El Arado Ar 232 Tausendfüßler ( en alemán : "Millipede"), a veces también llamado Tatzelwurm , fue un avión de carga que fue diseñado y producido en pequeñas cantidades por el fabricante de aviones alemán Arado Flugzeugwerke . Fue diseñado durante la primera mitad de la Segunda Guerra Mundial en respuesta a una solicitud del Reichsluftfahrtministerium (Ministerio del Aire alemán, RLM) para un sucesor o avión de transporte complementario al obsoleto Junkers Ju 52/3m de la Luftwaffe . El Ar 232 introdujo, o reunió, casi todas las características que ahora se consideran estándar en los diseños de aviones de transporte de carga modernos, incluido un fuselaje en forma de caja colgado debajo de un ala alta ; una rampa de carga trasera (que había aparecido por primera vez en el quinto prototipo de transporte de cuatro motores Junkers Ju 90 V5 volado en diciembre de 1939 a través de su Trapoklappe ), una cola doble montada en alto para facilitar el acceso a la bodega y características para operar en terrenos difíciles. Inicialmente se solicitó que fuera propulsado por un par de motores radiales BMW 801A/B , sin embargo, se adoptó una disposición alternativa de cuatro motores BMW Bramo 323 debido a la falta de capacidad.
El primer prototipo bimotor realizó su vuelo inaugural en junio de 1941, mientras que el primer prototipo de cuatro motores le siguió aproximadamente un año después. El modelo demostró claras ventajas de rendimiento sobre el Ju 52/3m y se hicieron pedidos de preproducción limitados, lo que llevó a la construcción de aproximadamente 20 aviones. La producción en masa prevista del Ar 232 nunca se logró, principalmente debido a que Alemania tenía una gran cantidad de aviones de transporte en producción y, por lo tanto, no compró grandes cantidades de Ar 232. Varios aviones sí se utilizaron en operaciones, para ayudar a los esfuerzos de producción en tiempos de guerra y en la línea del frente. El equipo de diseño de Arado continuó trabajando en mejoras, incluidas medidas de economía y la variante ampliada Ar 632 con seis motores. En un momento dado, los funcionarios alemanes esperaban que la producción en masa del modelo se alcanzara en octubre de 1945, pero la guerra terminó en su lugar. Dos Ar 232 fueron capturados por los británicos y operaron durante un tiempo entre Inglaterra y Alemania después del conflicto.
Como ocurrió con muchos aviones alemanes, la disponibilidad de motores adecuados afectó gravemente el desarrollo y la producción.
El Ar 232 surgió de una licitación del Reichsluftfahrtministerium (RLM/Ministerio de Aviación Alemán) convocada a finales de 1939 para reemplazar al omnipresente avión de transporte Ju 52/3m. Se solicitó a Arado y Henschel que diseñaran un avión de carga trasera que fuera propulsado por un par de motores radiales BMW 801A/B de 1.193 kW (1.600 hp) , [1] que recién estaba entrando en producción de prototipos y que actualmente no se usaba en ningún diseño de primera línea. El equipo de diseño de Arado estaba encabezado por el ingeniero aeronáutico Wilhelm van Nes. La configuración básica seleccionada fue la de un diseño monocasco de ala media en voladizo con revestimiento liso y un área de carga espaciosa que fuera lo más baja posible al suelo. Además, el avión debía ser relativamente robusto y capaz de operar desde pistas de aterrizaje austeras y terrenos accidentados, poseer capacidades de despegue y aterrizaje cortos (STOL) y permitir tiempos rápidos de carga y descarga. [2]
Tras una revisión de los aviones de la competencia, se seleccionó el diseño de Arado en lugar del de Henschel, lo que llevó a la compañía a recibir un pedido inicial de tres prototipos en 1940. Sin embargo, los desafíos para el Ar 232 pronto se hicieron evidentes en forma del proyecto Focke-Wulf Fw 190 , que también había sido destinado a utilizar el mismo motor BMW 801A/B. Sin embargo, la producción del BMW 801 se consideró insuficiente para satisfacer todas las demandas prospectivas, por lo que Arado se vio obligado a adoptar un motor alternativo para el Ar 232. Finalmente, el motor radial de nueve cilindros BMW Bramo 323 Fafnir , que pesa aproximadamente 550 kg (1210 lbs) cada uno, del avión de patrulla marítima terrestre Fw 200 de Focke-Wulf fue seleccionado como el motor alternativo. El Bramo 323 ya estaba en producción y podría cumplir con los requisitos si el Ar 232 realmente reemplazara al Ju 52/3m en servicio. Los prototipos estaban lo suficientemente avanzados como para que el cambio de motores hubiera retrasado seriamente el programa, por lo que los dos primeros aviones se completarían como Ar 232A , mientras que el tercero y un cuarto prototipo recién ordenado se designaron como Ar 232B . El tercer y cuarto prototipos (y todos los aviones de producción) utilizaron cuatro motores (en lugar de los dos especificados en la especificación RLM) para proporcionar el rendimiento deseado.
Los dos primeros prototipos, con los códigos alfabéticos Stammkennzeichen GH+GN y VD+YB [3] respectivamente, se completaron a principios de 1941 y comenzaron las pruebas lo antes posible. El primer vuelo, aunque por lo demás transcurrió sin incidentes, sufrió un fallo parcial del tren de aterrizaje durante el aterrizaje; mientras que el tren de morro colapsó, las veintidós "ruedas de milpiés" salvaron al avión de sufrir daños. Se determinó que la causa fue un puntal oleodinámico atascado , que era demasiado corto cuando estaba completamente extendido y, por lo tanto, se rectificó fácilmente mediante la inserción de un anillo. [4]
El rendimiento general del Ar 232 demostró ser superior al del Ju 52/3m en múltiples aspectos: transportaba aproximadamente el doble de carga en distancias más largas, operaba desde pistas más cortas y campos más accidentados si era necesario y volaba a unos 70 km/h (44 mph) más rápido. [5] Se construyeron otros diez aviones de preproducción; estos se utilizaron operativamente como Ar 232A-0 mientras se esperaban las versiones de producción.
El programa Ar 232B se desarrolló en paralelo a este esfuerzo. Con el cuarteto de Bramo 323 de 895 kW (1200 hp) reemplazando a los dos BMW 801, cada Bramo 323 con su mencionado peso en seco de 550 kg cada uno, la potencia aumentó de 2386 kW (3200 hp) a 3580 kW (4800 hp), solucionando el problema del Ar 232A de tener poca potencia excedente en caso de falla del motor. Este cambio también requirió que el ala se extendiera ligeramente, aumentando la envergadura en poco más de 3 m (9 pies 10 pulgadas) en total. [6] El peso adicional de los motores Bramo 323 también desplazó el centro de gravedad hacia adelante, lo que se compensó estirando el área de carga hacia atrás otro metro, expandiendo la capacidad de carga que podía transportar internamente.
En mayo de 1942, el primero de los dos prototipos de cuatro motores, el V3, realizó su vuelo inaugural. Luego se encargaron otros 10 aviones con el nombre de Ar 232B-0 , que se utilizaron ampliamente en misiones operativas. Sin embargo, este fue el único pedido para este diseño, ya que la Luftwaffe le dio a la producción de aviones de transporte una prioridad relativamente baja. Muchos de los aviones producidos fueron utilizados por Arado para transportar piezas de aviones entre sus fábricas y no entraron en servicio en primera línea.
Se planearon varias mejoras para el Ar 232, como el reemplazo de las secciones exteriores del ala y las superficies de control con versiones de madera para conservar el aluminio . [7] Originalmente conocido como Ar 232C , el esfuerzo de diseño se prolongó y luego fue rebautizado como Ar 432. Durante junio de 1944, finalmente se pusieron en marcha los planes para comenzar la producción en octubre de 1945, pero el conflicto llegó a su fin sin que se produjera ni siquiera un prototipo. [8] Dos versiones planificadas aún más grandes, el Ar 532 y el Ar 632 , casi habrían duplicado la envergadura a 60 m (196 pies 10 pulgadas), tan grande como el hidroavión alemán BV 238 de seis motores, y habrían agregado otros dos motores. También se proyectó un transporte anfibio , el Ar 430 , para su uso en el Mediterráneo . [9]
El Ar 232 era un avión de transporte multimotor. Normalmente era operado por una tripulación de cuatro, de los cuales el piloto era el único miembro sin dos roles. El navegante también operaba una ametralladora MG 131 de 13 mm (0,51 pulgadas) en el morro, mientras que el operador de radio también podía utilizar un cañón MG 151 de 20 mm en una torreta giratoria en el techo, y el jefe de carga estaba provisto de una ametralladora MG 131 de 13 mm (0,51 pulgadas) que disparaba hacia atrás desde el extremo trasero de la bodega de carga por encima de las puertas de carga. [4] El avión podía equiparse con varios kits auxiliares para adaptarse a ciertas circunstancias operativas, como kits de invierno/tropicales, un equipo de radio, una balsa salvavidas de goma , un calentador de aceite y una unidad de energía de emergencia. [4]
El compartimento de carga del Ar 232, que estaba directamente detrás de la " cabina sin escalones " del avión, tenía 6,6 m (21 pies 7¾ pulgadas) de largo, 2,3 m (7 pies 6½ pulgadas) de ancho y 2,0 m (6 pies 6¾ pulgadas) de alto. A diferencia de los diseños típicos de la época que usaban una puerta lateral para el acceso, el Ar 232 estaba equipado con puertas tipo concha accionadas hidráulicamente en la parte trasera del compartimento con una rampa , que permitía rodar la carga hasta la bodega. Las superficies de cola de configuración de cola doble estaban montadas en el extremo de una pluma larga para mantener el área detrás de las puertas despejada para que los camiones pudieran llegar hasta la rampa, de manera muy similar al Fairchild C-82 Packet estadounidense de la era de 1944 con una configuración de fuselaje de doble pluma diferente . La cola alta en su fuselaje de configuración "pod-and-boom" permitió que el Ar 232 se cargara y descargara más rápido que otros diseños. Se instaló una grúa aérea dentro del compartimento de carga para facilitar este proceso. [4]
El Ar 232 estaba equipado con un ala de tres piezas de doble larguero, que comprendía una pieza central rectangular que estaba unida a un par de alas exteriores trapezoidales, cada una de las cuales alojaba tanques de combustible autosellantes y el tren de aterrizaje principal . [4] Toda la superficie trasera del ala incorporaba el diseño de " flaps móviles " propio de Arado para lograr un excelente rendimiento en pistas cortas; estos flaps se accionaban electrónicamente y se interconectaban con los alerones . Otras medidas para reducir la distancia de aterrizaje incluían un paracaídas de frenado y cohetes. [4] Incluso cuando estaba cargado a 16.000 kg (35.270 lb), el Ar 232 podía despegar en 200 m (656 ft); esto se lograba en parte mediante un sistema de control de capa límite . La distancia de despegue se podía reducir aún más mediante el uso de unidades de propulsión desechables con asistencia de cohetes monopropulsantes de combustible líquido ( RATO ) de Starthilfe . [4]
Quizás la característica más notable del Ar 232 era el tren de aterrizaje. Las operaciones normales desde pistas preparadas utilizaban un tren de aterrizaje triciclo (una característica entonces novedosa para los aviones militares alemanes), pero el brazo inferior suspendido del tren de aterrizaje principal, accionado por palanca y retráctil , que llevaba la unidad de rueda/neumático del tren principal en la parte inferior de los puntales del tren principal, podía "romperse" o arrodillarse después del aterrizaje para colocar el fuselaje más cerca del suelo y, por lo tanto, reducir el ángulo de rampa. Un conjunto adicional de once ruedas gemelas más pequeñas, no retráctiles, por lado, montadas a lo largo de la línea central ventral del fuselaje desde justo detrás de la rueda de morro semirretráctil hacia atrás hasta justo delante del borde de salida del ala, sostenían el avión una vez que el brazo inferior accionado por palanca del tren de aterrizaje principal se había "arrodillado", o podía usarse como soporte adicional al aterrizar en aeródromos blandos o accidentados. [4] El avión estaba destinado a ser capaz de rodar a baja velocidad sobre su hilera de ruedas pequeñas, pudiendo así sortear pequeños obstáculos como zanjas de hasta 1,5 m (5 pies) de ancho. La aparición de la hilera de ruedas pequeñas dio lugar al apodo de "milpiés". En vuelo, las patas principales se retraían completamente hacia el interior de las alas, mientras que las ruedas de apoyo fijas permanecían expuestas y la rueda de morro solo se retraía parcialmente, y el punto más bajo del neumático de la rueda de morro, mientras estaba retraído, nunca superaba el punto más bajo de los neumáticos de las 22 ruedas centrales auxiliares. [10]
Los funcionarios alemanes pretendían que el avión se utilizara en una amplia variedad de circunstancias, entre las que se incluyen el norte de África y el Ártico . [4]
A finales de 1942, en respuesta al deterioro de la situación del 6.º Ejército de la Wehrmacht durante la Batalla de Stalingrado , se decidió desplegar los dos primeros prototipos Ar 232 en el Frente Oriental con el fin de entregar suministros críticos y transportar víctimas por aire [11].
El primer prototipo se perdió rápidamente junto con toda su tripulación después de que el piloto se desorientara. El segundo prototipo tuvo más éxito y completó múltiples misiones en enero de 1943, normalmente volando hacia y desde Stalingrado sin obstáculos. Su tripulación optó ocasionalmente por evitar los aeródromos cuando se sabía que las fuerzas enemigas estaban esperando una emboscada, aterrizando en su lugar en terreno accidentado, una hazaña que habría sido imposible para la mayoría de los aviones de transporte de su tamaño en ese momento. [12]
El 17 de julio de 1943, un Ar 232 bimotor voló desde Brandeburgo , Alemania, a Banak, Noruega , el aeropuerto más septentrional de Europa; el vuelo, que transportaba aparatos meteorológicos automatizados, requirió la instalación de tanques de combustible auxiliares . Un mes después, el avión se perdió con todos a bordo debido a una falla de un solo motor poco después del despegue seguida de una colisión con el terreno. [13]
Fuera de la logística militar convencional, el Ar 232 encontró numerosos usos; Arado hizo un uso frecuente de este tipo para transportar componentes de aviación de alta prioridad. [6]
Se cree que al menos cinco Ar 232 fueron operados por Kampfgeschwader 200 , una unidad secreta de operaciones especiales de la Luftwaffe. [14] Se hicieron múltiples intentos de usar Ar 232 para infiltrar agentes encubiertos detrás de las líneas soviéticas , incluida una misión bajo el mandato de la Operación Zeppelin de alto secreto que pretendía asesinar a Joseph Stalin a fines de 1944. [15]
A partir de diciembre de 1944, varios Ar 232 recibieron órdenes de llevar suministros a un supuesto grupo de militares alemanes activos tras las líneas soviéticas. A pesar de que estos vuelos continuaron durante meses, este esfuerzo fue totalmente infructuoso, ya que se trataba de una operación de engaño de la NKVD , conocida como Operación Scherhorn . [15]
Las fuerzas británicas capturaron dos Ar 232 B-0 hacia el final del conflicto. Eric "Winkle" Brown realizó múltiples vuelos de prueba de estos aviones y , según se dice, elaboró un excelente informe sobre ellos. Posteriormente, la Real Fuerza Aérea los utilizó durante un tiempo en vuelos entre Inglaterra y Alemania hasta 1946. [7]
Datos de Die Deutsche Luftrüstung 1933–1945 Vol.1 – AEG-Dornier [16] [17]
Características generales
Actuación
Armamento
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