13 m) de ancho en el nivel inferior de Rotherhithe. [13] Rennie también favoreció un canal con planos inclinados propulsados por vapor en lugar de esclusas por motivos de costos. [14] Una desventaja de los aviones inclinados era que solo podían levantar barcos más pequeños y livianos, lo que limitaba las mercancías voluminosas que podían transportarse por el canal. Un solo caballo podía tirar en grupo de varios barcos o barcazas de 5 a 7 toneladas (5,1 a 7,1 toneladas), pero habría retrasos en los planos inclinados donde los barcos se subían o bajaban individualmente. Por más de 46.000 libras esterlinas, el canal de Rennie costaba casi el doble que el de Dodd; una gran proporción de esto se destinó al costo de 47 puentes (£ 6.460) y máquinas de vapor para impulsar los planos inclinados (£ 6.000). [15] La gran cantidad de puentes eran necesarios para permitir a los propietarios acceder a las tierras atravesadas por el canal.
Rennie completó su informe el 8 de octubre de 1800, [14] que fue presentado a los inversores el 10 de octubre de 1800. [16] Adoptaron la recomendación de Rennie para un canal con planos inclinados y presentaron una petición al parlamento el 18 de febrero de 1801. [17 ] Ya se había presentado una petición para el Gran Canal de Surrey de Dodd, [18] y sus propietarios presentaron una petición contra el proyecto de ley del canal de Croydon en la Cámara de los Lores . [19] Como resultado, el canal de Croydon se cambió para unirse al Canal Grand Surrey en lugar del Támesis. [20] Hubo otras peticiones a favor y en contra del canal, pero el mayor efecto fue la petición de los propietarios del molino Wandle. Les preocupaba que un corte profundo en Croydon Common, entre West Croydon y Selhurst drenaría agua al canal en lugar de Norbury Brook y el río Wandle en detrimento de sus molinos. [21] [22] Como resultado, el canal había elevado bancos a través de Croydon Common, por lo que solo cortó 3 pies (0,91 m) en el suelo y redujo su profundidad a 5 pies (1,5 m). [23] El nivel de la cumbre entre Selhurst y Honor Oak Park también se elevó más arriba en la ladera. [24] A pesar de estos retrasos, el canal recibió la aprobación real el 27 de junio de 1801. [25]
La decisión de implementar un canal con esclusas se tomó poco después de que se aprobara la ley del parlamento , porque " se comprendió que los barcos serían demasiado pequeños para satisfacer las necesidades del público, particularmente el transporte de madera de gran tamaño ". [26] La junta se dio cuenta de que habría poca ventaja de costos sobre las carreteras de peaje sin barcos más grandes de 30 a 35 toneladas (30,5 - 35,6 toneladas) y que el tráfico en el canal sería menor que la estimación de Rennie de 5 barcos en cada dirección. [12] El comercio también se vio amenazado por el Surrey Iron Railway , que había recibido el consentimiento real un mes antes que el canal de Croydon. La conexión con el Gran Canal de Surrey tomó barcos cerca de King's Yard y de la oficina de avituallamiento en Deptford. [26] Estos muelles abastecían a la Royal Navy , pero los barcos de suministro que navegaban a lo largo de la costa hasta Portsmouth eran propensos a ser atacados por los franceses y era deseable una navegación interior. [27] En 1802, Rennie recibió el encargo de considerar la ampliación del canal hasta Portsmouth , pero finalmente no pasó nada. [28] [29] [30]
La adopción de esclusas requirió una fuente de agua para el canal para reemplazar el agua perdida al ascender / descender a través de las esclusas. El plan original de Rennie era bombear agua desde el Támesis, lo que, con el coste de las esclusas, lo hacía casi 20.000 libras esterlinas más caro que un canal con planos inclinados. [31] Los propietarios consideraron una desviación entre Brockley y el Canal Grand Surrey para que el ascenso/descenso fuera menos empinado, llevar el canal más cerca de King's Yard y unirse al Grand Surrey en su esquina sureste. [30] [32] Esto entraba en conflicto con los planes para un ramal del Canal Grand Surrey a Deptford, [18] y su junta se opuso a ello. En cambio, se construyeron embalses en South Norwood y Sydenham. Según el ingeniero residente Dudley Clark [33] el canal “ es en sí mismo tan considerable que, con la adición de un gran embalse en Sydenham y otro en Norwood Common, no deja duda de un suministro muy amplio en las zonas más secas. estación." . [34] Los embalses recogían el agua de lluvia de las laderas adyacentes mediante zanjas o canales de alimentación. [35] [36] El agua de lluvia también se recogía mediante zanjas en Plowgarlic / Telegraph Hill sobre New Cross que desembocaban en pequeños embalses o estanques laterales en las esclusas. [37]
El canal tenía 34 pies (10 m) de ancho. Tenía una profundidad máxima de 5 pies (1,5 m). Después de los tramos iniciales de las esclusas, la mayor parte del canal siguió el contorno de 161 pies (49 m). [38]
Las primeras 2¼ millas del canal se excavaron aproximadamente entre las actuales estaciones de tren de Penge West y Forest Hill. [39] El 17 de abril de 1804 se convocó a licitación para cortar las 2 millas restantes del extremo norte del canal [40] y un mes después se recibieron contratos para la carpintería de hierro y madera de “ más de 20 ” esclusas. [41] En octubre de 1805 se había completado el embalse de Sydenham, el canal estaba en agua y en uso desde unas pocas millas de la ciudad de Croydon hasta Brockley Green para transportar ladrillos, madera y otros materiales para las obras. [42] [43] Las esclusas de Brockley estaban “ bien construidas y extremadamente herméticas ”. [44] Más cerca de New Cross, el canal estaba menos completo y las esclusas estaban en cada etapa de su progreso. Alrededor de marzo de 1807, un cómodo puente llevaba New Cross Road sobre el canal en New Cross. [45] Contrariamente al plan original de Rennie, también había esclusas entre New Cross Road y el Canal Grand Surrey. [46]
Los propietarios esperaban unirse al canal Grand Surrey en julio, [47] habiendo anunciado al público que estaría abierto a la navegación desde el Támesis hasta el cruce de (sur) Norwood. [48] El canal estaba al menos parcialmente abierto el 15 de agosto de 1807. [49] Hugh McIntosh, un importante contratista de construcción, afirmó que jugó un papel importante en la construcción del canal. [50]
Habiendo gastado ya más de 68.000 libras esterlinas en el canal, la empresa necesitaba otras 30.000 libras esterlinas para completar las obras y devolver el dinero prestado. [51] Presentaron una petición al parlamento el 10 de febrero de 1808 [52] y se les concedió autoridad para recaudar fondos adicionales el 14 de abril de 1808. [53] Aunque la ley no aumentó los peajes, el tonelaje mínimo se incrementó de 4 a 20 toneladas cuando pasando por una esclusa. Se realizaron licitaciones para ladrillos, la construcción del muro de la cuenca en Croydon, cercas, una grúa, una casa de conteo, un almacén y una cabaña para el encargado de la esclusa en Forest Wood. [54] [55] [56] [57] [58] A pesar de elevar el nivel de la cumbre, todavía era más bajo que Croydon Common y se consideró una desviación entre Selhurst y West Croydon. [59] En cambio, se decidió elevar el canal con dos esclusas adicionales cerca de Selhurst . Estas dos últimas esclusas en Croydon Common elevaron el canal al contorno de 174 pies (53 m) y, debido a que no había una fuente natural de agua, se construyó una estación de bombeo de vapor al pie de las esclusas para bombear agua hasta la cima. [60] [61]
Por alrededor de £ 300 al año, su funcionamiento era caro. [62] En junio de 1830 se instaló un nuevo motor de bombeo en Croydon Common, [63] [64] que fue la primera instalación comercial del motor de vacío de gas de Samuel Brown , y muy probablemente el primer motor de combustión interna comercial del mundo. La economía del motor de gas era interesante ya que el gas que consumía se obtenía convirtiendo el carbón en coque . El valor del coque y los subproductos de alquitrán de hulla resultantes de la producción del gas excedió sustancialmente el costo del carbón, el alquiler del terreno, las reparaciones, etc., por lo que el motor de vacío de gas obtuvo una ganancia de más de £100 al año antes de considerar el trabajo útil. estaba haciendo. [65] A diferencia de una máquina de vapor, que requería tiempo para que el agua se calentara y se convirtiera en vapor, la máquina de Brown se podía encender y apagar casi instantáneamente; Por lo general, se usaba durante 3 horas en días alternos. [66] Alrededor de 1827 había una máquina de vapor cerca de la actual Towpath Way, al sur de Tennison Road, Selhurst para bombear agua de un pozo o manantial. [67] [68]
El canal tenía 28 esclusas, 11 más de las que Rennie planeó (excluyendo la esclusa del Támesis): 10 cerca de New Cross, 16 entre Forest Wood (Honor Oak Park) y Brockley, y dos cerca de Selhurst. [69] Las esclusas solo admitirían embarcaciones de 60 pies (18 m) de largo [70] en lugar de 75 pies (23 m) de largo como se propuso originalmente. [71] La esclusa 26 cerca de Honor Oak Park tenía tres puertas que podían usarse individualmente o en pares, [72] y hoy se contarían como dos esclusas. [38] Cerca del Támesis, el Canal Grand Surrey se convirtió en un muelle que tenía una esclusa para proteger el canal, y otra en el Támesis, [73] haciendo un total de 31 esclusas para la navegación desde Croydon al Támesis.
El canal se inauguró oficialmente el lunes 23 de octubre de 1809 con una procesión que salió de Sydenham a las 11 a. m. con una banda que tocaba "God save the King" y una salva de 21 cañonazos. [74] [75] [76] [77] A la barcaza del propietario le siguieron “ muchas barcazas cargadas de carbón, piedra, maíz, etc. ”
En Croydon fueron recibidos por miles de personas, campanas de iglesia, disparos de armas y una banda que tocaba “God save the King”. Los propietarios presenciaron la llegada de las barcazas a la cuenca de Croydon, examinaron el muelle y los almacenes antes de caminar hacia el Greyhound a las 4 de la tarde, encabezados por los trabajadores que marchaban en orden con sus herramientas al hombro y acompañados por una banda.
A pesar de que se abrió el canal, no estaba completo. No habían construido la carretera mencionada en la cláusula 10 de su primer acto entre Church Street y el muelle de Croydon [78] y en enero de 1810 convocaron a licitaciones para almacenes en Croydon, [79] y habrá más en agosto. [80] Se solicitó y concedió una tercera ley en 1811 para recaudar £ 80 000 (con £ 2658 en mano) para pagar deudas (£ 25 700), préstamos (£ 29 615) y completar las obras (£ 27 343). [81] [82] El costo total del canal y las obras fue de £ 150.000. [83] Se buscaron licitaciones para la carretera y un tranvía a lo largo de su lado este. [84] [85] El tranvía conectaba con el ferrocarril Croydon Merstham y Godstone y corría a lo largo del lado sur de la base del canal. Estuvo abierto al público en enero de 1812 cuando fue arrendado a Edward Grantham. [86] Otros trabajos incluyeron la ampliación de los embalses y la construcción de muelles en New Cross y Sydenham. [87] [88] [89] [90] El muelle de Sydenham estaba en el sitio de la actual estación de tren de Sydenham en Sydenham Road y fue arrendado inicialmente a R Hutson el 22 de diciembre de 1813. [91] Posteriormente fue alquilado a Henry Doo el 23 Octubre de 1824 hasta que se cerró el canal cuando era un exitoso comerciante de carbón, encendedor y propietario de barcos con un comercio promedio de £ 700 al año. Los propietarios de tierras también tenían derecho a construir muelles (cláusula 102), [92] que incluía el muelle de Penge en el lado norte. de Penge High Street, cerca de la estación de tren de Penge West. [75] [93]
En 1811, 22 barcazas navegaban por el canal. Las barcazas medían 18 m (60 pies) de largo y 2,7 m (9 pies) de ancho y podían transportar unas 30 toneladas. El cargamento principal era madera.
Las barcazas, o estrictamente gabarras , tenían fondos planos, que estaban unidos a los costados del barco por un cuadrante de círculo para reducir los daños a la orilla del canal. [94] Representadas en varias pinturas, [95] [96] las barcazas no tenían alojamiento, [97] eran dirigidas por un gran timón y tiradas por un caballo conducido por el camino de sirga en el lado este del canal. [98] Al menos inicialmente, los muelles en el Canal Grand Surrey cerca del Támesis no tenían camino de sirga. [99] Tampoco había un camino de sirga en el Támesis, por el que las barcazas navegaban utilizando las mareas, el timón y los remos. [100] La navegación a través del estanque de Londres era particularmente peligrosa debido al transporte marítimo, [101] y en 1818 un barquero del canal de Croydon fue asaltado mientras buscaba refugio en un amarre privado durante un clima tempestuoso. [102]
Las embarcaciones debían estar registradas ante la empresa canalera y el número, nombre del propietario y domicilio debían estar pintados en letras blancas de 4” de alto sobre fondo negro (cláusula 105). [103] La compañía del canal tenía sus propias barcazas, no sólo para la construcción y el mantenimiento del canal, sino también para su propio negocio de transporte de carga que apenas alcanzaba el punto de equilibrio. [104] Esto a menudo estaba prohibido en las leyes del canal para reducir el riesgo de comportamiento anticompetitivo. [105] [106]
Las embarcaciones de recreo también surcaban tramos del canal, [107] [108] [109] en beneficio de varias posadas. [98] [110] El esclusero de Selhurst, el 'viejo Grumble', alquilaba barcos a un chelín (5 peniques) la hora. [98]
El informe introductorio de Dodd pronosticó ingresos de más de £ 3200, [111] [112] la mayor parte de esto provino de la importación de carbón a través de Londres:
Dodd creía que el canal estimularía la demanda al reducir los costos de transporte a ¼ - ⅓ de los que se realizan por carretera y extendería el comercio a lugares tan lejanos como East Grinstead. [113] El comité determinó sus propias previsiones tras el informe de Rennie, [114] pero Phillips temía que la falta de ciudades manufactureras, minas y productos pesados impidiera un rendimiento adecuado para los inversores. [115]
El comercio se vio impulsado con la apertura del tranvía del canal en alrededor de £ 600 por año con mercancías de la cantera de Merstham transportadas al canal a través del ferrocarril de hierro Croydon Merstham y Godstone. [116] Los ingresos por peajes promediaron alrededor de £ 2,700 entre 1820 y 1824, pero hubo ingresos adicionales por alquileres de alrededor de £ 350 al año y £ 80 al año por las ventas de mimbre , así como por el negocio de transporte. [117] Esto era comparable con la estimación de Dodd, pero el costo de capital fue significativamente mayor. Los peajes autorizados por el parlamento también fueron más elevados, aunque es posible que la empresa haya fijado tarifas más bajas:
Las ganancias y los dividendos fueron significativamente menores debido a los costos. En 1827, el canal obtuvo una ganancia de £196 sobre unos ingresos de £3.634, que habían disminuido constantemente desde una ganancia de £500 en 1825. [118] Hubo llamados para cerrar el canal, pero se acordó continuar por un año más sin incurriendo en gastos adicionales.
El canal nunca fue un éxito y se cerró en 1836, [1] el primer canal abandonado por una ley del Parlamento. Gran parte de la alineación fue utilizada por London & Croydon Railway Company, que había comprado el canal por £40,250, [1] para parte del ferrocarril entre London Bridge y la estación West Croydon , que se encuentra en el sitio de la cuenca del canal. El motor de vacío de gas parece haber estado en pleno funcionamiento cuando se puso a la venta en 1837. [119] Se describió que era capaz de elevar agua a una altura de 11 pies (3,4 m) a una velocidad de 2000 galones imperiales por minuto (9,1 m3 / min). Las ofertas para su compra (incluido el gasómetro de 5,5 m (18 pies) de diámetro) debían enviarse a las oficinas de Croydon Railway Company, que compartía la misma dirección que London and Croydon Railway Company y se ocupaba de la adquisición del canal. y eliminación de cualquier activo no deseado.
Después del cierre del canal, algunas secciones se conservaron para uso recreativo y algunas permanecieron en el agua durante un tiempo considerable. La sección de Anerley Arms, Ridsdale Road en Anerley se utilizó como lago para navegar y el área se llamó Anerley Tea Rooms. El canal de Betts Park se convirtió en un canal de hormigón en 1934; todavía se pueden ver aproximadamente 170 m en la esquina norte de Betts Park. Otra sección existe como un estanque largo y curvo en la Reserva Natural Dacres Wood [120] en Dacres Road, Forest Hill. Se consideró su remodelación en 1989, pero la investigación del Consejo de Lewisham dio como resultado que se confirmara su identidad y ahora forma un humedal atractivo, habiendo sido devuelto a su ancho anterior. [121] [122] Hay un pavimento alto en David's Road, Forest Hill, que se cree que es parte del camino de sirga. Parte de la pared debajo del camino ha sido reconstruida con murales que representan el transporte en Forest Hill. [123] El embalse de Norwood ahora se conserva como lago South Norwood . [124]
{{cite book}}: Mantenimiento CS1: falta el editor de la ubicación ( enlace )McGow, Peter (julio de 2000). El canal de Croydon . Museo de Croydon. Inédito.
Blanco, Ken (enero de 1989). Canal de Croydon y sus vecinos . Centro de archivos e historia local de Lewisham. Inédito.
Grindlay, Steve (3 de mayo de 2008). "Compañía del canal de Croydon". Flickr .
Homero, Tomás. "El canal de Croydon". canalmuseum.org.uk . Archivado desde el original el 28 de noviembre de 2022 . Consultado el 24 de julio de 2023 .
51°24′35″N 0°03′56″O / 51.40976°N 0.06569°W / 51.40976; -0.06569