Edward Turner (24 de enero de 1901 - 15 de agosto de 1973) fue un diseñador de motocicletas inglés . Nació en Camberwell , en el distrito londinense de Southwark , el día en que el rey Eduardo VII fue proclamado rey. [1] En 1915, Turner realizó su primer viaje en motocicleta , una Light Tourist New Imperial .
El 16 de abril de 1925, "The Motor Cycle" publicó los dibujos de Turner de una OHC monocilíndrica que había diseñado, utilizando una serie de engranajes apilados verticalmente para accionar el árbol de levas en cabeza. Un rediseño posterior utilizó engranajes cónicos para accionar un árbol de levas vertical, operando las válvulas a través de balancines. Los únicos aspectos compartidos por los dos diseños fueron el diámetro y la carrera, 74 mm × 81 mm (2,9 in × 3,2 in), con el cañón hundido en los cárteres. La culata se podía quitar de cualquiera de los diseños con el mecanismo de válvulas intacto. [2]
Turner construyó su primera motocicleta en 1927, utilizando su segundo diseño, una monocilíndrica OHC de 350 cc. The Motor Cycle publicó una fotografía del motor patentado de Turner, montado en su motocicleta llamada Turner Special. [3] La Special fue registrada para su uso en carretera en el London County Council como YP 9286. Utilizaba horquillas Webb y una caja de cambios Sturmey-Archer de tres velocidades. [2]
En ese momento, ya viviendo en varias direcciones en Peckham y East Dulwich , en el distrito londinense de Southwark y dirigiendo Chepstow Motors, una tienda de motocicletas en Peckham High Street con una agencia Velocette , Turner concibió el motor Square Four en 1928. En ese momento estaba buscando trabajo, mostrando dibujos de su diseño de motor a los fabricantes de motocicletas. [4] El motor era esencialmente un par de bicilíndricos paralelos OHC "de bastidor transversal" unidos por sus volantes centrales con engranajes, con un bloque de cuatro cilindros de una pieza (o Monobloc ) y una sola culata. [5] La idea del motor fue rechazada por BSA , pero adoptada por Ariel . Por lo tanto, se convirtió en el Ariel Square Four , y no en el BSA Square Four. Turner fue invitado entonces por Jack Sangster a unirse a Ariel.
En 1929, en Ariel, Jack Sangster contaba con Edward Turner y Bert Hopwood trabajando bajo la dirección de Val Page en el diseño. [6] Turner, que ahora tenía 28 años, se casó con Edith Webley. [ cita requerida ]
El primer Ariel Square Four 4F [7] se mostró en el Salón de la Motocicleta de Olympia en 1930 con un motor de 500 cc con árbol de levas en cabeza y transmisión por cadena. Era más pesado y más lento que el prototipo original de Turner debido a los cambios de producción que hizo necesarios la Gran Depresión . Para compensar el peso adicional, Turner aumentó la capacidad del motor a 601 cc para el modelo 4F6 de 1932. Ariel se declaró en quiebra en septiembre de 1932, pero fue comprado por Sangster, quien promovió a Turner a diseñador jefe. [6]
En 1936, Triumph decidió crear empresas independientes de motocicletas y automóviles y vender la empresa de motocicletas. El propietario de Ariel, Jack Sangster, la compró y cambió el nombre a Triumph Engineering Company . Ese año, la Ariel Square Four pasó de la versión 4F de 600 cc OHC a la versión 4G OHV de 995 cc.
Sangster nombró a Turner, que ya tenía 35 años, director general y jefe de diseño. (En este nuevo puesto, Turner recibía una comisión del 5% sobre los beneficios netos de la empresa y se convertía en accionista con el 4,9% del capital). Lo primero que hizo fue liberar espacio en la planta de producción para una oficina y una oficina de dibujo contigua. Val Page había dejado Triumph cuatro meses antes y se había incorporado a BSA. Bert Hopwood llegó a Triumph como asistente de diseño de Turner. Ted Crabtree, que también había estado antes en Ariel, se convirtió en jefe de compras y Freddie Clarke fue nombrado ingeniero jefe de desarrollo: ambos eran pilotos de motociclismo.
Turner examinó la línea de monocilíndricos Mk 5 de 250, 350 (3H) y 500 cc y los racionalizó en tres roadsters deportivos: los Tigers 70, 80 y 90. Añadió chasis de un solo tubo, mecanismos de válvulas cerrados, escapes elevados, cajas pulidas, nuevos diseños de pintura y tanques de gasolina cromados.
En julio de 1937, Turner presentó el Speed Twin de 500 cc, que se vendía a 75 libras. Era más pequeño y pesaba cinco libras menos que el Tiger 90 de 70 libras, [8] y tuvo mucho éxito. El 5T Speed Twin (algunos dicen que se basaba en el diseño del motor del coche Riley Nine de Turner ) se convirtió en el estándar por el que se juzgaban a otros bicilíndricos, y sus descendientes continuaron en producción hasta la década de 1980. El bicilíndrico en paralelo original de 27 bhp era capaz de superar las 90 mph (145 km/h) [8] y pesaba 361 lb (166 kg).
La esposa de Turner, Edith, murió en un accidente automovilístico cerca de Coventry el 8 de julio de 1939; el mismo accidente en el que murieron la madre de Gillian Lynne y otras dos amigas. Turner se mantuvo en contacto con Gillian Lynne a partir de entonces. [9]
Se suponía que el " eje con resorte " de Turner entraría en producción en 1941, lo que añadiría 17 libras al peso de la bicicleta, pero la guerra retrasó su introducción hasta 1948.
En 1942, Turner diseñó un generador, utilizando un motor bicilíndrico vertical Triumph fabricado íntegramente en aleación, para el Ministerio del Aire. Después de un acalorado desacuerdo con Jack Sangster, Turner renunció a su puesto en Triumph y rápidamente se convirtió en jefe de diseño en BSA, donde trabajó en un motor bicilíndrico vertical de válvulas laterales para la guerra. Bert Hopwood fue nombrado nuevo diseñador de Triumph y Sangster lo puso a trabajar en un motor bicilíndrico de válvulas laterales de 500 cc que competía por el mismo contrato.
En 1943, Bert Hopwood completó el diseño, pero nunca se fabricó. Los prototipos de Triumph se lanzaron en febrero, antes del lanzamiento previsto por BSA. El diseño se convirtió más tarde en el modelo TRW de posguerra. A fines de octubre, Turner regresó a Triumph. Hopwood había estado trabajando en un diseño para un motor de cuatro cilindros en línea de 700 cc que podría producir 50 bhp, pero el regreso de Turner a Triumph puso fin a ese plan.
En 1944 Turner volvió a ser director general.
Los modelos Speed Twin, Tiger 100 y 350 cc 3T surgieron en 1945. Ahora tenían horquillas telescópicas, diseñadas originalmente por Turner, pero modificadas por Freddie Clarke después de que se descubrió que el aceite de la horquilla se derramaba al tocar fondo.
Ernie Lyons ganó el primer Gran Premio de Manx con una Tiger 100 construida por Freddie Clarke usando un motor de generador de aleación de la época de la guerra y el buje de muelles inédito en 1946. Turner, que estaba lejos en Estados Unidos y era contrario a las carreras, se puso furioso cuando se enteró, pero de todos modos le organizó a Lyons una cena de la victoria y se fabricó una pequeña tanda de réplicas de la T100 para venderlas. Clarke dimitió y se incorporó a AMC como ingeniero jefe de desarrollo. Bert Hopwood tuvo una discusión con Turner sobre las carreras, dejó Triumph y se mantuvo alejado durante 14 años. [10]
El buje trasero con muelle Mark I se introdujo a finales de 1947. [ cita requerida ]
En 1948, convencieron a Turner para que permitiera la entrada de tres bicilíndricos de 500 cc en el Senior TT, pero ninguno de ellos terminó la competición, por lo que la experiencia sólo aumentó la oposición de Turner a las carreras de fábrica. [ cita requerida ]
El Thunderbird 6T de 650 cc , diseñado por Turner y desarrollado por Jack Wickes, se lanzó el 20 de septiembre de 1949, cuando tres modelos recorrieron 500 millas a 90 mph (800 km a 145 km/h) en una demostración en Montlhery. Esencialmente una versión de turismo ampliada del Speed Twin, el 6T fue diseñado para satisfacer el importante mercado de exportación estadounidense y se anunció como capaz de alcanzar una auténtica velocidad de 100 mph (161 km/h). El Thunderbird se convirtió en el favorito de las fuerzas policiales de todo el mundo.
En 1950, Turner adoptó una política de "bajo contenido de cromo" y prohibió el uso de tanques de combustible cromados. El tanque cromado no volvió a aparecer hasta la edición Bonneville T140LE Royal Wedding de 1981.
Una vez en producción, las primeras mejoras de rendimiento llegaron a mediados del primer año, cuando se aumentó el tamaño del carburador . Este fue el año en que Turner expresó su convicción de que 650 cc era el límite práctico para el tradicional bicilíndrico vertical británico de 360°. Fue el último año del modelo T100 GP, aunque el T100C siguió adelante y se lanzó el buje con muelle Mark 2.
Turner participó en la creación de Triumph Corp., una empresa de distribución con sede en Maryland, Estados Unidos, creada para atender a los mercados de la costa este de Estados Unidos. Después de 1950, Estados Unidos se convirtió en el principal cliente de Triumph.
En 1951, Sangster vendió Triumph a BSA por 2,5 millones de libras, tras haber vendido previamente Ariel a BSA en 1939. Como parte del acuerdo de venta, se unió al Grupo BSA como miembro de la junta directiva. Las participaciones de Turner en Triumph le dieron el 10% de la venta.
Se introdujo un kit de carreras para la Tiger 100, se rediseñaron las motos con nueva pintura y apareció el primer asiento doble. El kit de carreras de la Tiger 100 se abandonó y la T100C venía con el kit ya instalado. La T100C solo tenía carburadores dobles este año. [ cita requerida ]
En 1953 se presentó la primera motocicleta ligera de Triumph desde 1933, una Terrier T15 OHV de 150 cc, una unidad monocilíndrica de cuatro velocidades con un motor inclinado. Como resultado, los directores de Triumph, Turner, Bob Fearon y Alex Masters viajaron desde Land's End hasta John O'Groat's para una demostración de 1.600 kilómetros de la Terrier y un truco publicitario: el "Galope de los Gaffers". [11] [ cita requerida ] .
En 1954, la versión más deportiva de 200 cc estaba disponible y se llamó Tiger Cub . [12]
En 1952, Turner se casó con Shirley Watts. Tuvieron dos hijas y un hijo.
La Thunderbird de 650 cc de serie era una moto de turismo de baja compresión, y la Tiger 100 de 500 cc era la moto de alto rendimiento. Eso cambió en 1954, junto con el cambio a los chasis con basculante y el lanzamiento de la Tiger 110 de 650 cc, que eclipsó a la Tiger 100 de 500 cc como modelo de alto rendimiento.
En 1956, después de una lucha en la sala de juntas por el poder y el control, Jack Sangster se convirtió en presidente del Grupo BSA, sucediendo a Sir Bernard Docker . Nombró a Turner director ejecutivo de la División Automotriz (que comprendía a BSA , Ariel , Triumph , Daimler y Carbodies , fabricantes de taxis londinenses). [ cita requerida ]
La primera motocicleta bicilíndrica construida por Triumph, la 'Twenty One' 3TA de 350 cc (21 ci), diseñada por Turner y Wickes, se presentó para el 21.º aniversario de Triumph Engineering Co. Ltd en 1957. Desafortunadamente, también tenía la primera carcasa trasera tipo " bañera ", lo que resultó ser un gran error de estilo, ya que, según se dice, los concesionarios tuvieron que quitar las carcasas para vender las motos.
La nueva unidad de Turner , la Triumph Speed Twin , la 5TA, presentada en 1959, era una versión de 500 cc de este motor y tenía un estilo similar. Los modelos 6T Thunderbird y T110 también adquirieron el carenado trasero tipo bañera. Aunque los competidores lo imitaron rápidamente, Turner finalmente cedió en esta característica impopular, y la "bañera" se fue acortando cada vez más hasta desaparecer por completo en las versiones finales de 1966. Las versiones más deportivas tanto de la 5TA (la Tiger 100) como de la 3TA (la Tiger 90) se produjeron de 1960 a 1974 y de 1963 a 1969, respectivamente.
En 1958 apareció una versión de doble carburador del motor 650. El piloto de pruebas de Triumph, Percy Tait, alcanzó los 206 km/h con un prototipo de Bonneville T120 en la pista de pruebas de la Motor Industry Research Association ( MIRA ). [ ¿Cuándo? ] [ cita requerida ] La "Bonnie" causó sensación en el Salón de la Motocicleta de Earl's Court de 1958 .
Turner, receloso de las opciones de competición y de alto rendimiento, pensó que el Bonnie era un mal diseño y supuestamente le dijo a Frank Baker, el director del departamento experimental de Triumph: "Esto, muchacho, nos llevará directamente a Carey Street (donde estaban los tribunales de quiebras)". [ cita requerida ]
Para 1959, Turner diseñó los motores Daimler V8 de 2,5 y 4,5 litros con cabezal hemi, utilizados en el automóvil deportivo Daimler SP250 y el Daimler Majestic Major , respectivamente. El mecanismo de distribución era más similar al del Chrysler Hemi que al de la motocicleta Triumph, que a su vez estaba basado en el Riley.
En 1960, Turner realizó un recorrido por las plantas de Honda, Suzuki y Yamaha en Japón y quedó impresionado por la escala de producción.
En 1961, Turner se vio presionado a retirarse. Bert Hopwood renunció a AMC y aceptó la oferta de Turner de trabajar para Triumph como director y gerente general. Fue en ese momento cuando Hopwood concibió la idea de una motocicleta de tres cilindros y el ingeniero Doug Hele completó los dibujos. Daimler fue vendida a Jaguar y el V-8 de Edward Turner se colocó en una carrocería Jaguar Mark 2 con un interior mejorado y la parrilla característica de Daimler, y se llamó Daimler 2½ litros V8 .
En 1962, el último año de los modelos "pre-unit", Triumph utilizó un bastidor con dos tubos inferiores delanteros, pero volvió al tradicional tubo inferior delantero único de Triumph para los modelos de construcción unitaria que siguieron.
A partir de 1963 todos los motores Triumph fueron de construcción unitaria.
Se introdujeron dos scooters diseñados por Turner: alrededor de 1958, el Triumph Tigress de alto rendimiento (también vendido como BSA Sunbeam) y en 1963 el Tina (más tarde llamado T10), un scooter de transmisión automática de 100 cc diseñado por Turner para ir de compras. [13]
Turner se retiró como director ejecutivo de la división automotriz (que incluía motocicletas) en 1963, pero mantuvo su puesto de director de BSA. Al parecer, en ese momento no estaba satisfecho con el rumbo que estaba tomando la empresa. Bert Hopwood tenía esperanzas de ser designado sucesor de Turner, pero el puesto recayó en Harry Sturgeon, de BSA. [14]
La dirección de BSA se hizo cargo de la política de Triumph por completo. Sturgeon decidió racionalizar las operaciones de las motocicletas después de que McKinsey, un consultor de negocios internacional, recomendara tratar a las dos empresas como una sola.
En 1966, Turner estaba trabajando en el diseño de un motor de cuatro cilindros y gran cilindrada, que no se construyó [ cita requerida ] .
En 1967, Turner, a los 66 años, se retiró de la junta directiva de la BSA y Harry Sturgeon ocupó su lugar. A diferencia de Turner, Sturgeon estaba convencido de que Triumph tenía que participar en las carreras, y John Hartle ganó el evento de producción TT de la Isla de Man de 1967 con una Bonneville, justo antes de que Harry Sturgeon muriera repentinamente y fuera reemplazado por Lionel Jofeh.
En noviembre de 1970 se celebró el último gran lanzamiento de prensa y comercial de la empresa en crisis. En la línea había un bicilíndrico ohc de 350 cc con carburadores gemelos y transmisión de cinco velocidades, diseñado por Turner (ya retirado) como su último proyecto, y perfeccionado por Bert Hopwood y Doug Hele . Se vendería tanto como Triumph Bandit como BSA Fury , cada una distintiva por pequeños cambios cosméticos y esquemas de pintura, con 34 bhp y capaz de alcanzar 110 mph. Aunque se incluyó en los folletos de ese año, los problemas financieros obligaron a cancelar el modelo antes de cualquier producción. Todavía existen varios prototipos de preproducción. [15]
Este modelo representó un intento de BSA-Triumph de competir en la categoría más amplia de 350 cc, ya que era un motor de gran cilindrada en ese momento. En una edición de principios de los años 70 de Cycle Buyers Guide (una lista anual de todas las motocicletas disponibles), se afirmaba que en el año anterior a esa edición, Honda había vendido más motocicletas de 350 cc que Yamaha.
BSA-Triumph comercializó dos versiones de sistema de escape en los modelos Bandit y Fury; la versión Street Scrambler 'SS' tenía un sistema negro mate montado en alto con ambos tubos en el mismo lado, y la otra versión tenía escapes cromados brillantes montados convencionalmente en la parte baja de cada lado.
BSA-Triumph realizó una importante campaña mediática con folletos de varias páginas en todas las principales publicaciones de ciclo de EE. UU. y las 350 ocuparon un lugar destacado. Esta respuesta decidida tenía como objetivo desafiar a los japoneses diseñando una 350 competitiva y estéticamente actualizada.
El diseño tuvo una gran aceptación y muchos entusiastas esperaban con ilusión su llegada, pero la situación financiera de BSA-Triumph se estaba deteriorando (disputas laborales, sistemas eléctricos poco fiables, motores con fugas de aceite y un estilo envejecido). Con recursos limitados, la empresa decidió no producir ninguna 350 y concentrarse en los "modelos probados".
Cuando el Royal Mail emitió seis sellos postales el 19 de julio de 2005, cada uno de ellos con una motocicleta británica clásica, Turner fue el único diseñador citado por su nombre en las notas del paquete de presentación. Esto se relacionaba con el sello de 47 peniques que presentaba su Triumph Speed Twin de 1938. [ 16 ]
En 2008, la dirección donde Turner vivió y trabajó en Peckham , sureste de Londres, recibió una placa azul del Ayuntamiento de Southwark , tras una votación pública popular en 2007. [17] La placa azul en 8 Philip Walk, donde vivió mientras trabajaba para la fábrica de cepillos para botellas de su padre, ahora en 6 Philip Walk, fue inaugurada por su hijo, Edward Turner Jr., el domingo 25 de octubre de 2009 en presencia de sus hermanos, Jane Meadows y Charmian Hawley. [18] [19] [20]
