El Island Corridor , anteriormente Esquimalt & Nanaimo Railway (E&N Railway), es una operación ferroviaria en la isla de Vancouver . Es propiedad de la Island Corridor Foundation , una organización benéfica registrada. La línea ferroviaria tiene una longitud de 225 kilómetros (140 millas) desde Victoria hasta Courtenay , conocida como la subdivisión Victoria, con un ramal desde Parksville hasta Port Alberni , conocida como la subdivisión Port Alberni, de 64 kilómetros (40 millas), para un total de 289 kilómetros (180 millas) de vía principal. En 2006, la Island Corridor Foundation adquirió la propiedad del ferrocarril de RailAmerica y Canadian Pacific Railway .
El servicio de pasajeros ha estado "suspendido temporalmente" desde 2011 debido al mal estado de la infraestructura como resultado de un mantenimiento postergado. [1]
La historia de un ferrocarril insular [2] y de un ferrocarril insular en funcionamiento a perpetuidad comenzó con la unión de la colonia de la isla de Vancouver con la Columbia Británica en 1866, la Confederación Canadiense en 1867 y la incorporación de la Columbia Británica (BC) a Canadá en 1871. Los términos de la unión exigían que, en un plazo de dos años, el gobierno federal iniciara la construcción de un ferrocarril desde la "costa de la Columbia Británica", uniendo la nueva provincia y Victoria con el sistema ferroviario de Canadá . Por su parte, la Columbia Británica debía conceder una franja de tierra pública de hasta 32 kilómetros (20 millas) de ancho a lo largo de cada lado de la línea ferroviaria al gobierno federal para que la utilizara en la construcción del ferrocarril. No se especificó el término del ferrocarril en el Pacífico, pero el plan propuesto haría que el ferrocarril cruzara las Montañas Rocosas por el Paso Yellowhead y llegara a la costa de la Columbia Británica en Bute Inlet . Cruzaría la isla Sonora y la isla Quadra y llegaría a la isla de Vancouver por un puente sobre Seymour Narrows . Gracias a la influencia del entonces primer ministro de Columbia Británica , Amor de Cosmos , el gobierno federal adoptó este plan mediante una Orden en Consejo el 7 de junio de 1873. Incluso se entregaron dos envíos de ferrocarril a Victoria desde el Reino Unido. En 1873, el primer ministro de Canadá, John A. Macdonald, había declarado que Esquimalt , donde se encontraba una base naval , sería la terminal del "ferrocarril del Pacífico". Sin embargo, tanto el gobierno federal como el Canadian Pacific Railway dieron poca prioridad a la construcción de un ferrocarril insular, ya que tenía un bajo potencial de tráfico y duplicaría un servicio de vapor existente.
En 1874, la Columbia Británica amenazó con retirarse de la Confederación, y el primer ministro de la Columbia Británica, Walkem, solicitó a la reina Victoria que le aliviara estos retrasos. El primer ministro Alexander Mackenzie y Walkem acordaron aceptar el arbitraje de la disputa por parte del conde de Carnarvon , el secretario colonial . Su laudo, dictado el 17 de noviembre de 1874, dio una extensión del tiempo para la construcción y exigió que se construyera un ferrocarril desde Esquimalt hasta Nanaimo . A pesar de las promesas de ambas partes de estar obligadas por su fallo, el proyecto de ley del gobierno federal que aprobaba el laudo fracasó en el Senado canadiense . Los habitantes de la Columbia Británica estaban indignados y se planteó nuevamente la retirada de la Confederación.
En 1881, John A. Macdonald pronunció un discurso en la Cámara de los Comunes sobre la CPR y criticó a Alexander Mackenzie por modificar las condiciones previas para la unión de la Columbia Británica y la Isla de Vancouver con Canadá. [3] MacDonald dijo: "Tanto el Gobierno que yo dirigía como el Gobierno que él dirigía estaban obligados por las resoluciones originales". Continuó: "Se admitió que era una obligación sagrada; se admitió que había un tratado celebrado con la Columbia Británica, con el pueblo y el Gobierno de la Columbia Británica, y no sólo era un acuerdo y un pacto solemne celebrado entre Canadá y la Columbia Británica, sino que estaba formalmente sancionado por el Gobierno de Su Majestad. Era una cuestión de política colonial e imperial en Inglaterra que se construyera la carretera". [4]
Robert Dunsmuir , el magnate del carbón de Nanaimo y miembro de la legislatura provincial, estaba interesado en poseer el proyecto ferroviario y en las reservas de carbón de la provincia. El hecho de que Dunsmuir fuera miembro del gobierno provincial que estaba haciendo el trato despertó algunas sospechas sobre corrupción. Dunsmuir y tres socios ( Charles Crocker , Collis P. Huntington y Leland Stanford de California) constituyeron la Esquimalt & Nanaimo Railway (menos formalmente la E&N Railway), con Dunsmuir como presidente y propietario de la mitad de las acciones. La compañía estimó que costaría $1.5 millones construirla. Dunsmuir planeaba integrar el ferrocarril con los sistemas que se estaban construyendo en Washington y Oregon , con un enlace de transbordador de tren desde Victoria.
MacDonald le dio a Columbia Británica la opción de elegir a Dunsmuir o Lewis M. Clement [5] de San Francisco , ingeniero jefe de la División Oeste del Ferrocarril Atlántico y Pacífico , para el contrato. Dunsmuir viajó a Ottawa en 1882 con cartas de presentación de John Hamilton Gray , uno de los Padres de la Confederación , y Joseph Trutch , el primer teniente gobernador de Columbia Británica , ambos hombres a favor de Macdonald. [6] Después de una visita a Ottawa para presentarse directamente para este proyecto, Dunsmuir se fue a Escocia. Mientras estaba en Escocia, Dunsmuir recibió la noticia de que el gobierno provincial había elegido a la Vancouver Land and Railway Company controlada por Clement para el trabajo. Dunsmuir se sorprendió de que Clement aceptara el contrato sin una subvención en efectivo además de la tierra y se comprometiera a construir el ferrocarril a Seymour Narrows , cerca de Campbell River . [7] Cuando Clement y su compañía no lograron reunir la seguridad financiera necesaria, Macdonald rápidamente aceptó los términos de Dunsmuir.
El tribunal dictaminó que esta concesión no daba derecho al ferrocarril a desposeer a los colonos existentes. La empresa solicitó una compensación y recibió una concesión adicional de 35.112 hectáreas (86.763 acres) entre Crown Mountain y Seymour Narrows. En 1883, el gobierno de Columbia Británica firmó un contrato con Dunsmuir para construir un ferrocarril entre Esquimalt y Nanaimo a cambio de la misma concesión de tierra que Clement había negociado, que ascendía a 323.749 hectáreas (800.000 acres), más una subvención en efectivo de 750.000 dólares del gobierno federal. Basado en un valor promedio de 10 dólares por acre para la tierra que recibió E&N, al gobierno le costó 626.660 dólares por milla construir el ferrocarril, que cuando se completó estaba en manos privadas. El ferrocarril recibió una enorme cantidad de bosque antiguo . [8] Las ganancias de las concesiones de tierras ayudaron a construir el castillo de Craigdarroch . La concesión ascendía a casi el 10 por ciento de la isla de Vancouver e incluía derechos minerales y todos los depósitos de carbón conocidos. Las concesiones de tierras al ferrocarril E&N desde 1884 hasta 1925 ascendían al 20 por ciento de la isla de Vancouver. [9] La empresa iba a recibir una concesión con los siguientes límites (Muir Creek está a unos 6 km (4 mi) al oeste de Sooke ):
- Al sur, por una línea recta trazada desde la cabecera de Saanich Inlet hasta Muir Creek, en el estrecho de Fuca :
- Al oeste, por una línea recta trazada desde Muir Creek, antes mencionado, hasta Crown Mountain :
- Al norte, por una línea recta trazada desde Crown Mountain hasta Seymour Narrows : y
- Al este, por la línea costera de la isla de Vancouver hasta el punto de inicio. [10]
La concesión se vio facilitada por la introducción de la Ley de Asentamiento en Columbia Británica en diciembre de 1883, en la que se reconocieron y protegieron los derechos de superficie de los "okupas" existentes. [11]
El último clavo era de oro y el martillo de plata. [12] El 13 de agosto de 1886, se clavó el último clavo en Cliffside , Shawnigan Lake, a unos 40 kilómetros (25 millas) al norte de Victoria. La construcción del ferrocarril de la isla tardó tres años y medio. El primer ministro Macdonald clavó el último clavo, durante su única visita a Columbia Británica. El ferrocarril se extendió hasta la mina de Dunsmuir en Wellington en 1887 y hasta Victoria en 1888. Se extendió al oeste hasta Port Alberni en 1911, al oeste hasta Lake Cowichan en 1912 y al norte hasta Courtenay en 1914. El ferrocarril E&N debía haberse construido hasta Campbell River , pero ese plan fracasó debido al estallido de la Primera Guerra Mundial . [13]
El puente actual, a 17 km (11 mi) al norte de Victoria, sobre el cañón Niagara Creek ( 48°28′57″N 123°33′27″O / 48.4825, -123.5574 ) cruzaba anteriormente el río Fraser en Cisco, Columbia Británica y fue trasladado 300 km (190 mi) hasta el cañón Niagara Creek alrededor de 1910. El puente colgante en voladizo fue prefabricado en Inglaterra en 1883 y enviado a Canadá. [14] Reemplazó al puente de caballete de madera original, que se dañó en un deslave el 12 de noviembre de 1886. [15]
En 1905, el hijo de Robert Dunsmuir, James Dunsmuir (ex primer ministro de Columbia Británica y futuro vicegobernador) vendió el ferrocarril E&N a la Canadian Pacific Railway. La CPR construyó el ferrocarril hasta el lago Cowichan , Port Alberni , Parksville , Qualicum Beach y Courtenay . En su apogeo, el ferrocarril tenía 45 estaciones en la línea principal, 3 estaciones en la línea Cowichan y 8 estaciones en la línea Port Alberni. [16]
Entre 1905 y 1999, el ferrocarril E&N fue propiedad de la Canadian Pacific Railway y estuvo a cargo de esta última . Via Rail se hizo cargo de la operación del servicio de trenes de pasajeros de CPR, llamado The Malahat , en 1978, cuando CPR desmanteló su operación de carga, alegando que el tráfico de carga estaba disminuyendo. En 1996, CPR reorganizó el E&N como una "línea corta interna" llamada E&N Railfreight, mientras que las operaciones de barcazas ferroviarias se vendieron a Seaspan Intermodal . A principios de 1999, el operador de líneas cortas RailAmerica compró la ruta de Nanaimo a Port Alberni y arrendó el resto de la línea. En ese momento, el Southern Vancouver Island Railway transportaba aproximadamente 8500 vagones llenos de productos forestales y papeleros, minerales y productos químicos cada año.
En 1998, CPR vendió la parte media del corredor a RailAmerica. A pesar de la compra por parte de RailAmerica, el tráfico de mercancías siguió disminuyendo y el futuro de la E&N seguía siendo incierto. RailAmerica buscó una venta para su adquisición debido a la falta de rentabilidad y a problemas de mantenimiento diferido. Las restricciones de Canadian Pacific en el acuerdo de arrendamiento/venta, y la importante reconstrucción de la autopista 1 de Victoria a Nanaimo y la nueva autopista de Nanaimo a Campbell River, llevaron a una reducción de los tiempos de conducción en toda la longitud de la E&N. Este desarrollo también afectó a la línea ferroviaria de propiedad privada, que no se benefició de los subsidios provinciales acordados con sus autopistas competidoras. El tráfico de mercancías se redujo a unos 2.000 vagones al año después de la pérdida de su mayor cliente de mercancías, una fábrica de pulpa de papel Catalyst Paper en Port Alberni. RailAmerica dejó de operar la E&N el 30 de junio de 2006, y el Southern Railway of British Columbia del Washington Group se hizo cargo de las operaciones al día siguiente.
En 1978, VIA Rail asumió la responsabilidad operativa del servicio de pasajeros de E&N Railway. Después de la propiedad de ICF, el acuerdo de operador ferroviario hizo que la empresa privada Southern Railway operara el servicio diario de pasajeros interurbanos de Victoria a Courtenay en nombre de VIA Rail. Los boletos de tren debían comprarse con tres días de anticipación para evitar un aumento en el costo de la tarifa. En 2011, debido al mal estado del ferrocarril, VIA Rail y Southern Railway suspendieron el servicio de pasajeros Dayliner , el tren Victoria-Courtenay por tiempo indefinido. El tren tenía paradas programadas en Duncan , Nanaimo y Parksville , con muchas otras paradas de bandera (paradas a pedido) a lo largo del camino. VIA y Southern Railway ofrecieron un servicio de autobús durante varios meses después del cierre, pero el servicio se interrumpió el 7 de agosto de 2011. Los boletos de autobús de VIA debían comprarse con tres días de anticipación y menos de diez personas al día usaban su servicio de autobús temporal. [17] El servicio de pasajeros de VIA utilizaba vagones diésel (Dayliners) construidos por Budd . Esos vagones ya no se encuentran en la isla de Vancouver y al menos uno de ellos pertenece a Rapido Trains , una empresa de trenes a escala [18].
Hasta 1996, se llamó Esquimalt & Nanaimo Railway (como todavía lo llaman los habitantes de la isla). Luego pasó tres años como E&N Railfreight , una línea corta interna dentro de la entonces propietaria Canadian Pacific Railway . Luego, las operaciones se vendieron a RailAmerica . La subsidiaria de RailAmerica se denominó E&N Railway Co (1998) Ltd. ( marca de informe ENR ), manteniendo así las asociaciones históricas del nombre para la línea de la isla de Vancouver. Actualmente, el derecho de paso y la línea ferroviaria son propiedad de la Island Corridor Foundation y son operados bajo contrato por Southern Railway of British Columbia, una parte de Washington Companies .
La fundación sin fines de lucro Island Corridor Foundation es una asociación entre las tribus Cowichan y los gobiernos locales a lo largo de la línea ferroviaria. Después de años de trabajo y negociaciones, la ICF llegó a acuerdos con la Canadian Pacific Railway y con RailAmerica para entregar sus activos ferroviarios de la isla a la fundación a cambio de créditos fiscales. [19]
En febrero de 2006, la Canadian Pacific Railway donó su porción de 225 km (140 millas) de derecho de vía del ferrocarril , que tiene un promedio de 30,48 m (100 pies) de ancho entre Victoria y Courtenay, a la Island Corridor Foundation. Se estimó que el intercambio de créditos fiscales por donación estaba valorado en 236 millones de dólares canadienses y abarca 6,51 km2 ( 2,51 millas cuadradas) de tierra, seis estaciones de ferrocarril históricas y una serie de puentes de caballete. Además, CPR también proporcionó 2,3 millones de dólares en "capital inicial" a la Fundación. También se donaron tierras que producen ingresos no ferroviarios generados por arrendamientos de propiedades y usurpaciones en la línea. [20]
El 22 de marzo de 2006, RailAmerica donó la propiedad de la parte del ferrocarril de Port Alberni a Nanaimo a la Island Corridor Foundation.
Cada vez más personas están empezando a caminar, hacer caminatas y utilizar vehículos todo terreno en las vías públicas [21]. Los funcionarios del ferrocarril y del ICF están pidiendo a las personas que se mantengan alejadas de las vías por su propia seguridad.
ICF eligió a Southern Railway of British Columbia (SRY) para operar el ferrocarril de la isla en la isla de Vancouver, después de la adquisición del ferrocarril por parte de ICF. [22] El acuerdo de operador entró en vigor el 1 de julio de 2006. En enero de 2010, la nueva terminal de transbordadores de trenes de Southern Railway of British Columbia comenzó a operar en el río Fraser en la isla Annacis, enviando a Nanaimo a través del transbordador de trenes Seaspan . La nueva terminal marítima de trenes se construyó con la ayuda de $4,6 millones en financiación federal y costó $11 millones. Aumenta la capacidad y la velocidad del continente para cargar y descargar barcazas de vagones de ferrocarril desde la isla. [23]
El volumen de tráfico de mercancías en 2008 y 2009 fue de unos 1.000 vagones al año. Según la regla de 100 [24] , una fórmula económica generalmente aceptada para los ferrocarriles de corta distancia, se requiere un mínimo de 100 vagones de mercancías por milla al año para que una línea sea rentable debido a la contabilidad de la depreciación. La antigua ruta E&N tiene un promedio de unos 6,6 vagones por milla. El ICF ha estimado que existe un negocio potencial de 22.000 vagones de mercancías al año en la isla de Vancouver.
Un informe de estrategias de desarrollo de la ICF estimó que se necesitarían entre 35.000 y 40.000 vagones al año para cubrir el costo total de capital de modernizar el ferrocarril y mantener las operaciones de manera sustentable. Si se excluyen los costos de capital de modernizar el ferrocarril, se necesitarían 8.000 vagones al año para pagar los costos básicos de operación y mantenimiento. El ingreso potencial más significativo es la mina de carbón Raven (al oeste de Fanny Bay ), que necesita hasta 10.000 vagones al año. El informe de la fundación señaló el potencial de mercado para obtener agregados como grava para el mercado de Victoria a partir de reservas alternativas en la isla. Sin embargo, este mercado sería extremadamente competitivo debido a la disponibilidad de envíos de agregados por barcaza desde la instalación de Lehigh Materials (parte de Lehigh Hanson) en Sechelt y el nuevo puente de Johnson Street que proporciona acceso en barcaza al centro de Victoria. [25]
En noviembre de 2014, el servicio de transporte de mercancías de SRY a lo largo de gran parte del segmento de la línea que va de Duncan a Parksville se suspendió tras una evaluación de riesgos, ya que el mal estado de las vías había estado reduciendo continuamente la velocidad de los trenes. No se conoce un cronograma de cuándo se reanudará el servicio. [1]
A partir de 2018, la única vía que sigue funcionando con regularidad es una sección truncada de 10 millas en el área de Nanaimo, desde Welcox Yard en la costa hasta la vía secundaria de Wellington, para dar servicio al ramal Superior Propane en el norte de Nanaimo. Además, algunos clientes hacen que sus productos sean transbordados a camiones dentro de Welcox Yard.
El ICF es una asociación de diversos gobiernos locales y comunidades de las Primeras Naciones a lo largo de la vía férrea, incluidos 14 municipios, 5 distritos regionales y 12 Primeras Naciones.
El 18 de marzo de 2011, el servicio de pasajeros entre Victoria y Courtenay se "suspendió temporalmente" debido a preocupaciones de seguridad sobre el mal estado de las vías. En abril de 2012, el Gobierno Federal anunció que igualaría una subvención de $7,5 millones ofrecida por el Gobierno Provincial de Columbia Británica, proporcionando los $15 millones necesarios para reparaciones básicas y mejoras para reabrir la línea ferroviaria. Se esperaba que la línea se reabriera y los servicios ferroviarios se reanudaran en 2013, ya en la primavera, [26] pero se retrasó debido al fracaso de las negociaciones entre la Fundación del Corredor de la Isla y VIA Rail. [27] En julio de 2014, VIA Rail firmó un acuerdo para reanudar las operaciones con planes de que los servicios se reanudaran en el verano de 2015, [28] pero en abril de 2015, la ICF declaró que la reanudación del servicio se había suspendido mientras el Ministerio de Transporte de Columbia Británica y el gobierno provincial revisaban los fondos para cubrir los costos de reparación. [29] El servicio de pasajeros programado aún no se ha reanudado.
El 7 de julio de 2020, se anunció la creación de la Vancouver Island Transportation Corridor Coalition (VITCC), una sociedad sin fines de lucro, para facilitar el regreso del servicio ferroviario a la isla de Vancouver. El mandato de la VITCC es promover la modernización del antiguo corredor ferroviario E&N como columna vertebral del futuro sistema de transporte de la isla, tanto para los viajeros como para el transporte de mercancías, integrándose con todas las demás formas de transporte. También buscan ampliar los senderos para ciclistas y peatones a lo largo del ferrocarril, de los más de 100 kilómetros actuales.
Se ha construido un carril bici denominado E&N Rail Trail junto a las vías de E&N desde Vic West hasta Langford . En abril de 2007, la Island Corridor Foundation acordó arrendar su terreno en el Gran Victoria al Distrito Regional Capital (CRD) para el desarrollo del carril bici. [ cita requerida ] La construcción comenzó en 2009 y, a agosto de 2021, quedan aproximadamente 3,6 km por construir para llegar a Humpback Road, el extremo occidental actualmente planificado del sendero construido por el CRD. [30]
En Nanaimo se construyó un sendero de 8 km (5,0 mi) en la década de 1990. El sendero E&N es un sendero pavimentado de usos múltiples para andar en bicicleta, caminar, andar en patines y en silla de ruedas. Se extiende desde Townsite Road en el sur hasta Mostar en el norte, donde se conecta con el sendero Parkway de 20 km (12 mi).
En el otoño de 2013 se formó una asociación de varios grupos comunitarios interesados en hacer avanzar el sendero ferroviario E&N y nació la Asociación Regional del Sendero Ferroviario de Nanaimo. La NRRTP está formada por la Asociación para la Mejora de los Negocios del Centro de la Ciudad (DNBIA), Turismo de Nanaimo, el Distrito Regional de Nanaimo (RDN), la Ciudad de Nanaimo , la Coalición Ciclista del Gran Nanaimo (GNCC) y la Fundación del Corredor de la Isla (ICF). A partir de 2015, el grupo ha recaudado fondos y está construyendo el sendero de extensión E&N desde la antigua estación de tren de Nanaimo hasta la 7th Avenue en el sur. Planeaba tener ese sendero de usos múltiples terminado para 2019. [31]
Al mismo tiempo, al norte de Nanaimo, el Distrito Regional de Nanaimo comenzó con dos nuevas secciones en 2018. Las primeras secciones del sendero totalizarán aproximadamente 10 kilómetros (6,2 millas) y conectarán la ciudad de Parksville con Coombs y French Creek . [32]
En 1996, un informe de BC Transit propuso renovar la vía y mejorar los cruces de carreteras, para viajar 13,3 km (8,3 millas) para llegar por el puente al centro de Victoria desde Station Avenue, Langford . [33] El tiempo de viaje fue de 24 minutos, utilizando la vía existente, incluidas las paradas, y restringiendo la velocidad a 25 km/h (16 mph) debido a la condición del ferrocarril y los cruces de calles.
En 2008, un informe del Ministerio de Transporte e Infraestructura de Columbia Británica estimó que el tiempo de viaje era de 36 minutos, utilizando la vía existente y con un tren que recorría una distancia adicional de 17,2 km (10,7 mi) desde West Langford. [34] Esto incluye seis paradas y una parada en cada estación durante medio minuto. La velocidad varía de 8 a 65 km/h (5 a 40 mph).
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